向海而兴｜王庆云：是贸易养航运，而不是航运养贸易

【编者按】

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图

口述：王庆云

采访：徐柏章、杨建勇、刘明兴

整理：刘明兴

时间：2018年10月16日

我大学毕业后就进入国家计划委员会工作，一干就是30多年。在这期间，正值国家全面推进改革开放，我亲历了国家经济战略调整和国家重大战略选择的过程，其中上海国际航运中心建设就是经济转型过程中国家战略选择的一项重大事件。现在重新认识这一决策过程，对我们今天深刻理解中国改革开放的伟大成就，深刻理解中国加入世界贸易组织后为什么经济贸易会突飞猛进等，都有着现实和深远的重要意义。今天我们可以说，上海国际航运中心的形成，为中国经济贸易运行降低了成本、提高了效率，并顺应了加入世界贸易组织后的大势，是一项划时代的事业。

国家重大战略决策的历史背景

上海国际航运中心建设与当时的历史背景密切相关，我觉得有四个层面。

第一个层面，这是改革开放的大背景决定的，需要在当期我们国家经济上最发达的地区形成一个贸易中心，同时以贸易中心来带动航运中心。如果没有贸易中心，航运中心也很难形成，两者是相辅相成的。在洋山港区决策之前，也就是上海国际航运中心深水港决策之前，浦东开发开放已经起步，而且中国的改革开放已经走过了十多年的历程，各个方面也都取得了很大的成绩，包括深圳、珠海、汕头、厦门4个经济特区再加上沿海 14个港口开放城市都在同步往前推进，但这期间，走过来的人都能够感受到，在20世纪 80年代末，中国的发展碰到一个坎。

在改革开放催生出来的经济飞跃发展的过程当中一下子出现了很多障碍。最大的一个障碍是贸易量在快速增长，成本也在快速增长。沿海开放城市的三资企业生产出来的产品数量急剧增加，但是要把东西运出去，让外国人接受并产生效益，我们的成本比发达国家要高很多，这是一个非常现实的问题。当时的硬件和软件都是制约我们降低贸易成本的重要因素。当然，在硬件问题还没有解决之前，软件问题暴露得不是那么突出。就在这个关键节点上，改革开放的时代呼唤中国找一个地域，作为一个突破点，就是在最有条件的地方，发挥出经济和贸易中心的作用，使我们暴露出来的最突出的成本问题能降下来。

中国自1990年起就开始申请加入世界贸易组织，直到2001年才正式加入。20世纪90年代就有中央领导提出过如何通过加入世界贸易组织推动中国降低贸易成本的问题，从而带动中国经济全方位地降低成本。现在回过头来看，这一想法是很有远见的。用什么来推动整个贸易国际化，并且在贸易国际化的过程中提高自身的生存能力和竞争力，这些决策没有长远的战略眼光是提不出来的。其实，在这个时期，上海已超前做了大量的工作，尤其是浦东开发开放先走了一步。仅仅走了这么一小步，上海的优势就体现出来了，明显比其他沿海开放城市甚至比深圳、珠海、厦门、汕头经济特区来得大。

中国改革开放后经济飞速发展，周边国家和地区认为这是对他们的冲击和威胁。这种威胁的表现就是竞争非常激烈。在激烈的竞争过程中，如果降低成本的问题一时解决不了，我们的量越做越大，这样势必把周边国家的港口带起来了，如把韩国带起来了，把日本带起来了，把新加坡也带起来了。长此下去，肯定会加大中国的贸易成本。因此，必须加快在中国贸易中心的基础设施建设，形成我们自己的国际航运中心，来降低贸易成本和提高运行效率，切实解决改革开放当期最主要的问题。

第二个层面，在上海地区建立国际航运中心，突出上海的优势，发挥改革开放的“领头羊”作用。早在1992年初，当时的国家计划委员会和世界银行就共同合作完成了《长江三角洲地区综合运输研究》报告。这是一份由20多名外国专家、100多名中国专家，历时近两年的时间完成的一项综合性研究报告。按当时的财力，对于该课题的研究算是耗资较大的。那个时候就对中国经济最发达的地区进行系统研究，分析研究基础设施到底怎么样，运输物流成本到底能不能降下来以及制约因素是什么。

这个报告出来后，提交给世界银行和中国中央政府，当时就提出来：一是这个地区的建设一定要和浦东开发结合起来，要和国家经济建设和发展的需要结合起来；二是在这个地方发展交通设施一定要统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设；三是最重要的，是处理好远期和近期的关系问题；四是加快打通长江三角洲地区和其他地区的进出通道；五是建设一批重点工程，包括京沪客运专线，沪宁、沪杭甬高速公路等。

当时还提出来，上海港区的建设可以考虑外高桥、罗泾、金山嘴，但关键是要考虑长江口航道整治的制约问题。明确指出上海港的远期发展主要取决于长江口整治，而长江口的整治最多就达到水深 12.5米，因此必须走出长江口。另外，还提出虹桥机场要建第二跑道，上海还要尽快建设第二机场。那个时候提出新机场建设的重要因素之一是降低物流成本。上海市有关领导多次说过，如果长江口整治无法解决问题，那么降低物流成本的措施就需要通过空港或其他措施来弥补，现在看这是很有战略眼光的。现在想一想，如果浦东机场建得再晚一点的话，一些高附加值的产品就不知道转移到哪里去了。高附加值的产品量虽然不多，但是可以带动很多下游的产品。这些内容都是研究报告提出来的，最后得到国家的认可，也为后来航运中心研究作了铺垫。

20世纪80年代末、90年代初，当时的国家计划委员会和世界银行的合作研究报告，已经将上海放在了最突出的国家战略的位置去考虑。应该说，上海长期形成的优势能涌现出来，既是上海自身努力的结果，也是改革开放催生的结果。

第三个层面，党中央、国务院采取的浦东开发开放这项重大改革举措，加快了上海国际航运中心建设的步伐。前面提到国家申请加入世贸组织这个过程，也催促着上海国际航运中心早日形成。实际上，加入世贸组织的准备过程是倒逼中国经济改革的过程，也是倒逼中国必须要做好以贸易为核心全面降低运行成本提高效率的各方面的准备，时不我待地准备迎接挑战。换句话说，在中国改革开放的大事业中，国家在不断地出题目，上海在不断地围绕国家的题目做文章、找答案，直至解题。目前的自由贸易港，将来的自由港等，说明上海还在围绕国家的题目做文章、找答案并解题。

第四个层面，就是上海自身的优越条件。上海港口城市经济发展的地位在当期的中国是无可替代的，其他任何一个城市都达不到这些要求。实际上在长江三角洲地区，当时港口城市经济能够和上海相比的就是宁波舟山，这也是浙江方面一直在坚持的，其拥有非常好的深水港口自然条件，但是港口城市经济实力能不能支撑这一自然条件，这是需要从国家层面上去衡量的。在当期的大势下，在国家改革开放急需去弥补当期不足的时候，需要综合权衡，敢不敢把这个宝押到别的地方去。

换句话说，如果单纯考虑自然条件这一个因素，或者说不考虑当期的港口城市经济综合实力，用别的自然条件很好的地方去替代港口城市经济已经形成巨大作用的上海，我们的代价能不能付得起？经过多方论证和研究，大家还是认为上海港城结合起来的地位和作用，其他城市替代不了，也满足不了当期改革开放的急需。实际上我们把最大的障碍，即基础设施之后的问题，先期给予解决，再借助入世后的制度优势，一下子就搞活了。

新港区选址方案的论证

上海国际航运中心新港区选址方案比选论证的大部分前期工作，都由上海自己做了。需要从国家层面上做的就是怎么样去评价上海已经做了的工作，或者说对上海做的这些工作能够认可多少，是50％认可、80％认可还是100％认可。这个认可过程既有国内的咨询公司去评审，比如中国国际工程咨询公司在这方面就做了大量的工作；也邀请了一些国外知名咨询公司来评审，如美国路易斯·伯杰工程咨询公司、荷兰港口咨询公司等。按照中央的要求，对如此重大的项目决策，需要由第三方来评估，因为对国家层面的战略决策项目，中咨公司毕竟还是我们国家自己的，不能只有自己的评估意见，需要第三方的意见，所以就请了国外的这两家咨询公司。

论证的过程既科学严谨，又广开思路、争论激烈。既有世界上的技术问题，也有我们自己的经济问题，还有行政区划问题等。既有国家层面的战略选择问题，又有区域层面的收益归属问题，还有项目本身的技术可行性和经济合理性问题，需要论证的内容还是相当复杂的。

应该说，在当时的交通主管部门中，持不同观点的人还不少，有相当一部分人认为，整治长江口航道就可以解决深水港的问题，不主张上海到外海去再建深水港。其实，从部门角度看这个问题也不难理解，因为他们认为长江口整治受益的是整个沿线，而上海深水港受益的只是上海一家。但如果我们能跳出部门和地方的框框，站在国家层面来考虑国家战略与国家经济运行和发展，这两个方面就不矛盾了，因为它们解决的是不同层面的需求，不只为了解决面上的问题。应该说专家们争论的焦点，主要集中在两点：一个是港城经济发展能不能再走过去的路；另一个是长江口整治是不是就能取代上海国际航运中心的深水港。

第一个焦点，从港城经济历史演进过程和特征发展来说，我们是否还让历史重演。也就是说，我们不能眼看着在经济贸易快速发展、技术进步不断提升，越来越大的船承载着越来越多贸易量的时候，出现大型深水硬件设施没有及时跟上导致港口与城市脱节、经济开始衰退的现象。如果也采用之前导致该现象出现的办法，上海就有可能让历史重演，这样做，我们的代价太大了。所以从国家层面考虑此问题，就必须要采取有力措施，不让上海出现此现象，当然我们也有能力不让此现象出现。港口城市经济必须及时跟上科技、贸易发展的要求。

这就涉及第二个焦点，即长江口整治能不能解决上海国际航运中心深水港的问题。交通部门有些同志认为，长江口12.5米水深能够解决上海国际航运中心深水港问题，但需要时间。因为当时长江口航道整治还需要观察，要分步实施，不可能一步到位，具体整治到12.5米水深时不知道要到哪年。现在回过头来看，也用了十年的时间。如果上海国际航运中心深水港等上十年，面对入世后的竞争大势，我们的竞争优势也没了。

这两个争论焦点也对应两个问题，一个是上海国际航运中心深水港是放浙江还是放上海，一个是如何充分吸纳部门的意见，在上海国际航运中心深水港建设的同时，也做好长江口航道整治的相关工作。

当时，对建设上海国际航运中心深水港区的认识不尽一致，除交通主管部门有些同志持不同意见外，上海市也有一些同志对此认为没有那么紧迫，甚至在一些小范围内部会议上经常出现争论，尤其是对未来集装箱增长量的预测问题，大家都各持己见，但我认为这种争论是很有意义的。在评审论证等环节决策时，从国家层面考虑，认为上海港口城市发展的地位不能动摇，不能让历史上港口硬件没有及时跟上所导致的港口与城市脱节、经济衰退的现象重演，我们有条件也有能力去制止其发生。从国家发展角度，长江口整治和上海国际航运中心深水港建设并不矛盾。上海国际航运中心深水港的建设对长江沿线港口的贸易量来说是增量，反过来也使上海国际航运中心更加活跃。

在整个决策过程中，起决定作用的是时任中共中央总书记江泽民同志。之前尽管已完成了各方面的论证意见，但在不同层面还一直争论不休，或者说一直没有最后拍板。2000年下半年，中国著名桥梁专家李国豪院士向中央写了一封信。这封信得到中央的重视，江泽民同志作了一个很长的批示，从上海国际航运中心建设事关上海经济社会的发展、长江三角洲地区和长江流域的发展乃至祖国统一大业的高度进行阐述。这样，深水港的建设才真正统一了思想认知。

上海国际航运中心深水港选定在洋山港区，而洋山港区的行政区划是在浙江省，管理体制的问题又提到了议事日程。目前来看，当时对管理体制的建议，即以上海管理为主、浙江利益分成这个办法挺管用的，而且运行起来也是高效的。在当时背景下也只能做到这一步。当时上海确实不便说话，因为涉及两个省市的事情。我们当时考虑，既然国际航运中心要突出上海，而且要发挥上海港城经济的地位和作用，没有别的选择，深水港必须放在上海国际航运中心里面去。解决前面两个问题不就是为了一体化的管理吗？在我们将此意见与浙江省和交通部沟通时，他们也都非常支持，都表示统一由中央决定，中央怎么定他们就怎么执行。就这样，经国家发改委报经国务院批准后实施。

对未来的一点思考

一个地区的发展并能够形成多个中心，既有客观条件，也有主观能动因素，而主观是起主要作用的，也就是说没有上海的主观能动因素的作用，就不会有上海国际航运中心洋山深水港区。洋山深水港区在上海国际航运中心的作用和地位是具有划时代性的。不过国际形势变化这么大，特别是现在的技术和贸易产品与上海国际航运中心深水港区建设时，发生了质的变化，将来洋山深水港区能够发挥什么作用，不能用过去做研究时候的眼光和结论去推理。我们说，洋山深水港区的决策在当期的时代是对的，起到了决定性作用，推动了中国的改革开放，使外国真正地能够看到中国改革开放的成果。就是说它正好适应了入世后面临的挑战，而且使中国经济在当期全球化竞争中如虎添翼，是一项划时代的事业。

再回过头来看，上海国际航运中心建设，深水港建设仅仅是其中的硬件之一，需要支撑和维护航运中心正常运行的所有软件和其他硬件，都需持续更新和维护。从某种意义上讲，深水港可以建设出来，但航运中心不可以，航运中心是要靠诸多措施支撑和持续维护形成的。换句话说，最终的上海国际航运中心的走向，取决于贸易中心；没有了贸易中心，即使已经发达的航运中心也会逐渐衰败。

为此，上海国际航运中心如何不断适应经济全球化的新变化，如何应对新的全球化竞争态势，必须围绕如何服务贸易中心做好功课。为贸易中心服务就是维护了航运中心的根基。航运本身就是降低成本、提高效率的一项服务措施，航运中心不但取代不了经济和贸易，还必须用最低的成本为其提供最好的服务。航运中心也不像金融中心那样自成体系，金融方面的证券和银行都能自己成为一个体系；航运脱离了贸易就是无源之水。在上海国际航运中心的发展中，切记：决不能因为航运中心影响贸易中心，要学会扶持和服务贸易中心，这才是工作的发力点。千万不要弄成航运拼命赚贸易的钱，把贸易中心都挤掉了，到头来自己也没有了，应该明白是贸易养航运而不是航运养贸易。物流的企业不能是高盈利性的，能够维持成本运作就是对地区经济发展的最大贡献。

现在洋山深水港四期已经正式运作了，它的全自助化让世界刮目相看。我想并不是全自动就是最好的，上海应该去思考全自动化降低了多少成本、提高了多少效率、解决了多少就业等一系列的问题。作为运输企业，它可以拼命去搞研发，但研发是为了降低成本、提高效率，使贸易中心受益。为了长远的发展，许多问题都值得深入研究。

（本文标题为编者所加，刊发时有删节）