向海而兴｜张华麟：150亿整治长江口航道值不值

【编者按】

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。 

澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图

口述：张华麟

采访：杨建勇、范婷婷、沈洋

整理：沈洋

时间：2017年3月23日

整治长江口，打通拦门沙，是中国几代人的夙愿。孙中山曾经提出建设“东方大港”的愿望。新中国成立后，从 1958年开始，对长江口进行了大量的观测与研究。但由于当时经济技术条件的限制，一直未能实施长江口整治。到1990年，中央作出开发开放浦东的重要决定，1995年，中央提出建设上海国际航运中心，长江口整治才得以实施。

前期准备 

我是河海大学毕业的，对于我们的老校长严恺来说，整治长江口，打通拦门沙，是他一生的心愿。在工程的实施阶段，严校长曾经多次来到工程现场。我对他说：“严校长，我是您的学生，来完成老师您的心愿。”因为长江口不打通，对长江航运的影响是很大的。国家对长江口治理花了很多心血。从1958年开始，严恺就带领着大批科研人员进行现场水文观测与研究。到了1960年代，国家成立了长江口治理专业委员会来研究这个事情，先后成立过长江口整治领导小组、长江口整治委员会和长江口整治局，但都停留在研究阶段。长江口的概念，专家认为是从江阴开始算起。我们狭义地认为，从徐六泾往下，长江口被崇明岛分为北支和南支，南支再往下被长兴岛与横沙岛分为北港和南港，北港再往下分为南槽和北槽，这样长江口就形成“三级分汊、四口入海”。

长江口航道的问题在哪里呢？各个入海口都存在拦门沙，在拦门沙的上游与下游，水深都很好，有10米左右。拦门沙的顶端只有5至6米深。长江上游来沙，每年有几亿吨，会影响长江口的冲淤变化。长江口入海航道原先是走北槽，后来由于扁担沙航道的变化，开始往南槽航道走。从1970年代开始，航道治理就用挖泥船疏浚，保持在7米的水深，这样大船可以乘潮进来。后来，随着宝钢建设、浦东开发开放，社会需求加速了长江口治理的研究，以满足国民经济发展的需要。从1990年代开始，交通部把打通拦门沙列入国家“八五”科技攻关项目。1993年，这个项目有了一些成果，完成了一些鉴定。1994年，由上海市、江苏省和交通部向国家计委报了项目建议书，进行了工程可行性研究。在长江口工程建设的前夜，我加入了这个项目。工程可行性研究之后，要实施项目，首先，交通部、水利部、上海市、江苏省成立了一个领导小组，领导小组下面有一个专家顾问组，再成立一个实体筹备组，由交通部、上海市、江苏省三方的人组成，我担任组长。筹备组成立后，我对筹备组人员说，我们专心做好这些事，以我们最大的努力把事情做好。

迎难而上

长江口航道治理工程规模浩大，国务院要求我们一次规划、分期实施、分期见效。一期水深到8.5米，二期水深到10米，三期水深到12.5米。整个工程投资150亿元，一期工程投资32亿元，需要成立一个公司来负责该项目，一期资金由交通部、上海、江苏三方按照

4：2：1比例出资，成立长江口航道建设有限公司，实行董事会领导下的总经理负责制，公司董事长分别由交通部、上海、江苏的领导担任，董事会成员也由三方政府人员组成。董事会下成立经理班子，也由交通部、上海、江苏三方派人担任。

公司成立时，我就跟董事会提出，董事会可以由各方代表组成，讨论重大问题，有股权，有发言权。经理班子三方都可以派，派来代表以后，跟原来单位“一刀两断”。团队总的原则是精干，技术上要过硬，能决策，能组织，能为参战队伍服务。

公司一开始是28个人，后来增加到32个人。当时管理的指导思想，一是通过各种办法，能把全国最好的科研、设计、施工队伍集中起来，参与这个项目；二是整个工程严格按照国家制度实行项目责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制。公司业务一开始由交通部代管，后来变成央企，由国资委管，国资委李荣融主任说我们不像企业，我说这是中央定的。后来改成了长江口航道管理局，成为事业单位。

管理方面，通过招标投标，把全国航务工程系统中最好的队伍都吸引过来了，包括一航局、三航局、四航局、天津航道局、上海航道局、广州航道局、一航院、三航院、四航院。同济大学帮我们做了管理系统，信息传递得很快，而且不容易作弊。管理上还是很到位的。当时是全国的队伍都来做这个工程，我们考虑到外地队伍与上海队伍还是有差别的，所以，在市里的支持下，我们在横沙搞了一块基地，面积有50万平方米，生产预制构件，满足了工程各阶段对预制构件的需求。后勤与科研都做得比较好。工程最大的问题是石料，当时估计工程的石料是1000万方。在交通部和浙江方面的支持下，我们选了一个孤岛——小黄龙岛，自己开采。

科研方面的主体设计单位——南科院、航道院研究了几十年，我们不能抛弃他们，所以没有采用招投标的方式。面对地形条件复杂、水文条件不好、工期要求紧等问题，当时我们采取了几个办法来应对。比如，用土工布来铺底，当时恰逢纺织业转型，纺织工人大量下岗，我们正好需要土工布，所以就跟上海纺织局和江苏纺织厅联系，我们把指标提出来，他们下面的纺织厂，就按照这个标准做。土工布是在船上铺的，上面压东西，先卷起来，随后船移动过去。

长江口项目难度很大，一是自然条件复杂，这个项目虽然在理论上有一定的基础，但是大自然不是那么听话的，我们一边在动，它一边变化，所以我们只能一点点来做。1990年代我们到长江口附近作业，自然条件很恶劣，我们都很害怕风浪。一年只有100多天能工作。

二是黄浦江的土质很软，是软基，但是它上面有一层沙，如果一艘船沉在河滩上，它周边的江水的流速就会加快，把旁边的沙套住，船就沉下去了，我们曾经在施工堤上挖出来一艘船。

三是强度大，在几年内要完成修筑近150公里的堤。面对这些困难，我们坚持实事求是与创新精神，在工程实施过程中实行动态管理，我们把这样的工程称为“活的工程”，一边实施、一边观测，再作调整。在整个施工过程中，我们分了几个阶段。堤岸一共有140多公里，我们分了几个口，同时进行。在整个过程中，每一项决策都要做模型试验，一种是物理模型试验，一种是数学模型试验。每一步都是通过观察与分析资料来精心进行的。

在工程技术上，如何解决“护底”问题？在流动的沙滩上，我们采用铺设土工布的方法来保护工程建筑物的安全。在“护底”上，我们采用设计竞赛、招标投标的方式。在做设计时，堤用什么结构，当时想了很多办法。一开始我们开新闻发布会的时候，外国记者就问，堤的地基处理不处理？不处理的话，会不会垮掉？我们说不处理，因为我们分析了一下，国家的建筑设计是有规定的，建筑物的等级决定了它的抗震要求，当时我们没有选最高的抗震等级。2002年9月，长江口深水航道治理一期工程举行竣工验收会议，这个堤做好以后，即使有沉降，也不会怎样，但整个投资就可能省很多。

在结构上，我们用了半圆体、袋装砂堤心斜坡堤与空心方块的结构。这些东西怎么在现场做？我们设计制造了专用的船舶，称之为铺排船、整平船、抛石船、定位船，并且衍生了一套与之相适应的工艺流程，做到了结构创新、工艺先进，为此，长江口航道治理工艺获得国家科技进步奖。

长江口治理工程后来遇到了不少问题，一是在一期与二期工程之间停了两年时间；二是二期工程中遇到了土壤软化的问题；三是三期工程中遇到了回淤量大幅度增加的困难。面对这些问题，我们通过多方专家论证、现场研究、设计方案调整、施工工艺不断完善，都予以克服，最终完成了整个治理工程。

一期工程结束以后，针对一期工程碰到的问题，我们组织了全国专家进行了5次专项论证；在5次专项论证的基础上，进行了综合论证，解决了一期工程中发生的问题，对二期工程的实施，提出了更完善的方案，使二期工程顺利开工，并取得了较好的效果。对于粘土软化问题，以前我们从来没有遇到过，发生问题后，我们请了国内外有关专家，共同分析原因，提出对策，采取了一定的加固措施，使问题得以解决。在三期工程中，挖泥的回淤量骤增，对此我们进行了数学与物理模型的试验，对其形成的原因进行了分析，根据分析结果对整个建筑物进行了完善，最终顺利完成。

比较难的是三期挖泥，货运量太大了，这跟我们在技术上分段有关。从一期结束到二期开始，停了整整两年，这是争论的两年，也就是说，一期搞了，二期还要不要搞下去？当时请了很多专家，做了很多的论证工作。二期做得非常顺利，完成之后，水深10米的活淤量跟预测的活淤量完全一致。经过稳定期之后，开始建设三期。

三期的挖淤量实在太大，超出我们的估计，大概有一亿吨。当时我们都很紧张，这一挖就挖了三年。后来我们对此进行了一些修正。从二期工程开始，我们就注意造地了。这项工程对南京以下的港口环境影响很大，所以后来江苏方面与部里决定，把12.5米水深延长到南京。目前至南京的一期工程已经完工了，到南通已经通了。总体来说，对航运效益的促进作用是比较好的，原来需要乘潮的，现在不需要乘潮了；原先到宝钢需要在舟山减载以后才能进来，现在不需要了。整个工程投资大概 150多亿元，一期、二期工程是有结余的，三期工程因为围淤量大，所以超了。总体投资跟原先估计的150亿元差不多。工程做好之后，经济效益与社会效益都是好的。

我们设计了一套管理制度，例如，石料就由一个人管，这个人不但管石料，还管土工、管水泥，各个施工单位报计划，要用什么规格的石料，然后根据计划开采石料。我们招标的时候，价格都给到施工单位，施工单位拿一吨，我就按照这个标准扣钱。所有的施工单位都到码头去装船，装船之后，施工单位签字，石料运到施工现场，抛下去了。然后把临况单、签字单拿到我这里来，三方核验。所有的合同交付都严格按照招标文件。我们订合同，合同的附件就是招标文件。除非有特殊情况，就按照招标文件实施。这样一来，我们跟施工单位相处得很愉快。

全面告捷 

长江口航道通了以后，上海港务局外高桥港区提出从三期、四期、五期到六期，能够一直发展下去。当时有争论，上海市政府担心搞了长江口航道工程，对洋山深水港会有影响。实际上现在这两个地方都很好，外高桥已经进行到八期了。现在正在研究南槽怎么开发，怎样加大水深。市里也很支持这个项目。

此外，长江口治理工程的资金到位情况非常好，所以供应商情愿价格低一些。在施工过程中，我们每一位员工都有电脑，施工过程中的所有信息必须进电脑，每天的挖泥量，当天就可以看到。为了保证质量，长江口治理工程的关键技术、关键节点以及关键材料，全都由公司决策，现在看来，实施效果还是比较好的。

长江口深水航道治理工程功在当代，利在千秋，我只是像工匠一样地做这项工程。我认为，这项工程，做还是不做，不是我的事，但做得好还是做得不好，是我的事。让我感到无比欣慰的是，在历经了长达13年的殚精竭虑、呕心沥血的工作之后，我终于在退休之前看到了“打开长江口”工程的全面告捷。

（本文标题为编者所加）

由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会、上海中国航海博物馆组织编写，上海人民出版社出版的《向海而兴—上海国际航运中心建设亲历者说》已上市。