观察｜北京对“宽马路”开刀：如何界定城市“路权”？

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聊起超大城市的街道，总能听到各式各样的吐槽。

从上海毕业的陆娜，因工作来到北京，立刻被满城的“宽马路”震撼。不到一周，这些一眼望不到对面的马路旋即变成生活中无处不在的bug——

一次和男友在复兴门吃饭，明明饭店就在街对面，但为了找到过街人行道，不得不走很远找到最近的天桥，花掉半小时；

一次乘公交车不小心坐过站，本以为到街对面乘反向公交就轻松解决问题，但宽马路又给她上了一课：走过“九曲十八弯”的地下通道，又花掉半小时……

北京街道到底有多宽？

数据显示，北京城市街道平均宽度为 14.64 米，而东京宽度为 6 米，其中车道宽度在 13 米以上的 4 车道道路仅占道路总长度的 1.51%。粗略比较，市道路平均宽度，北京为东京的两倍以上。

有人说，宽马路创造了一个属于汽车的城市，为了首先解决日益增长的机动车问题，那些专门为非机动车设计的道路，成为机动车的辅路，自行车和行人的利益被忽视了。

近日，北京市规划自然资源委发布《步行和自行车交通环境规划设计标准》。

这个将于2021年4月1日实施的文件将矛头对准“宽马路”——它强制规定，“既有道路不得通过挤占人行道、非机动车道方式拓展机动车道，已挤占的应恢复”，并设置了一系列便于行人、自行车通行的安排。

这显示出中国城市的一种趋势：过去那些因历史问题而难以解决的道路矛盾，将成为城市不得不直面的关键问题。城市的道路，也将迎来新一轮调整期。

路权

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北京并非首个对“宽马路”开刀的城市。

早在2016年，上海发布《上海市街道设计导则》，率先提出从道路到街道的转变方向。概念变化的背后，是一种从“主要重视机动车交通”向“全面关注人的流通和生活方式”的理念转变——

体现在具体实践上，作为导则发布后首批街道设计实践项目，杨树浦路原来“机非混行”的街道向市中心收缩，沿路的两排法国梧桐隔出了两侧的新非机动车道。

“以人为本”“慢性优先”等表述愈加频繁地出现在各城市的街道设计安排当中。比如，在去年成都发布的“公园城市街道一体化设计导则”中就提到，“分配道路空间，应优先保障绿色交通空间和设施，其中步行排在首位，其次是非机动车、公共交通”。

与此前城市笼统的表述相比，此次北京发布的标准再进一步：其首次将“路权”问题直接暴露在阳光下。

何为路权？我们不妨参考重庆市交通规划研究院副院长周涛对公交的分析。

他曾指出，“公交优先”理念未能有效落地的一个原因是，公交的规划未能从路网延伸至路权层面。划定的公交线路，并未赋予其和机动车、行人还是机动车等类似的专有空间，这导致公交路权难以保障。而只有保证了路权，公交出行效率才可能得到提升，进而增加出行吸引力。

换句话说，路权在某种程度上与道路使用面积紧密相关，而这又将影响到其使用效率。

有人对人行道的宽度和利用率之间的关系进行测算发现，总体上看，与日常经验一致的是，随着宽度的增加，人行道的利用率也产生了逐渐提高的趋势：

当人行道宽度小于1米时，利用率将发生陡降；而只有最低达到1.8米时，利用率才能随着宽度增加实现稳定的增加。

曾借由城市更新有效实现慢行城市的“巴塞罗那经验”表明，要让人们走出机动车、拥抱慢行，率先从规划层面加宽行人和骑行道路是最优解。

但在建成区有限的土地资源下，城市往往显得犹豫：在非此即彼的两难问题下，如何界定行人和机动车路权的优先级？

在北京此次发布的标准中，总则第一条就开宗明义：将“保障步行和自行车交通的路权和安全，协调步行和自行车与其他功能及设施的关系”。

作为首个“吃蟹者”，北京的示范意义不言而喻。在北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华看来，这是此文件中积极的内容。

细节

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明确路权或许意味着一次历史性的跨越。但在实践中，即便慢行道路加宽，可能仍难以避免与机动车的“正面交锋”。

北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英曾长期参与北京自行车道的规划。她发现，

即便规划部门对自行车道进行了妥善的安排，但仍不乏小汽车停车和行车占道、公交车进站出站占道等情况。自行车道被人为“瘦身”，分离的自行车和机动车被迫“混合”，自行车的路权由此“名存实亡”。

即便在保障自行车路权的“大旗”下，北京新的标准仍然存在不少细节缺失。李迪华就指出，自行车停车的问题并没有得到专门的解决，其对应的现实情况是，许多街区、写字楼，仍然禁止自行车进入，这为不少骑行者设置了障碍。

两位专家有一个共同的观点，要保障自行车路权，需要改变整体的交通运输理念。

盖春英的直观感受是，自行车交通和行人交通、小汽车交通、公共交通之间并没有做到一个很好的整合和协调。而追溯到源头，自行车交通、行人交通、公共交通以及小汽车交通在规划设计的时候，很少考虑甚至不考虑其他的交通子系统，只从自身的需要出发。

这导致的一个问题是，每种交通工具的路权在形式上都被加以关注，但实质上都没真正实现。

“此次的文件缺乏一个重要的前置条件，并没有从整体上强调步行友好或者骑行友好的社会，这涉及到价值取向的转变。”李迪华认为。

事实上，对更有效的路权协调体系的呼声从未停歇，在更大的转变实现之前，一些细微的变化正在发生。

今年8月，厦门海沧路面上出现人车分离的“斑马线”，在人行横道的一侧增加了车行道，这一设计在网友的讨论下迅速登上当天“热门微博”。

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当地交警介绍，在共享单车、外卖用电瓶车更多参与交通的当下，该设计将有利于人与非机动车、机动车在十字路口“各行其道”。

在大量支持的声音中，也有人提到，能否将非机动车道设置成往返两条，进一步方便通行。就在9月，采纳该意见的“网红斑马线2.0版”在厦门出现，还增加了非机动车等待区，提升骑行体验感。

空间

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为何要对街道如此“锱铢必较”？

美国规划学者阿兰•B•雅各布斯在《伟大的街道》中曾对街道有这样的描述：“最优秀的街道能给人带来强烈、持久、积极的印象；他们抓住你的眼睛和想象。这里是快乐的地带，让人们不知不觉希望故地重游。”在她的定义中，人与街道的关系最终将影响到人与城市的关系。

街道有生气，城市才有活力。那些因为一条街道聚集起来的商铺共同形成了功能不同、风格各异的街景，并通常能够吸引来自城市各个角落的人驻足、游玩。街道如何规划建造，最终决定了在此发生的经济社会活动、定义了城市的特质。

总结街道的这一特点和近年来的趋势，清华大学建筑学院研究员龙瀛进一步提出了“街道城市主义”的概念。他认为，街道是认识城市的一种方式，街道中散落的数据，甚至能够刻画出城市的整体面貌。

而在人的需求不断提升的当下，这些思考反过来也意味着，当慢行者的路权回归后，在“以人为本”的理念下，街道还需要承载更多功能，使其从单纯的通行过道回归让市民感受城市生活的空间。

在北京此次发布的标准中，专门用很长的篇幅对“城市家具”进行了细致的安排，例如：

设施外观、体量、材质、色彩设计应遵循景观化原则，与城市区域功能相适应， 与城市区块人文特色相吻合，与城市区域景观风貌相协调，同一区域、道路的同类设施的 样式、材质、色彩应协调统一。

这令人极易联想19世纪的巴黎，当时，新任巴黎市长奥斯曼对巴黎城市规划进行了全方位的重塑，而“城市家具”正是其改变街道形态的“法宝”。

纪录片《城市的远见》揭示了奥斯曼的这一创举。为了让每个街道呈现各自不同的风格，当时的巴黎进行了细致入微的街道改造，不同品种的树被栽种，互相搭配的长凳、路灯、引水池在街道中浑然一体，甚至树木的保护杆和滤水带的设计都与其保持一致。在此基础上，每个时代都不断追加新的“城市家具”，城市的复杂性和历史感被体现得淋漓尽致。

而“城市家具”的深层含义则是，它蕴含人们对城市生活的憧憬，诠释出把城市变得像家一样好的期盼，城市家具给人亲切的感觉，让户外场所能像家一样方便舒适、温馨美丽。

但即便先行者如巴黎，仍然未能预知此后的变化。在奥斯曼改造过后的香榭丽舍大道一跃成为全球瞩目的林荫大道，同样没有逃脱因机动车风行而一度衰败的命运。街道不是一成不变的，在不同的历史时期也总有着不同的意义。

对于眼下的中国城市而言，街道是什么？随着越来越多的人走进而非驶进街道，或许还要探索新的定义。

文字 | 杨弃非

原标题：《拯救宽马路》

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