消费的B面｜哪些人买车会感到更幸福？

今年4月，国务院联防联控机制就稳定和扩大汽车消费召开发布会，提出将进一步放宽二手车市场、便利车辆异地交易登记、加快新能源汽车配套措施等一系列促进汽车消费的相关政策。为促消费，各地也相继通过提高牌照投放率、补贴、购置税优惠等方式鼓励消费者购车。时值每年“金九银十”的销售旺季，不知相关政策的出台会对汽车消费产生怎样的影响。

据中国统计年鉴的最新数据，截至2018年末，全国居民平均每百户家用汽车拥有量为33 辆，较2013年增长了一倍。其中城镇居民的家用汽车拥有量从22.3辆增加至41辆，农村居民则从9.9辆增加至22.3辆。

有学者曾预测中国汽车拥有量约在2025至2030年间达到饱和点——每百户约90辆，由此可见，中国家庭汽车消费还有增长空间。

从宏观层面来看，促进汽车消费能够扩大内需、增加国内市场活力。而对消费者而言，购车的目的多是为了满足生活出行的需要。针对汽车消费与居民幸福感的关联性，安徽大学学者王孝璱、崔宝玉与安徽外国语国际商务学院学者石玉娟开展了实证研究。

通过分析2017年中国家庭金融调查中汽车消费与居民主观幸福感的相关数据，学者们发现拥有家用汽车可以降低居民处于低水平幸福的概率，其中，农村居民、男性群体与中部地区居民收获的“幸福效应”更明显。

王孝璱认为，家用汽车具备消费品和资产的双重属性，一方面可以满足人们的安全、社交和尊重需求，另一方面也可以作为物质增加人们的心理满足感，促进人们自由借贷、平滑消费。

以下内容摘录自澎湃新闻（www.thepaper.cn）对王孝璱的采访。

澎湃新闻：汽车消费中，消费者心理具体是如何影响幸福感的？

王孝璱：一方面，消费者具有从众心理，已有学者指出，大多数青年汽车消费是一种寻求与同辈参照群体共性生活方式并避免被边缘化的选择，具有降低失落感的心理暗示作用；另一方面，消费者具有炫耀性心理，彰显个人经济条件和家庭社会经济地位能够满足这一心理，所以拥有品牌好、价格高的汽车消费者有更高的幸福感。

另外，汽车作为家庭财富的一种表现形式，其本身的存在就对消费者幸福感有影响。有学者曾测算，家庭净财富每提高一个标准误，幸福感指数提高0.07。

澎湃新闻：根据您的统计分析，哪些群体更容易从家用汽车消费中收获幸福感？为什么？

王孝璱：我们分析发现，农村居民、男性居民、中青年群体更容易从家用汽车消费中收获幸福感。

对于当代农村家庭来说，家用汽车已经与当年的彩电、冰箱一样成为了礼仪消费的重要组成部分，拥有家用汽车不仅可以方便出行，在相对落后的地区，家用汽车的社会地位和身份象征又能进一步满足农村居民的心理需求。

而男性群体对汽车的热爱则部分嵌入在社会主流价值观中。主流意识认为男性的车感和方向感普遍优于女性，因此相比女性，男性更容易体验到汽车带来的自由和驾驭感，进而从中收获幸福感。这种明显的幸福感也会反向增强男性群体的购车意愿。

最后，与其他年龄段相比，拥有家用汽车为25-40岁的中青年群体带来的“幸福效应”更强。这一年龄段的人群接受新事物的能力更强，收入日趋稳定，受到的经济约束相对来说较小，与刚步入社会的年轻人相比，社交、探亲、家庭出行等需求增加。因此，家用汽车的消费属性和资产属性与该群体的生活方式更契合。

澎湃新闻：研究结论显示，汽车购买行为会降低人们处于低水平幸福感的概率，提升处于高水平幸福感的概率。这一结论的具体含义是什么？

王孝璱： 这一结论意味着家用汽车对感受到较低幸福、一般幸福以及较高幸福的人来说，均具有较为明显的幸福提升效用。本研究通过采用Ordered Probit 模型估计家用汽车消费对幸福感的影响，并通过计算其边际效应得出了上述结论。

模型显示，当控制居民个体特征、家庭特征和地区特征变量的影响后，汽车购买行为使居民处于“非常不幸福”和“不幸福”和“一般幸福”的概率分别下降了0.2%、0.8%和3.6%，使居民感到“幸福”与“非常幸福”的概率分别增加了3.4%和1.3%。

可以发现，“一般幸福”的人更容易受到汽车购买行为的影响，更有可能从“一般幸福”迈向“幸福”之列。这可能是由于“一般幸福”的人多处于物质需求升级阶段，对心理上的满足效应更敏感。而“非常不幸福”和“不幸福”的人受生理需求影响更大，“非常幸福”的人有更强的自我实现需求，所以这三者的幸福感提升程度相对较少受到家用汽车的影响。

澎湃新闻：研究中提到了东、中、西三个地区的居民幸福感指数，整体来看东部地区幸福感高于西部，中部地区幸福感低于西部，为什么？在家用汽车领域，为何汽车消费为中部地区居民带来更明显的幸福感增加？

王孝璱：东部地区经济发展水平高，在收入水平、教育资源、休闲娱乐、城市交通等方面的便捷与丰富度使得居民幸福感指数较高。中部地区虽然经济状况好于西部地区，但需求相对来说更加多样化，且房价偏高，因此中部地区居民幸福感指数低于西部地区。

家用汽车消费的差异与城乡之间差异解释接近。东部地区比中部地区发展层次高，家用汽车普及度更高，消费市场趋于饱和，且公交地铁等基础设施完善，道路交通拥挤情况较为严重，因此相对降低了家用汽车带来的精神愉悦感。

西部地区则可能由于购买力水平较低，汽车消费潜力尚未充分释放，所以家用汽车消费对幸福感的作用无法充分体现。

澎湃新闻：居民购买力的提高是否一定意味着幸福感提升？研究结论能为政策制定提供怎样的启示？

王孝璱：居民购买力的提高不一定意味着幸福感提升。物价水平不变时，购买力随着收入的增加而提高。如果基础需求很大程度上未被满足，幸福感会随着购买力水平的提高而提升，但当收入或者购买力水平达到一个临界值后，进一步提高收入或购买力水平对提升幸福感的效果就很小甚至无效。

这种情况类似于Easterlin悖论。因此，若要提升整体居民的幸福水平，应从缩小收入差距着手，通过增加再分配政策与再分配力度，促使低收入群体增加收入提升幸福感。

根据本文研究结论，刺激家用汽车消费符合高质量发展的内核要求，既能为经济发展贡献动力，也可提升个人幸福感。首先，汽车消费可以有效释放消费潜力，促进“出口转内需，投资转消费”的经济转型。政府应继续对广大消费者释放汽车消费的鼓励信息，尤其是加大新能源汽车的普及力度，完善新能源充电桩等基础设施的大范围覆盖。

其次，居民幸福感随着年龄的增长呈现“U”型趋势，因为与25岁以下和60岁以上的人群相比，中青年群体承担了更多生活成本和工作压力。而我们的研究也发现，这一年龄段的多数消费者更容易从家用汽车消费中获得幸福感。因此，政府通过联合各大商业银行、汽车类企业等强化补贴支持力度，能够有效提升该群体的家用汽车消费。

另外，随着城镇东部地区需求的逐渐饱和，引导汽车消费重心从城镇向农村、中西部地区合理转移，有利于缓解总需求量大和发展不均衡的矛盾，达到消化过剩生产能力的目的。

最后，家用汽车消费市场前景向好，应以此为发展机遇推动汽车生产企业向高端制造产业链迈进，做大做强新兴战略产业，提高中国汽车在市场上的国际竞争力和品牌影响力。