人人车否认卖身58同城，但日子不好过是真的

作者：龚进辉

最近，许久未发声的人人车再度进入公众视野，只不过传来的却是坏消息。

据亿欧汽车报道，据接近58和人人车的内部人士透露，58已完成对人人车的收购。对此，58同城方面予以否认，称消息不实。随后，有媒体披露了双方接触的内幕，称人人车计划将其香港业务主要资产以1万港元（约合1290美元）的价格出售给58同城。

知情人士爆料，58同城将接管人人车的香港业务，并向其内地业务提供至少400万美元贷款。目前，双方尚未敲定交易，不能保证一定会达成收购交易。消息一出，顿时惊呆了众人，那个曾经疯狂打广告的人人车竟然只值少得可怜的1万港元，这混得也太惨了吧，令人唏嘘不已。

对此，人人车方面回应称，相关消息不实，我们保留依法追究不实消息散布者法律责任的权利。尽管人人车否认被58同城收购，亦否认只值1万港元，但日子不好过是不争的事实，创始团队出走既为其走出困境蒙上了一层阴影，也为其未来命运增添了新的变数。

天眼查显示，10月15日，人人车运营主体北京人人车网络技术有限公司发生多项工商变更，人人车创始人李健退出北京人人车网络技术有限公司股东、执行董事，法人由杜希勇变更为赵松，公司原股东王清翔、原监事陈颖、经理杜希勇也相继退出。此外，企业类型由有限责任公司（自然人投资或控股）变更为其他有限责任公司。

李健、王清翔两位灵魂人物的退出，代表人人车创始团队已出局，人人车未来走向何方，从此与他们毫无瓜葛。显然，失去主心骨的保驾护航，人人车自救求生很难有实质性进展，在自救不力的情况下，卖身成为必然也是最好的归宿，否则很有可能凉凉。

至于接盘侠是不是58同城，目测双方仍在进行谈判，尚未有最终定论，能否达成收购交易还不好说。不过，话说回来，如果人人车能卖身给58同城，那未尝不是件幸事，因为58同城对二手车行业一直有不小的野心，在投资瓜子母公司车好多、优信之后，再拿下转型为二手车信息中介平台的人人车，可以进一步扩张自己的二手车版图。

众所周知，今年春天，一场突如其来的疫情，给各行各业造成不小的冲击，二手车行业也不例外，降薪、裁员、云卖车等手段全派上用场。诡异的是，与瓜子、大搜车、优信大动作自救不同，人人车却呈现异乎寻常的安静。原来，疫情期间，人人车只干了一件事：以拖待变。不仅长期拖欠用户服务费、保证金，以及合作伙伴保证金，员工劳动补偿金也停止发放。

去年6月，人人车关联公司北京善义善美科技有限公司（以下简称“善义善美”）与数十位劳动者签署《协商解除劳动合同/劳动关系协议书》。约定公司与劳动者于当日协商一致解除劳动合同，公司自次月发薪日起分9期向劳动者支付解除劳动合同经济补偿金。

支付3期后，善义善美自去年10月起未再支付，剩余未支付经济补偿金额度，绝大多数在5万元以内，由此演变为双方在劳动仲裁中激烈交锋，结局可想而知：理亏的善义善美被裁决继续履行协议。不过，善义善美表示不服，起诉至朝阳法院，要求自今年4月起按期支付剩余经济补偿金，理由是：2019年二手车行业整体不景气，公司现金流紧张，待今年4月融资成功后，恢复按期支付。

令人尴尬的是，等到今年4月，人人车满心期盼的救命钱并未到账，危机并未解除，恐无力支付剩余经济补偿金，而其上一轮融资还要追溯至2018年4月。对此，人人车公关负责人代颖解释道，2019年底，人人车新一轮融资已敲定得差不多，但受疫情影响，数据可能要再跑一段时间看一看。

在我看来，代颖这番说法显然站不住脚。疫情黑天鹅的到来，不仅使人人车的数据变得不好看，这是一大硬伤，也使投资人的态度变得更加谨慎，对投资标的的审视更为严格。尽管4月以来二手车行业在逐步复苏，但一时半会数据无法恢复到疫情前的水准。

这意味着，人人车数据再跑一段时间，可能会较疫情最严重的第一季度有所增长，但往日生机无法再现，自然难以获得投资人的青睐，去年底答应好的投资反悔不兑现也就见怪不怪。试问，人人车未在2019年底数据相对好看的最佳时机敲定融资，如今数据持续数月不好看，怎么可能顺利完成融资？

因此，半年过去了，人人车至今仍未敲定新一轮融资，导致自身发展陷入被动甚至僵局。我认为，人人车长达2年半没有融资到账，或许，今年疫情因素只是个幌子、借口，其不受投资人待见才是个中真相，根本原因在于自身商业模式缺乏想象力，投资人对人人车前景持悲观态度，难以东山再起。

去年2月，李健在内部信中宣布，人人车启动战略升级，业务模式进入2.0阶段，即转型为合伙人制。所谓合伙人制，其实是将本来为雇佣关系的销售、经纪人、评估师等人人车员工，变成与人人车是合作关系的加盟商。

说白了，人人车转型为二手车信息中介平台，走轻资产路线，与大力开店和布局物流的优信、瓜子从此分道扬镳，后二者是重资产模式。话说，这算哪门子战略升级？明明是战略收缩，甚至可以定性为“战略撤退”，我不禁怀疑李健在睁眼说瞎话。

人人车不再涉足二手车核心交易环节，化身为流量贩子和信息中介，停留在浅显的兜售线索。表面上看，转型后的人人车商业模式更为灵活、风险也相对较低，但缺乏想象力，难以打造坚不可摧的护城河，即便做大后也无法形成独有的竞争壁垒。不难看出，人人车转型的弊端远大于利好面。

事实上，当前人人车面临的这场危机，并非始于去年2月推行的“战略升级”，而是2018年。当年喜提融资后，人人车把战略重心放在扩张、网约车和包卖这三个烧钱业务上，当年下半年资金短缺问题就已暴露出来，不仅大规模裁员，还将全国范围近百座服务城市直接关停至30多座。不得不说，以李健为首的管理层难辞其咎，决策失误坑惨了自家公司。

人人车元气大伤之后，祭出所谓的“战略升级”来证明自身未来可期，却被外界解读为变相裁员，本质上是自救求生的无奈之举。从彻底放弃C2C模式到以向车商卖销售线索为生，背后是人人车难掩无力玩转二手车行业的尴尬，既无法盈利，又失去资本青睐。

人人车“战略升级”后，过去粗重的活变得相对简单，自然不需要那么多人力。因此，你会看到，去年6月，其启动大规模裁员计划，公司人员直线下降，从巅峰时期的9000多人缩减至如今不到200人。疫情期间，人人车未被曝出裁员止损，并非其善待员工，而是根本无力裁员。连区区50万元经济补偿金都拿不出来，人人车拿什么来支付新一轮员工赔偿？

至于李健寄予厚望的转型能否带领人人车走出困境，抛开外部竞争不谈，此举本身就面临不小的政策风险，人人车收集用户信息和未经授权使用不合规，容易触及法律红线，毕竟如今用户已越来越重视个人数据安全和隐私保护。

尽管代颖声称拖欠各方债务总额不到300万元，而非网传的上亿元，但今时不同往日，放在过去300万元只是其两三天营销费用，但现在举步维艰状态下，则是一笔不小的开支，根本无力一次性支付，只能每月以十几二十万不等的速度处理欠款。

话说，人人车偿还欠款都如此费劲，哪有闲钱去支撑业务发展、提升员工待遇？随着创始团队的离场，其已基本丧失独立发展、自力更生的可能，单靠一己之力几乎无法度过眼下这场危机，只有找到实力雄厚的靠山才能活下去。退一步讲，即便靠山无法带来优质资源，但能给人人车一笔救命钱也是好的，有钱才好办事，助力其打开发展僵局。

创业不易，人人车且行且珍惜，希望它能如愿傍上58同城的大腿，毕竟筹码越来越少后可选择的余地真心不多，要么卖身要么凉凉。