上海战略所｜美日欧港口群协同发展的案例借鉴

纵观世界级港口群的发展，在初级阶段都表现出竞争激烈的特点，直接导致各港口效益下降，惨痛的教训促使港口最终选择了合作发展。目前，国外港口群发展互联互动是非常普遍的现象，港口合作的内容也相当广泛，反映在共设服务标准、加强股权合作、共同投资港口基础设施等。典型的如北美的纽约新泽西港、鹿特丹港口、东京湾港口。

一、联手打造全球航运中心的纽约-新泽西港口群

美国纽新港口群主要由纽约港和新泽西港组成，位于美国东部，紧邻大西洋，南北长9.55公里，东西宽12.43公里港口群自然条件优越，水深条件良好，两港分别位于哈德逊河流域的纽约湾和纽瓦克湾。纽约港和新泽西港由于地理位置靠近，经济腹地有所重叠，但两港分属纽约州和新泽西州，历史上曾因此造成利益矛盾导致两州警察发生冲突，之后，两港逐渐意识到两港对立所带来的危害以及资源整合的重要性，于是在1921年，两港所在的地方政府共同决定，组建对两港实施统一管理的类似于港务局的联合组织，它具有政府机构和公共机构的双重性质，负责以自由女神像为中心，半径为25英里范围内的25个交通设施的统一管理。

纽约——新泽西港口群合作模式的特别之处是共同组建了跨州际的港务局，跨州际管理与规划两港。纽约一新泽西港务局的主要职责表现在以下几个方面:(1)共同建设与维护两港口码头;(2)统一建造、维护两港的公共基础设施;(3)两港信息系统共享;(4)共建港口安全体系。（5）港口发展规划的制定。

图1 纽约新泽西港口群发展规划内容（资料来源：纽约新泽西港务局）

2017年纽约-新泽西港务局提出了《30年港口主要规划》，强调“社区与产业”的发展。在经济建设领域，提出了最大化经济密度；在基础设施领域，提出将基础设施建设满足未来趋势变化；在环境保护领域，提出支持环境质量和减少生产影响；在土地使用方面，提出优化土地使用和促进功能多样化；在社区融合方面，提出成为强大雇主和提高积极影响。

二、欧盟一体化战略下的欧洲海港一体化

欧盟现有大大小小海港1200多个, 分别属于20个海洋国家, 年处理货物约35亿吨, 几乎承揽了欧盟与第三世界国家贸易的90%, 以及共同体内部交通运输30%左右的份额; 运送旅客3.5亿人次, 约占欧洲人口的70%。显然海港对于欧盟的国际贸易以及内贸市场起到了举足轻重的作用。然而, 随着世界制造业向发展中国家转移, 欧洲与世界各国贸易量逐年上升, 海港对于欧盟经济的作用也日益增强, 且原欧共体制定的运输政策已不能适时地、完全地反应各个港口和欧盟整个区域地港口的利益, 于是欧盟于1993 年成立了欧洲海港组织(ESPO) 来协调、管理整个欧洲地区的海港。

ESPO 管理模式的主要特点在于: (1) 不直接参与欧洲各个海港的发展、建设以及日常运营业务, 而是强调港口自主经营的法律地位, 确保港口之间的自由竞争; (2) 通过会员大会的形式来协调各个港口之间的利益; (3) 用法律形式确保欧洲海港群总体利益, 其政策主要包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面; (4) 为港口的特定项目提供技术咨询以及资金支持; (5) 主持特殊项目的研究, 统计欧洲港口的各项数据。

图2 欧盟319个重要港口分布（资料来源：欧洲海港组织）

2017年欧委会已出台一揽子措施，将对欧盟内319个重要港口进行升级，帮助港口运营商改善服务及硬件设施，提升物流效率。目前，进出欧盟货物的74%由海路运输，其中五分之一的货物集中在鹿特丹、汉堡和安特卫普三个港口进行处理，拥堵时常发生，物流成本显著增加。鉴于港口在欧盟内部市场供应中的重要性，欧委会以法案形式提出了一揽子措施：一是在港口服务提供商的选择上提高公开性和透明度，提升港口服务水平、防止价格欺诈，同时精简行政手续、进一步提高效率；二是推进港口与内陆的衔接，通过“连通欧洲”相关基金支持海港与铁路、内陆水道和公路等连接项目建设；三是扩大港口自主权，允许港口收取一定的基础设施费用，同时加强监管，保证相关资金用于公共目的；四是建立港口“社会对话委员会”，允许雇员与雇主就码头工作相关问题进行对话，进一步理顺劳资关系，欧委会将提供技术和行政性支持。

三、立足转运服务，延伸全产业链的鹿特丹港口

鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，有“欧洲门户”之称。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22米，可停泊54.5万吨的特大油轮。二战后，随着欧洲经济复兴和共同市场的建立，鹿特丹港凭借优越的地理位置得到迅速发展：1961年，吞吐量首次超过纽约港（1.8亿吨），成为世界第一大港，此后一直保持世界第一大港地位。

鹿特丹年进港轮船3万多艘，驶往欧洲各国的内河船只12万多艘。鹿特丹港有世界最先进的ECT集装箱码头，年运输量达640万标准箱，居世界第四位。鹿特丹港就业人口7万余人，占全国就业人口的1.4%，货运量占全国的78%，总产值达120亿荷盾，约占荷兰国民生产总值的2.5%。

鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。

图3 鹿特丹港口位置与欧洲（资料来源：鹿特丹港务局）

鹿特丹港2020年港口前景规划的思路是基于以下六个概念：（1）一个多功能和综合港口，能为装卸、拆箱、加工和运输提供充足的地域和设施，还能进行其他业务，比如工业、物流、海运和贸易；（2）一个能持续发展和创新的港口；（3）一个智能化的港口；（4）一个快捷、安全的港口；（5）一个有吸引力的港口；（6）一个清洁、环保的港口。

与此相适应的有以下五个工作重点：（1）在西部建设“玛斯平原垦地二期”（从北海填海造地），用于集装箱、化学工业和其他新的加工业，“玛斯平原垦地二期”将成为具有多式联运基础设施的高标准的能持续发展的地区；（2）把东部的港区改建成一个混合区（城市港），用于港口办公、住宅、工作。2010年当“玛斯平原垦地二期”竣工后远洋集装箱作业将移至“玛斯平原垦地二期”，这将使该地区改建成混合的港口和都市区成为可能；（3）尽可能有效地利用港区，建立多用途区域和创新的智能大楼，集中办公，共享设施；（4）解决地区和国家在基础设施能力和质量方面的瓶颈，特别是A15公路，同时尽可能有效利用现有设施，并鼓励使用驳船和铁路；（5）以创造性的环保方法，在玛斯河北岸开发有吸引力的住宅区，在南岸进一步增加工业活动，同时北岸各住宅区和活动区都有各自特定的通往南岸的交通通道。

四、国家主导型的日本东京湾港口群

日本东京湾港口群占有极好的地理位置。三浦、房总两个半岛合抱, 形成了袋状海湾, 造就了深水浪小的优良港湾环境。袋状口宽为 8 公里,袋状长为 80 公里。沿东京湾两翼延伸, 首尾相连175 公里, 港口密布, 工厂林立, 形成了日本最大的港口工业区和城市群。在这个著名的港口群中包含着东京港、横滨港、千叶港、川崎港、横须贺港、君津港等六大港口。

表1 东京湾主要港口职能分工

（资料来源：王建红：《中国港湾建设》，2008年2月。）

日本政府对东京湾港口群发展高度重视，先后颁布《港湾法》、《东京湾港湾计划的基本构想》等关于港口分工和规划的法案，经过多年发展，东京湾港口群己发展成为分工明确、优势互补的港口体系。其中，东京港、横滨港、千叶港、川崎港被定位为重要的港口，而木更津港和横须贺港被定位为相对重要的港口。东京港以外贸集装箱运输为主，是全国性和区域性的集装箱输入与集散地;横滨港和川崎港主要进口铁矿石等工业原料和粮食，出口当地和区域性工业制成品;千叶港则以进口石油和天然气为主，出口汽车为主。日本东京湾港口群竞争与合作的主要特点在于： （1）运输省协调港口群发展, 港口管理权下放给地方港口管理机构。（2）内联外争。东京湾港口在运输省的协调下,错位发展, 共同揽货, 整体宣传, 以提高整体知名度, 从而同国外港口相抗衡。（3）分工明确。港口建设与定位同临港工业相联系, 从而达到港口群内各个港口的错位发展, 避免港口间的过渡竞争。

 （作者姜乾之系上海发展战略研究所城市部副部长、戴跃华系上海发展战略研究所国际和数据研究室研究人员）