交通设施｜城市内使用宽车道弊大于利

中国的车道宽度，一直采用较宽数值。一二级公路普遍使用的宽度是3.75米。全世界范围内，这是最宽的车道宽度标准，除中国外，仅有德国个别地方在不限速高速公路使用。美国的最宽车道值是3.6米，新西兰是3.5米。国际上车辆的宽度标准，最宽是2.5米，加后视镜约2.7米，这基本是世界各国允许货车行驶的最小车道宽度值。

中国最初制定城市道路技术标准时，并未系统研究，而是直接大量借鉴公路标准。因此导致城市内很多道路是郊区公路的断面，交通设施也多偏公路形态，如大型标识杆等。车道也使用了公路技术指标，普遍较宽。哪怕设计速度只有60公里/时的地方，也很多使用3.5米甚至3.75米的车道，以及大的转弯半径，理由是有大型车辆转弯需求，但对到底该用多宽的车道，鲜有持续和充分的研究。这种宽车道，给中国的城市交通带来了很多弊端。

2017年3月，上海市中心唐家湾菜场，运菜的厢式货车在周边较窄的马路上行驶无碍。澎湃新闻记者 周平浪 图

宽车道的弊端

通常人们想当然，以为宽车道能给司机留出更多空间，从而减少交通事故发生频率。但事实上，很多研究显示并非如此。且研究还发现，宽车道易导致超速，缩窄车道还可减少事故。来自美国的研究显示（NCHRP Report 330 Effective Utilization of Street Width on Urban Arterials, Transportation Research Board, Washington, D.C., 1990,）“更窄的车道可有效用于城市主干道提升项目，以增加额外的空间（窄到3.35米），应对交通拥堵和一些特定事故类型。”美国的主干道车道一般是3.6米宽。

新西兰也有研究显示，“针对主干路车道宽度的安全评估发现，除非个别情况，较窄的车道不会增加碰撞频率。在进行的所有分析中，车道宽度对安全的影响，要么不具统计学意义，要么显示更窄的车道事故率更低而非更高。几乎没有例外。”也就是说，这项研究显示，更窄的道路死亡率更低。所以，新西兰一些城市双向单车道的次干路，单向日流量超过7000辆车，车道宽度到3米，旁边自行车道宽1.8米，中央隔离区2米，约12米的路宽就够了。如需路侧停车，会在路侧拓展2米的停车带。英国的情况与新西兰的标准一致。

新西兰典型的双车道道路布局。这种路日流量可超过7000辆车。英国的车道宽度示意，允许货车通行的车道最窄到2.5米，只有小客车通行的车道，可以窄到2米。

将车道做宽，会增加行人过街时间，增加车辆左拐弯的距离和时间，增加自行车过街时间，增加车辆从路侧进入主车道的时间，这些都导致直行交通流流率下降。宽车道也给驾驶人以提高车速的自信心，更易忽视周边危险因素。研究显示，窄车道会使驾驶人降低车速并更谨慎。

从秩序和安全交通讲，宽度超过3.6米的车道，会鼓励驾驶人像使用两车道那样使用车道，导致侧面碰撞事故增加。相关研究显示，将车道减到3.6米以下，除非是非常特别的情况，并不会增加碰撞事故。

不同的车道宽度和道路环境，驾驶人反应不同

在高速公路和快速路上，驾驶人遇到的道路环境具备一致性，所有车子都向一个方向高速前进，与对向车流之间有安全隔离设施防护，不会开进对向车道。驾驶人之所以觉得安全，也因整条路一般以适应更高行驶速度的技术标准设计施工，完全可用比限速值更高的速度行驶。但行驶速度会受限，限速值是安全阈值。如无限速值，会有人把车速提高到200公里/时以上。德国一些没有限速的公路上，就会出现这种情况。

路侧环境，特别是与路侧障碍物间距，是影响车速和车道能力的重要因素。美国的研究发现，车道小于3.05米后，通行能力开始下降。驾驶人会主动降低车速，也许还会为超越骑车人或路侧泊车而主动降速。对应更宽的车道，驾驶人倾向于提速。下表展示的是美国的研究，即使车道缩窄到2.7米，只要路侧空间够，仍可达到与3.5米车道、但路侧没有空间的道路一样的车速。

反过来，在城市里，特别是繁忙和满布建筑物的地区，路侧有泊车出入，树木和标识都在路侧紧邻车道，有行人过街，环岛和辅路上有车辆拐进拐出，公交车要停靠和进出站，有的地方空间不足还导致车道狭窄，有井盖和障碍物对道路宽度的挤占，标识对驾驶人的视觉占用，广告和商店门前辅路上各种活动的干扰等。

一言以蔽之，市内道路驾驶环境在快速变化，驾驶人需随时警惕路侧出现的潜在危险因素。这自然导致驾驶人要降低车速。即使按高车速设置车道宽度，车道能力也无法充分发挥。

窄车道的好处

窄车道占地少，为路侧美化提供了更多空间（树木等），为行人步道和自行车道提供了空间，缩短了行人和自行车过街时间，减少了直行交通流被干扰和阻断的时间，这对减少拥堵有利。

窄车道造价更低，维护也省钱，出现改道或挖凿需要时，浪费也少。从排水角度讲，硬化路面减少，可以有更多地表水被涵养。征地时也可减少成本。

窄车道抑制了车速，会使车间距减少，改善安全的同时，在高流量时段，会提升车道容纳能力，也可腾出更多空间给自行车和行人。

新西兰的实践

新西兰1976年颁布强制规定，最小车道宽度为2.5米。因为，交通法要求在没有超宽许可证的情况下，车子最宽是2.5米。新西兰大部分双车道公路，是上下各一条3.25米的车道，加上路外侧0.5米宽的路肩，如果考虑到骑车人，会将路肩加宽到1.2米。交通标识距路缘外侧0.6米。如果路中间施划隔离区，至少要1.5米宽，车道宽度则可缩窄到2.5米。所以，6.5米宽的路以及车道，可允许两辆达到最大合法宽度的车辆（2.5米+0.24米后视镜）相遇时都保持在车道内。新西兰国家公路常见宽度有三个规格，7米，8.5米或10米，一般不超过12米。

下表是新西兰国家公路的技术规格：

*如果经费允许，道路宽度可以到12米

道路并非一样宽，到转角位置会变宽，因为司机需要空间完成转弯，特别是对长车而言，也需要给小的判断错误留出空间。

结语

在与了解公路行业人士的交流中，笔者发现，大家普遍觉得改变车道宽度的事难办，重要原因之一是，觉得好不容易征了地，如果不都占上，会引起争议和浪费。其实，这是个巨大的误会。

道路空间，并不都应做成车道。交流如水，车与车之间，车与自行车之间，车与人之间，都需保持距离，有视距的需要，也有谈判空间的需要。所以，车道间有标线，上下行车流之间需要隔离区，变换车道需要渐变段和引导区，路侧需要路肩和净区，这些都要占据空间。减少车道，并不必然失去路基宽度。在城市道路中，路侧空间不仅是寸土寸金，人的生命保障，也需要依靠更多空间和更低的车速。这一切，都应自缩窄车道宽度起，而不是只喊一句“窄马路密路网”就能实现的。

（作者官阳系交通从业者）