智库丨我国市域铁路发展现状及未来展望

摘 要：市域铁路是一种介于城际铁路与城市轨道交通之间新型快捷的轨道交通系统，主要服务于中心城区与郊区或中心城区与卫星城，承担以大城市通勤客流和卫星城与大城市中心间购物、旅游、休闲为主的短途旅客运输。通过市域铁路与国铁、地铁的对比分析，阐述其功能定位和发展市域铁路的意义；通过介绍国外发达国家市域铁路的发展情况，阐明市域铁路对我国新型城镇化建设可资借鉴的经验。在此基础上，总结归纳我国目前有关市域铁路的顶层设计、运营情况以及存在的问题，最后就我国市域铁路未来发展规划和体制机制、技术标准、综合交通以及智慧轨道等发展方向进行展望。

目前，我国正在加快推进新型城镇化建设，构建新型、快速、高效的城市综合交通体系是其中一大关键环节。2017年6月，中华人民共和国国家发展和改革委员会联合中华人民共和国住房和城乡建设部、中华人民共和国交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，市域铁路作为现代化城市的重要基础设施和大众化交通工具，具有运量大、速度快、时间可靠、安全性高、能耗低、土地利用率高等特点，是解决城市拥堵、实现城市环境友好型发展和可持续发展的根本出路，是优化城市布局、促进协调发展的强大动力，发展好市域铁路，能够进一步充分体现社会的公平和公正。因此，科学合理推进市域铁路建设，对调整城市空间布局，实现市域铁路与国家铁路、城市轨道交通系统的互联互通，引导城市土地合理利用，带动城市综合发展，进一步提高城市人口容纳能力等具有重大意义。

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市域铁路功能定位及意义

1.1 功能定位

所谓市域是指都市圈（城市群）内中心城市及周边城市功能属性和经济属性相近、同城化发展趋势明显的卫星城市和城镇组团的范围。市域铁路是指在大都市地区，侧重服务市域范围中心城区至外围组团（郊区、新城、卫星城等）或外围组团间的快速出行，并可兼顾中心城区内部快速出行，采用“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，承担以通勤客流为主的市域范围中长距离旅客运输的快捷客运轨道交通系统[1]。

市域铁路的功能定位于服务与中心城经济、人口交流紧密的地区，以及组团城市联系密切的各城镇地区，其服务范围可不完全受限于行政区划。市域铁路应以实现区域中心城市与周边新城、城镇地区及组团城市各城镇地区间1 h交通为基本目标。

市域铁路通常与城际铁路以及以地铁为代表的城市轨道交通共同构成城市轨道交通骨架，其客流强度介于城际铁路与城市轨道交通之间。城际铁路主要承担城市群内部主要核心城市及节点城市的快速联系功能，城市轨道交通系统主要承担城区内部骨干客流交通功能，三者的典型特征对比见表1。

表1 市域铁路与其他轨道交通方式的典型特征对比

注：工程造价与项目所处地区的地质条件、征地拆迁成本、桥隧比 例及车站密集度等相关，表中数字仅供参考

市域铁路与城际铁路相比较，在同城化通勤、公交化服务和多点换乘一体化衔接方面差异明显：在同城化通勤方面，城际铁路服务于相邻城市间或城市群内的非通勤性客流，而市域铁路服务于中心城市近远郊区或辐射行政区划，具有同城化、通勤化特征。在公交化服务方面，市域铁路在早晚高峰能为大量的通勤客流提供高密度的公交化服务，高峰时段列车开行密度明显高于平峰时段。在多点换乘一体化衔接方面，城际铁路主要解决城市间单点性客流，一般通过重要节点（如枢纽站或重要中间站节点）与铁路网互联互通或与轨道交通换乘。市域铁路要解决中心城区与外围组团间多点性客流交通，对便捷性、衔接时效性、多点换乘一体化要求更高。

市域铁路与地铁等城市轨道交通相比，在设计速度、服务范围和运营方式等有显著差别：市域铁路一般修建在中心城区外，线路条件较好，车站间距较大，且需满足远城区客流1 h通达时间需求，需要更快的设计速度和旅行速度。较普通地铁，市域铁路旅行速度不低于50 km/h，开行大站快车的旅行速度则达到80 km/h甚至更高，能为更大的幅射范围提供服务。市域铁路多为地面或高架线路，受地下空间限制较少；除站站停外，还可采用快慢车混跑越行、互联互通等多种运营模式。

1.2 我国发展市域铁路的意义

《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》明确提出：城镇化是现代化发展的必由之路，以城市群为主体形态推动城镇化发展，增强中心城市辐射带动功能，城市之间、城市和城镇之间以及城镇之间的联系将越来越密切。城镇化地区综合交通具有“高强度、多样化、高频次、强时效”的特征。《城镇化地区综合交通网规划》（发改基础〔2015〕2 706号）特别指出：当前城镇化地区城际交通结构不尽合理，城际铁路发展相对滞后，市域（郊）铁路规划建设基本空白，难以适应城镇化地区“人口高度聚集、经济关联紧密、资源环境约束”特点对交通的要求。城际铁路、城市轨道交通的功能定位、服务属性、技术特性难以适应中心城区与周边组团城镇化发展需求，迫切需要“面向同城化住勤出行需求、公交便捷化开行服务、一体化衔接城市综合交通、经济绿色环保”的市域铁路引导和支撑城市发展。

当前我国正处于城市空间形态的调整期，大都市地区城市形态正在向“多中心、组团式”方向发展。我国大都市与国外在城市空间尺度上类似，虽各都市圈范围不等、与中心城联系强度不同，总体来看新城与中心城区的距离不超过100 km，大部分在20～60 km。城市核心区空间有限，随着城镇一体化发展，都市圈（人口）外延，通勤客流需求逐步加强，快速交通需求服务范围向市域（郊）拓展。市域铁路为城市中心城区和周边城镇组团提供大运量、快速度、通勤化、公交服务的交通系统，具有服务范围广、效率高、占地少、能耗低等优势，是城市综合交通运输体系的重要组成部分，是支撑和引导大城市由单中心向多中心发展形态转变、促进新城发展的重要基础设施，对于优化城镇空间布局，引领新型城镇化建设具有重要作用。

对于北（京）上（海）广（州）深（圳）这样的超大型城市，目前的轨道交通以地铁为主，由于地铁线路短、换乘多、速度慢等因素，随着城市不断扩容瓶颈效应凸显，亟须更大流量、更加便捷的市域铁路来提升公共交通服务质量。对于像温州等中小城市而言，随着新型城镇化建设，周边小城镇不断兴起，同城化需求日益增大，若能借助市域铁路将城镇串联、协同发展，不仅能促成城乡一体化建设，还可提高中小城市的首位度和知名度。

市域铁路的规划、建设与发展是新型城镇化的必然选择，是构筑以核心城市为中心的大都市圈，发展城镇群，实现产业、人口、经济活动合理分布的基础架构，是构建国家多元化交通体系的重要组成部分，也是解决城市交通拥堵、环境污染等大城市病的“良药秘方”，更是我国铁路改革、铁路业务转型的重要战略方向[2]。

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国外市域铁路概况

目前东京、巴黎、纽约及伦敦是国际公认的都市圈（城市群）区域，与我国正处于工业化向后工业化社会发展阶段、典型大城市的城市空间结构正由单中心向多中心方向演化不同的是，发达国家大都市多中心空间结构已基本稳定。市域铁路在都市圈形成、发展过程中发挥着不可替代的作用。

2.1 东京

东京有“轨道上的城市”之美誉，是全世界成功发展市域铁路的最佳典范。东京都市圈由中心城（23区）和周边卫星城（7县）构成，面积36 879 km2，人口4 237万人，近郊发展区至中心区最大距离约50 km，远郊卫星城至中心区最大距离约100km。东京都市圈轨道交通见图1，主要由市域铁路（JR既有线、私营铁路）和地铁组成。市域铁路（日本称为都市铁路或城市铁路）的运营商分私营铁路公司和由原国铁民营化后的JR公司2大类别。市域铁路的线路总长为4476 km，其中：JR公司拥有的普通线路只为城市和城市群提供客运服务，圈内JR既有线拥有37条线路、长2 536 km，大小37家私营铁路公司运营线路1 940 km。市域铁路的最快运营速度为160 km/h，695 km的市域铁路可与地铁线路直通运营。东京都市圈内地铁共有14条、线路总长357 km，70%的地铁线路位于周长34.5 km的环状JR山手线内部，辐射半径不超过20 km，主要解决东京都核心区的人口流动需求。市域铁路主要负责山手线以外的区域通勤运输。

2.2 巴黎

大巴黎地区是法国北部、以巴黎为中心的一个行政区域，面积12 012 km2，人口约1 200万人，辖区市镇总数1 281个。巴黎都市圈形成“一市七省”多中心结构，远郊卫星城至巴黎中心区最远距离为62 km。巴黎都市圈轨道交通系统见图2，主要包括市域铁路和市区地铁。市域铁路的运营商有2家，分别是法国国家铁路公司（SNCF）和巴黎公共交通公司（RATP），共计13条线路、448个车站，线路总长1 484 km，运营最高速度为140 km/h。值得一提的是，穿越城市中心的著名的RER市域快线网共有5条，其中SNCF运营管理3条、长472 km；RATP运营管理2条、长115 km。SNCF主要经营巴黎周边的市域铁路，RATP除了RER线之外，主要负责巴黎市区内部的地铁、轻轨。巴黎地铁共16条线路、302个车站，总长215 km。轻轨有8条线路、180个车站，总长104 km。

2.3 纽约

纽约是最具代表性的世界城市之一，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积33 165 km2，人口2 020万人。纽约都市圈轨道交通主要分为2个系统：地铁线路服务于纽约市，市域铁路、轻轨主要服务于大都市区，承担外围区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约都市圈包括纽约市地铁线、北部线、长岛线、新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网，纽约州和新泽西港务局管理运营的哈德森港口线和机场轻轨线。纽约地铁共394 km，但市域铁路有3197 km，主要以中心区的3座车站（纽约中央站、宾州站和大西洋站）为起点向长岛、纽约北部郊区及新泽西3个方向辐射，承担都市圈的重要客流运输任务。

2.4 伦敦

英国伦敦区域面积约13800km2，人口约1394万人。大伦敦地区的市域铁路共有16条，连接中心城区（1～9区）和近、远郊区，线路总长3 071 km，其中中心城区长788 km，近郊区（50 km半径交通圈）长923 km，远郊区（100 km半径交通圈）长1 360 km。伦敦市域铁路基本由英国运输部下属的铁路部门负责管理，采用特许经营模式将16条线路交由15家不同的客运公司运营。伦敦市域铁路通过32座换乘站实现与伦敦地铁的互联互通[3]，大伦敦地区市域铁路运输量约占轨道交通的88%

由国外典型都市圈市域铁路概况可知（见表2）：国外都市圈市域铁路的线网分布虽然各有特点，但都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市域铁路为主，市域铁路占城市轨道交通的长度70%以上，地铁仅占10%～20%。国际4大都市圈中，市域铁路最高运营速度介于100～160 km/h。

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我国市域铁路发展现状

3.1 国家顶层设计

“十三五”（2016—2020年）期间适逢我国新型城镇化规划启动，是城镇化率的快速发展区间。2016年我国城镇化率达57.35%、城镇人口7.9亿人，国家规划2020年城镇化率提高到60.00%、城镇人口8.7亿人。全国656座城市中，千万人口以上的超大型城市6座、500万～1 000万人口的特大城市12座、300万～500万人口的Ⅰ型大城市20座、100万～300万的Ⅱ型大城市163座 [4]。“十三五”期间新增的约1亿城镇人口将扩充现有城市规模，加剧交通拥堵状况，因而也提升了市域铁路的市场需求。在此背景下，国家着眼于新型城镇化建设需要，近年来出台了一系列政策支持市域铁路发展。

（1）2014年3月，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》正式颁布。这是中央颁布实施的首份城镇化规划，也是今后一个时期指导全国城镇化健康发展的宏观性、战略性、基础性的规划。规划明确提出：到2020年努力实现“1亿农业转移人口落户城镇”、大城市公共交通出行占机动化出行比例达到60%以上的目标[5]。

（2）2015年11月，中华人民共和国国家发展和改革委员会联合中华人民共和国住房和城乡建设部印发《城镇化地区综合交通网规划》（发改基础〔2015〕2 706号）的通知。规划范围包括21个城镇化地区，涵盖215个城市。规划中首次明确要优先发展城际铁路和市域（郊）铁路、强化轨道交通的骨干作用，提出要在北京等30个城市建设市域（郊）铁路[6]。

（3）2016年2月，《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》（国发〔2016〕8号）中提出要在有条件的地区规划建设市域铁路，推进城市群基础设施一体化建设，构建核心城市1 h通勤圈[7]。

（4）2016年3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中，提出在城镇化地区大力发展城际铁路、市域（郊）铁路，打造城市群中心城市与周边重要城镇间1 h通勤都市圈，明确将实施市域（郊）铁路示范工程[8]。

（5）2017年2月，中华人民共和国国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》（国发〔2017〕11号）的通知，提出要加快建设大城市市域铁路，有效衔接大中小城市、新城新区和城镇[9]。

（6）2017年6月，中华人民共和国国家发展和改革委员会等五部委联合印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础〔2017〕1 173号），力推市域铁路有序发展。提出至2020年京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1 h通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。指导意见标志着我国进入市域铁路发展的重要转折时期[10]。

（7）2018年6月，中华人民共和国国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号），文件指出城市轨道交通投资巨大，应严控地方政府债务风险，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配，对于以地铁为代表的城市轨道交通系统收紧了建设申报报批和审核程序条件，给2003年以来部分城市对不同轨道形式的特征认识不足，地铁建设规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题踩了急刹车，与国家推进市域铁路发展形成了鲜明对比[11]。

3.2 运营情况

由于市域铁路是伴随我国城镇化和区域一体化发展而产生的新型交通系统，相对于近十年来国家高速铁路和城际铁路的蓬勃发展，市域铁路在我国起步较晚、进展缓慢，尚属探索阶段。我国第一条市域铁路是2008年8月在京包铁路和康延支线上开行的通勤列车——北京市郊S2线[12]。目前我国仅6个城市运营市域（郊）铁路（见表3），截止到2018年底，市域铁路运营总里程约为723 km，最高运营速度一般不超过160 km/h。11条市域铁路运营线路中的绝大部分均为国家铁路和地方政府合作、利用既有铁路改建而成；在采用定位合理的设计标准新建而成的市域铁路中，将于2018年10月开通运营的温州S1线具有一定的代表性。

3.3 建设存在的问题

2016年8月，结合中国铁路总公司相关市域铁路科研课题的研究工作和中国铁道学会标准《市域铁路设计规范》的研制工作需求，中国铁道学会组织20余人的专家团队对我国开通运营、在建及规划中的市域铁路、快速轨道交通开展了专项调研活动。现场考察了成都、广州、深圳、温州、上海等地6个代表性项目，了解掌握我国市域铁路建设、管理、运营各方意见、现状和需求。通过技术座谈和现场调研，思考当前我国市域铁路发展主要存在以下问题：

（1）轨道交通发展结构不合理。近十年来，国家铁路蓬勃发展，尤其是高速铁路从无到有，无论是在建规模还是运营里程早已跃居世界首位。城市轨道交通在北（京）上（海）广（州）深（圳）和各省会城市的建设也日新月异，上海地铁运营线路总长673 km，稳居世界第一，北京地铁总长610 km紧随其后。相比之下，市域铁路在夹缝中生存，规划滞后、建设缓慢、体量不足、地位尴尬，难以适应城镇化地区人口的高度聚集、经济关联紧密、资源环境约束对交通的要求。亟须尽快弥补轨道交通系统的短板，完善多层次城市综合交通系统，促进各种交通方式的协调发展。

（2）有别于国家铁路，根据国家的政策安排，市域铁路的建设和运维由城市政府主导。部分城市政府对不同种类轨道交通的特性和定位认识不清或存在偏差，都市圈通勤客流走廊没有规划建设市域铁路，主要表现为2种形式：在城际铁路建设较为集中的地区用城际铁路取代市域铁路，地铁网络较为发达的城市用延伸地铁线路的方式取代市域铁路，从而显著降低了线路的技术经济性或是牺牲了项目的功能性。

（3）市域铁路技术标准体系构建严重滞后。长期以来我国技术标准均由各级政府主导，无法快速响应市场需求。2015年国家标准化改革，开始培育发展团体标准，中国铁道学会作为国家首批试点学会迅速反应、攻坚克难，短短1年时间就研制完成、并于2017年初发布实施铁道行业首部团体标准《市域铁路设计规范》[13]。该规范虽然填补了轨道交通领域技术标准的空白，一定程度上满足了当前新线建设的需要，但距离构建契合市域铁路特征、全方位支撑当前市域铁路设计、施工、验收、联调联试和运营维护的新型技术标准体系尚有较大距离。

（4）利用既有铁路改建的市域铁路，城市政府和国家铁路之间尚未探索建立一套系统完善的改建资金投入、路权开放、资源共享、运营补贴和利益分配机制，没有形成一套双方认可、系统清晰的规则来界定双方权责，导致运营阶段出现一些困难，现阶段难以实现铁路和地方双赢的局面。

（5）市域铁路新建线路的投融资模式尚未清晰。建设资金筹措渠道狭窄，各类金融企业、保险机构、民营企业等社会资本与城市政府合作，建立市域铁路多元化投融资体系方面的尝试刚刚起步。如何制定切实可行的建设期资本金筹措方案、建设期债务资金筹措方案以及运营期的还本付息、运营补亏、重置更新等资金保障方案，确保市域铁路的持续健康发展任重道远。

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我国市域铁路规划及展望

4.1 规划

发达国家大都市多中心空间结构已基本稳定，我国正处于工业化向后工业化社会发展阶段，典型大城市的城市空间结构正由单中心向多中心方向演化。我国城市群空间分布示意见图3。

北京将构建中心城六区的“一主”、行政副中心通州的“一副”、中轴线和长安街及其延长线的“两轴”以及由10个新城、3个重要城镇组团形成“多点”的总体空间格局。

天津规划形成“一轴、两带、三区”的市域空间结构和“双城、七辅城、一区、七组团、小城镇、新农村”的城乡居民体系。此外，根据国家京津冀一体化战略的要求，充分利用既有铁路资源，推进建设北京、天津市域（郊）铁路，适时启动石家庄市域（郊）铁路规划工作，形成中心城市连接周边卫星城、新城的大容量、换乘顺畅的轨道交通系统。

上海形成“中心城—新城—中心镇—集镇”组成的多层次城镇化发展体系，中心城周边规划新城11个，距中心城区15～60 km。

广州形成“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的多中心城市空间结构，新城区、副中心距中心城区25～60 km。

武汉形成“以主城为核心，新城为重点，中心镇和一般镇为基础”的多层次、网络状城镇体系。围绕中心城区规划吴家山、蔡甸等11个新城，距离中心城区15～55 km。

杭州都市圈线网规划形成“8射1联”的放射线形态，各线均起于中心城区外围，形成以杭州为核心，向海宁、临安、富阳、绍兴等方向带动一体化发展的0.5～1.0 h通勤圈。

成都市按照建设国家中心城市的目标，规划形成“一心两翼三轴多中心”的网络化市域空间布局。成都市轨道交通发展规划战略颇具前瞻性和代表性，明确提出轨道交通引领城市发展（TOD）理念，中心城区加速加密成网，天府新区核心成网，两核互动加强，放射骨干形成，全域基本覆盖，支撑“双核共兴，一城多市”的网络城市群发展（见图4）。规划4条市域铁路230 km，属于广义市域铁路概念的22条城轨快线1 338 km，24条地铁1 112 km。市域轨道交通形成“南北中轴、三心放射、外围串联”架构。

中华人民共和国国家发展和改革委员会《城镇化地区综合交通网规划》中明确提出将在北京、天津、石家庄、上海、南京、杭州、合肥、广州、武汉、长沙、南昌、重庆、成都、福州、厦门、温州、济南、青岛、哈尔滨、长春、沈阳、大连、郑州、西安、南宁、太原、昆明、贵阳、呼和浩特、乌鲁木齐等30个城市建设市域铁路。按照目前国家已经批复的近期建设规划，未来10年将建设2 000 km以上的市域铁路，全国市域铁路的投资规模将超万亿元。按照中华人民共和国国家发展和改革委员会发展市域铁路的指导意见，至2020年，长江三角洲等经济发达地区的超大、特大城市，要基本形成市域铁路的骨干线路，并构建核心区至周边主要区域的1 h通勤圈。

4.2 体制机制建设

根据中华人民共和国国家发展和改革委员会指导意见，市域铁路建设应积极拓宽投融资渠道、创新投融资模式，建立政府投入、各类金融机构和社会资本相互支持的多层次、多元化投融资体系。城市政府可以考虑广泛筹措各类社会资本，通过设立市域铁路产业发展基金来探索和完善市域铁路的“政府性项目、市场化运作”的投融资体制。条件成熟的情况下，政府还可采取和社会资本合作的PPP模式，通过股权合作、特许经营等方式，与社会资本建立利益共享、风险共担的长期合作关系。

市域铁路虽然是城市公共交通体系的组成部分，借鉴日本等国的经验不应过分强调其公益属性、而过度依赖财政补贴，应通过建立商业化的运作机制，实现产业的多元化，综合开发是市域铁路可持续发展的重要条件。大力倡导以轨道交通为导向的城市空间发展（TOD）理念，以市域铁路沿线土地和站场为中心，对车站上方物业、车辆基地上盖及车站周边毗邻地块进行综合开发获取效益回馈铁路，同时探索市域铁路相关企业通过综合物业开发、物业租赁和管理等形式，构建综合开发溢价回收机制，补贴市域铁路基础设施建设，提高服务水平的同时，实现市域铁路的健康发展。

政府需要尽快出台相关规章等政策措施，规范地方市域铁路建设、明确市域铁路发展方向。深化市域铁路审批制度改革，提高市域铁路土地报批、规划选址意见书、用地规划许可证等的审批效率，研究出台市域铁路沿线土地综合开发指导意见，帮助解决综合开发中遇到的土地指标难解决、综合开发资金难筹措等方面的问题，加大对市域铁路建设项目的政策支持力度。

4.3 技术标准体系构建

顺应国家标准化工作改革趋势，发展壮大团体标准，建立健全统一的市域铁路技术标准，是“十三五”期间市域铁路发展的当务之急，对于服务国家新型城镇化建设战略意义重大。市域铁路与其他轨道交通系统相比存在较大的技术差异，需要在充分吸纳、总结国内外建设和运营实践经验的基础上，根据市域铁路的线路、站点、电气化、通信信号以及车辆系统等特点，综合考虑与国铁、城轨等其他运输系统的接驳、站点立体空间开发等需求，研制符合我国国情的市域铁路技术标准体系。

2018年，中国铁道学会标准化工作的重点是：在2017年3月28日发布实施的T/CRS C0101—2017《市域铁路设计规范》的基础上，本着“自成体系、经济适用、方便快捷、安全可靠”的编制原则，组织学会14个标准化专委会、近700名专家委员共同研发市域铁路施工及质量验收标准、联调联试及运行试验标准、相关产品技术条件、设计参考图和设计软件等，系统构建市域铁路技术标准体系，为市域铁路的健康发展提供全方位的技术支撑。

4.4 路地携手布局综合交通一体化

日本、法国等发达国家市域铁路的历史经验已充分表明：发展市域铁路，离不开国家铁路与地方政府的深度合作。首先是因为国家铁路与市域铁路和城市轨道交通的互联互通是便捷旅客的不二选择；其次，2017年中华人民共和国国家发展和改革委员会指导意见提出要优先采用既有铁路、实现资源的集约利用，在充分利用既有铁路的基础上，有序新建部分线路来完善市域铁路网络[14]；再者2013年铁路政企分开后，中国铁路总公司的市场化进程显著加快，市域铁路采用市场化运作，通勤客流客源可观，是铁路运输的优质资产。日本、法国的经验表明未来都市圈市域铁路极有潜力成为各铁路局集团公司运输收入的中流砥柱[2]，因此强化市域铁路的参与力度更是国家铁路实现可持续健康发展的自身需要。

国家铁路公司发挥自身强大的线网规划、工程建设和运营维护的技术、能力和经验优势，与地方政府积极对接，完全有智慧探索出一套合理可行的市域铁路规划、建设、运营、盈利模式、补贴等方面的合作机制，打破体制障碍，取长补短共创路地双赢局面[15]。

市域铁路路地合作的根本目的是要实现与国家铁路、城市轨道交通、综合交通枢纽的便捷换乘、互联互通，实现各类交通方式的资源共享，坚持国家铁路网、市域铁路网、城市轨道网“三网合一”的发展理念，相互融合、功能互补、分工明确、便捷换乘、互联互通。强化市域铁路规划与国家铁路网规划，城市总体规划、城市综合交通规划、城市轨道交通线网规划的协同，在直通运行、票制互通、站点融合、安检互信、资源共享等方面最大程度地为乘客提供优质服务。

4.5 大力发展智慧轨道

市域铁路可基于现代信息技术，以实现铁路设施设备状态、环境的自感知、自诊断、自决策为基础，以构建运输生产智能作业、运营管理智能组织、经营决策智能分析为重点，以提高安全保障能力、运输组织效率、经营管理效益、服务质量水平为目标，建成数字化、信息化、互动化、可视化、智能化的新一代铁路运输系统，实现海量数据可挖掘、设备状态可诊断、行车安全可预警、运营变化可感知、发展趋势可预测、辅助决策可支撑，推动市域铁路安全、效率、效益及服务水平的大幅提升。

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结束语

近年来，随着国家交通基础设施投资建设的步伐不断加快，我国在轨道交通领域取得了举世瞩目的成绩，全球规模最大的高速铁路网和以地铁为代表的城市轨道网基本成型。但在轨道交通基础设施快速发展的进程中，我国城市群范围内的轨道交通系统组织层次尚未理顺，为中心城与外围组团之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的市域铁路层次缺失、发展滞后，对比欧、美、日等市域铁路发展成熟的国家和地区，我国市域铁路尚处在初级发展阶段。随着国家新型城镇化建设的加速推进，根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》等政策文件精神，长期以来发展缺位的市域铁路在我国将迎来难能可贵的发展机遇。为扩大交通有效供给、缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化市域空间布局，促进新型城镇化建设，市域铁路将会越来越多地受到城市政府、国家铁路和社会资本的重视，发挥越来越大的作用。

作者：赵国堂1，周诗广2

（1. 中国铁路总公司，北京 100844；2. 中国铁道学会，北京 100844）

参考文献

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[8]中华人民共和国国务院. 中华人民共和国国民经 济和社会发展第十三个五年规划纲要[R]. 北京，2016.

[9]中华人民共和国国务院. 国发〔2017〕11号 关于 印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规 划》的通知[S].

[10]中华人民共和国国家发展和改革委员会，中华人 民共和国住房和城乡建设部，中华人民共和国交 通运输部，等. 发改基础〔2017〕1 173号 关于促 进市域（郊）铁路发展的指导意见[S].

[11]中华人民共和国国务院办公厅. 国办发〔2018〕 52号 关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理 的意见[S].

[12]孙海富. 国内外市郊铁路的发展及建议[J]. 铁道 工程学报，2014(3)：1-5.

[13]周诗广. 我国市域铁路技术标准研制特点[J]. 中 国铁路，2017(7)：17-21.

[14]李连成. 推动市域（郊）铁路有序发展的思考[J]. 中国铁路，2017(7)：9-12.

[15]项宝余. 上海金山市域（郊）铁路的建设和运营 管理[J]. 中国铁路，2017(9)：7-12.