向海而兴｜宋秉章：争取国际海事组织标准制定权很重要

【编者按】

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

口述：宋秉章

采访：杭财宝、龚思文

整理：龚思文

时间：2017年12月25日

我大学毕业后到中国船舶检验局上海分局工作，最初担任验船师，后来走上领导岗位，40多年我一直没有离开过船舶检验这个行业。当时的“中国船舶检验局”，现在叫“中国船级社”，这个机构可以说是中国船舶检验工作的“国家队”和“主力军”，通过提供独立、公正地船舶入级检验、法定检验等技术服务，为航运、造船、海上开发及相关的制造业提供支撑，也为中国建设“海洋强国”“交通强国”以及上海国际航运中心等重大战略助力。

“船舶大型化”加剧枢纽港竞争态势

1995年12月8日，中央领导批示指出，把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。到了2009年4月，国务院下发《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，明确了2020年基本建成国际航运中心的总体目标。经过方方面面20多年的努力，也得益于国家经济的快速发展，应该说上海国际航运中心的建设目标已基本实现。

在20世纪90年代，大家对国际航运中心建设的认识还是很肤浅的。到底什么是国际航运中心？并没有评价体系。通常人们讲伦敦、新加坡是国际航运中心，也许是大家“叫习惯”了，由于它们的吞吐量比较大、国际化程度比较高，就被称为国际航运中心。所以一开始大家认为，航运中心最关键的是吞吐量，重中之重是港口建设。

后来随着认识和理解逐渐深入，大家慢慢觉得，这当中还牵涉到一些软环境建设问题，比如金融环境、法律环境、服务环境，等等。早些年我们就在虹口区成立了“北外滩航运服务业发展专家委员会”，主要召集航运界和海事方面德高望重的人士商量，大家一起为上海的国际航运中心建设出谋划策。这个专家委员会由中国交通运输协会会长、交通运输部原部长钱永昌担任名誉主任；作为中国船级社上海分社的“一把手”，我也是委员会成员之一，当时我就提出，船舶检验作为一种技术服务，也应当是国际航运中心建设中的一个要素，因为船舶和港口的发展始终是相互促进的。

在船舶检验实践中，我们很早就发现，随着高强度钢和大功率柴油机的广泛应用，以及大型集装箱船（万箱船）设计能力不断提升，海运船舶集装箱化、集装箱船舶大型化的升级趋势逐渐明显。国际上，从第一代集装箱船（800至1000标准箱）发展到第六代集装箱船（4000至5000标准箱）用了大约40年的时间；而从第六代集装箱船发展到现在的第十代集装箱船（超过20000标准箱）仅用了10年时间。所以说，国际集装箱船的发展速度远远超过了其他船型。因为集装箱船能在很大程度上降低运输成本和提高货运效率，满足船东对不断增大的载箱量的需求。

集装箱运输的竞争在全球范围内愈演愈烈，对港口适应性需求也日趋紧迫。当国家提出建设上海国际航运中心时，正好是国际航运市场上第六代集装箱船马上要投入运营的时候。也就是说，如果上海港不具备直接停靠满载吃水深度为12至13米的第六代集装箱船的能力，那么它就难以成为集装箱运输的枢纽港；航运这块“短板”，就会“拖”上海国际经济、金融、贸易中心建设的后腿。

同时，在中国沿海的外围，北有韩国釜山、东有日本名古屋、南有新加坡，都已经在建设第六代的集装箱船专用码头，而且建设的水准和规模都很高。在1995年阪神大地震后，日本曾经设想经由上海开通日本到长江沿港的集装箱江海直达航线，这对我们构成了很大的挑战。单从这一方面来看，上海要成为集装箱运输干线的一端，而不是作为外面三个港口的支线港，就必须迅速具备大型集装箱船快装、快卸的能力，吸引更多的集装箱经由上海集散，而不是从中国各港口经由釜山、名古屋、新加坡再转向欧美。

现在回过来看，当年中央和上海市作出将深水港选址在洋山的这一决策是非常英明的，不仅需要气魄，更需要远见卓识。也正是得益于洋山深水港的建成，上海港在保持集装箱运输高速增长的同时，促进了中国几大航运集团“船舶大型化”的步伐，所拥有的集装箱船载箱量正在被不断刷新，并且赶超国际先进水平。特别是在中远和中海合并成立中远海运集团以后，中国更是在集装箱运输上迈出了很大步伐。目前，中远海运集团已经在引领国际超大集装箱船的升级，21000标准箱的超大型船舶正在建造中（编注：21000标准箱的超大型船舶已于2018年6月交付使用），我们也将会对它进行检验。根据目前了解到的情况，这艘型长399.9米的“海上巨无霸”，在装载性能、水动力性能的优化等方面下了很大功夫，而且充分考虑了经济性和环保性。没过多久（2017年11月），法国达飞航运（世界第三的集装箱全球承运公司）宣布要建造22000标准箱，而且是以清洁能源为主导的集装箱船；上海外高桥的船厂在积极争取拿到集装箱船的建造权。

进一步说，集装箱具备标准化的特点，这也为港口装卸运输的全自动、智能化提供了非常好的条件。2017年12月10日，全球最大的全程自动化码头——洋山港四期码头开港了，全程自动化装卸，这样的规模和自动化程度，在世界上是领先的。与此同时，大量的国产装置在码头上得以使用，也对国产装备制造业的进步和发展起到了很大推动作用。

“高技术服务”支撑航运强国建设战略

从专业技术的角度说，中国船级社上海分社主要对辖区内“高技术含量”“高附加值”船舶和海工装备执行检验，为上海地区船舶制造业、航运公司和海洋工程业主提供优质、专业和高效的检验和技术服务。同时，我们也为促进海上人身和财产的安全，防止水域（现在还包括空气环境的）污染服务。

中国船级社上海分社由于地处中国改革开放前沿、建设国际航运中心的东方大港——上海市，上海建造的超大型油轮、集装箱船和LNG运输船又集中和代表了当今行业内最高的设计研发和制造成果，所以上海分社也必须充分发挥好船级社系统内突击队、排头兵的作用，在相关技术标准的制定和执行等方面引领、助推整个行业的转型、升级、发展。

从近两年的主要建造检验业绩看，2016年，上海地区共完工船舶13艘，约154.6万总吨；在2017年，上海地区共完工船舶25艘，约 210万总吨。其中比较有代表性的，包括总长366米的“14500TEU（即标准箱）集装箱船”，总长299.9米的“9400TEU集装箱船”，总长333米的“31.8万吨VLCC超大型油船”，采用全球领先技术、双燃料电力推进的“174000立方米LNG（即液化天然气）运输船”，总长179.67米的“28000吨多用途重吊船”，总长159.99米的“22000立方米半冷半压式液化气运输船”，等等；还有大家非常熟悉的、正在为中国科研事业持续作出新贡献的“远望七号”大型航天远洋测量船和“深海勇士号”4500米载人深潜器，这些都是在上海建造并完成检验的。这些“大国重器”在上海诞生，体现了上海发挥自身优势为服务国家战略所作出的努力，同时也必然为进一步提升上海国际航运中心的竞争力水平，添加强有力的砝码。

在这些建造检验的船舶当中，我想先着重讲讲“174000立方米LNG运输船”。LNG运输船与豪华邮轮都被称为船舶建造中“皇冠上的钻石”，处于最高等级（现在中船也在着手准备建造豪华邮轮，我们也有信心能很快实现）。“174000立方米LNG运输船”有两种船型，构造上略有些区别，性能等各方面也不完全一样，但在技术运用方面都是国际上最先进的。它是全球首次运用可根据液化仓蒸发量、可自动配备油气混烧技术、双燃料电力推进的大型液化气船。以前的A级船一般都是以柴油作为燃料的，推动力比较大，但是燃烧不充分的话，对环境的污染也比较大。像这样双燃料电力推进的大型液化气船，在各种工况、负荷下，可以灵活地搭配柴油与它蒸发出来气的用量，达到最佳的适配效果。燃料燃烧后产生的气体，原来蒸发出来排放到大气里去，就没有用了，现在它在蒸发后又能回过来用在自己船的动力上面，经济性和运营适配性自然是大大提升了。

不得不说，LNG船是非常难造的。它所采用的薄膜磨瓦钢内部只有0.3至0.5毫米，焊接起来非常困难，从事这项工作很考验技术和心理素质。每天来上班的专业技术操作人员，在进入这个工作场所前，工程负责人先要看人员的气色、情绪怎么样，如果一看上去就是“气呼呼”的，或者精力不充沛、情绪不稳定，对不起，该人员今天不能干这个活儿。因为万一有个很小的瑕疵，被检查出来以后，之后要返工的量，比做这道工序的时间要多十倍。一旦出现一个头发丝大小的瑕疵，里面零下163度的液化气出来了，钢板瞬间就脆掉了。当然，中间还有珍珠岩的“隔销”，像这样的技术中国都能掌握，而且只要有新的船型出现，中国马上就跟进。

以前集装箱船讲究的是速度要快，而且要准点，就跟飞机一样，叫你下午1时到，你不能2时到。随着环保和节能等各方面意识的提高，现在航运界觉得一味追求高速，经济效益就要差了；所以逐渐又在搞低速度、低能耗，但前提是效率要高、综合效益要好。就比如说“31.8万吨VLCC超大型油船”，它有一个很亮的技术创新。以前的大型船舶，它的球艏都是“明”的，就像隆起的“鼻子”一样出现在水面之上。现在我们的船舶使用隐形球艏、尾部线型优化和推进系统附件，目的是让它能够减小运行阻力，从而获得更优的油耗性能。

另外，中国船级社在当初还叫中国船舶检验局的时候，就一直代表中国政府参与国际海事组织（IMO）中与航运有关的船舶标准的制定、修改等一系列工作。当时有很多人提出来说，伦敦之所以被称为国际航运中心，很大程度上就是因为国际海事组织的总部在那里。我们曾经设想过，是不是可以把国际海事组织的总部移到上海来，甚至移到上海浦东陆家嘴来？好像有过一个机会，那是在2004年前后，设在伦敦的IMO总部传出消息说要搬迁，因为它原来的那幢楼太老了。因为我们在IMO有代表，得知这个消息后，就想试试看，能不能把IMO总部吸引过来。当时新加坡也想争取。后来因为许多城市都想“抢”，IMO总部就不肯搬了。

这件事情虽然最后没做成，但也给了我们一个很重要的启示：上海要想真正成为一个各方面功能都齐全的国际航运中心，至少应该在国际海事组织里有相当一部分的标准制定权，同时航运、海事相关的国际组织的机构也应该要落户上海，这样我们说话“分量”就不一样了。中国船级社是搞船舶标准的，以前我们做规划都是跟着国际上的标准走；而现在，随着国家造船业的不断发展，在许多技术上我们是领先了。比如我们建造的深潜器，在国际上是潜水深度最深的，但是关于深潜器国际上还没有一个标准。如果说开发深潜器有最大的利益，那么各国都将参与进来搞这个东西，就一定要求深潜器有国际标准。谁来定这个标准呢？谁最有话语权呢？我想中国应该是当之无愧的。

我们有这么好的环境，建造了这么多先进的船舶，如能把其中的技术、专利，在不断运用中转化为共同遵守的标准，必将形成具有重大国际影响力的公约。更何况，现在许多大型船舶的设计和建造都是在上海开展的，这些标准的提炼最后也是在上海。既然我们有很多东西都是领先的，那么我们就应该注重把企业标准上升为国家标准，甚至上升为国际标准。如果在上海国际航运中心这个地块上，我们能不断地发布这样一些新标准、新规则，甚至把探讨、研究、制定这些标准和规则的国际组织和机构都逐步引到上海来，加之我们现在的金融环境，还有法律环境在不断完善，我想，上海国际航运中心建设成果会越来越完美。

（本文标题为编者所加，刊发时有删节）

由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会、上海中国航海博物馆组织编写，上海人民出版社出版的《向海而兴—上海国际航运中心建设亲历者说》即将推出。