向海而兴｜翁孟勇：长江口深水航道治理国家重大工程上马始末

【编者按】

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

澎湃新闻 王亦赟 王基炜 制图

口述：翁孟勇

采访：张林、杨建勇、张励

整理：张励

时间：2018年6月26日

建设上海国际航运中心，是20世纪90年代中期，党中央、国务院站在中国改革开放全局高度作出的重大战略决策，而且随着时间的推移，越来越显示出这一战略决策的重要价值和全局意义。我作为过来人参与其中一部分的工作，感到很光荣。在建设上海国际航运中心过程中，长江口深水航道治理工程与洋山港，是两大基础性支柱。它们的关系是接续关系，互为依存，长江口深水航道治理工程在前，洋山港在后。长江口深水航道治理工程的实施，首先得益的是上海和上海港，其次才是整个长江黄金水道的建设。它使得上海港拥有长江以内深水港区，在洋山港建成之前没有从国际航运中心的激烈竞争中被边缘化，确保了上海港在国际大港中的地位。

对于长江口深水航道治理工程，我参与的比较多，因为在工程研究过程中，我在交通部上海航道局工作。工程实施后，我调到交通部工作，在交通部和交通运输部我分管的工作前后变动很大，唯独长江口深水航道治理这项工作没有变过，一直到工程交工验收，都由我分管。

亟待摆脱困境的上海港

上海国际航运中心建设与上海的进一步开放，与上海在长三角地区、长江流域的“龙头”地位是有着密切联系的，这是中央对上海发展的定位，是对上海在全局发展中寄予的厚望。从时间点上来看，也是如此。20世纪80年代，中央决定开放上海等14个沿海港口城市，作为发挥沿海大中港口城市优势、扩大对外开放的一项重大举措。党中央、国务院于1990年作出开发开放浦东的重要决策。邓小平同志不是有一段话嘛：“我们说上海开发晚了，要努力干啊……上海人聪明，素质好，如果当时就确定在上海也设经济特区，现在就不是这个样子。十四个沿海开放城市有上海，但那是一般化的。浦东如果像深圳经济特区那样，早几年开发就好了。开发浦东，这个影响就大了，不只是浦东的问题，是关系上海发展的问题，是利用上海这个基地发展长江三角洲和长江流域的问题。”1992年，党的十四大提出了把上海建成“一个龙头、三个中心”的国家战略，后来又进一步确立了建设国际经济、金融、贸易、航运“四个中心”。在“四个中心”中，国际航运中心的基础条件最好，因为在历史上，上海就是国际大港，是以港兴城的。

20世纪30年代，远东地区最大的港口，不是香港，也不是新加坡，而是上海。这得益于那时上海的经济、商贸和港口条件，那时的远洋船舶5000吨至6000吨的都是大船了，上海港6米的水深条件，再加上潮差，完全可以接纳国际上的班轮。那时上海的码头不是像今天这样在外高桥、罗泾一带，而是都集聚在黄浦江，船只都是从长江进入吴淞口到黄浦江。黄浦江里的码头主要也不是在军工路，差不多都在北外滩附近，甚至在董家渡、南码头一带。当时的城市布局、港口布局都与那个时候的航运条件有关系。新中国成立以后，帝国主义的封锁，加上我们自己的一些原因，影响了上海港的发展。

到了真正改革开放的时候，我们才发现上海港遇到一个很尴尬的情况，就是上海港衰弱了，港口吞吐能力不足，压港严重，与亚太地区重要港口的差距也拉大了。

那时影响上海港最大的问题是长江口的“拦门沙”。像长江这样的巨型河口几乎都有这样一个问题，上游的泥沙下来遇到海潮的顶推，形成一个淤积带，俗称“拦门沙”，对通航影响很大。虽然上海航道局常年负责疏浚维护，通过疏浚的方法，航道水深也只能维持在7米，2.5万吨级的船舶需要候潮，乘高潮才能进入长江口。一天两次高潮位的时候，就看到大型船舶浩浩荡荡地排着队进来。当时国际上代表性的三代、四代集装箱船都接纳不了，不要说五代、六代集装箱船了。这种危机冲击着上海。上海要成为国际大港，首先要能够接纳国际上主体代表性的集装箱船型，如果不具备这个条件，国际航运中心无从谈起。

打破长江口“不可治”的传统观点

为了解决长江口“拦门沙”问题，改善上海的港口条件，从事泥沙运动、河势控制、航道整治的专家，在交通部组织下，从 1958年开始研究这一课题，其中包括著名的水利海岸工程学家，河海大学创始人、校长严恺，著名的河流泥沙专家、南京水利科学研究所的窦国仁，华东师范大学的陈吉余等专家学者，他们开展了大规模的现场观测，积累了许多宝贵数据，也做了一些试验。

国家真正重视长江口整治工作是在“八五”期间。1992年，国家计委将“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”列入国家“八五”科技攻关项目。开始是邹家华副总理，后来是吴邦国副总理亲自抓这件事。交通部由郑光迪副部长主抓这项工作。她在上海主持召开了多次会议，上海方面参加的是夏克强副市长，江苏也有位分管副省长，还有水利部的负责同志，上海航道局作为交通部所属单位也参加了。上海航道局局长马正平同志、总工程师王谷谦同志为这个项目的前期研究也倾注了心血。我只是 1996年初，在接任上海航道局局长后才参与了部分工作。项目组组长由中国著名的水利专家钱正英同志和严恺同志担任，我印象深刻的是每当这个重大科研项目遇到争论时，最关键时候站出来力排众议的都是钱老。

“八五”攻关取得了突破性进展，得出两个主要结论，简单说：一是长江口这样的大型河口工程可治。长江口口门最宽处有90公里，真是茫茫大海、海天一色。巨型河口整治工程条件十分复杂，有径流上游的来沙来水，有滩潮交换，河势流态、泥沙运动情况十分复杂，原来认为是不可治的。20世纪 70年代后期，当时我还只是上海航道局的一名中层干部，局里开展了长江口三沙治理试验工程。我们组织了几千个民工，采用编织的柴排护底抛石坝等中国最古老的方法，共花了几千万元人民币，护滩固沙。结果发现，我们抛下去的这些柴排，一个汛期、一次台风以后都被冲走了，吹得稀里哗啦，以至于一部分同志“谈治色变”，这给我的印象很深。但这次研究通过大量观测数据分析，通过数学模型和物理模型试验的比对，得出的结论是可治。

二是长江口治理可以从下往上治、局部先治。过去河口整治还有一个很重要的理论长期困扰着河口治理专家，就是历来河道整治工程都是由上往下治，因为变动因素是上流的来水来沙，首先要把上面控制住，才能治下面，上面不动动下面，是行不通的。正因如此，多少年来专家认为长江口整治免谈，应该先从上游河道整治开始。但上游就复杂啦，牵动面太广，根本无从下手。通过研究，专家认为，从多年积累的水文资料看，长江口河段现阶段正处在相对稳定期，具备了先治的条件，如果是处在非常活跃的变动期就不具备先治条件了，所以是可以先期启动治理。

实现“治理长江口，打通拦门沙”的夙愿

就这样，经过国务院研究批准，长江口深水航道治理工程，作为国家的重大工程，也是新中国成立以来最大的航道治理工程上马了。长江口深水航道治理工程定下来以后，交通部成立了一个专门机构——长江口航道建设有限公司来具体负责项目实施，这就是长江口航道管理局的前身。并从系统内外抽调了一批专家骨干，成立精干的专班。时任总经理张华麟同志就是由上海航道局第一副局长调任的。

交通部还做了一件事。长江口深水航道治理工程与以往工程最大的不同就是，这个工程是动态的，是随时在变化的，研究得出结论、方法、数据都需要在工程实施中验证。时任交通部部长黄镇东同志决定在上海建立一个大型物理模型试验场，作为工程的科研支撑。当时这项工程交由上海航道局实施。为显示对这项工作的重视，由我来担任模型指挥部的总指挥，亲自来抓，一年的时间就在三甲港建了长江口深水航道科学试验中心，规模是当时亚洲最大的。20世纪90年代，一亿元也算是一大笔钱了，由于完全进国家项目有困难，交通部是从自有资金里拿出来的，可见交通部和黄镇东同志是非常支持的。后来实践证明，建试验中心的决定是十分正确的，对工程顺利实施发挥了积极作用。

当时为了慎重起见，对工程建设提出了“一次规划、分期建设、分期见效”的方针，分三期实施，一期设计通航水深要达到8.5米，二期是10米，三期达到12.5米，底宽350至400米，这样可以满足三代、四代集装箱船全天候进出长江口，五代、六代集装箱船和10万吨级散货船及油轮乘潮进出长江口的需要。

1998年1月27日，长江口深水航道治理工程在上海正式启动。国务院副总理吴邦国、上海市市长徐匡迪和交通部部长黄镇东等领导同志出席了仪式。长江口治理工程的实施充满了挑战和困难，最大的体会是不确定因素太多，专家搞模型只回答了可治，但到底怎么治、治出来的效果怎么样，众说纷纭。工程开始时提出“束水攻沙”，通过归顺水流、稳定分流比以后加大流速，自然地把沙冲出去，航道就可以加深了，但真正实施以后才发现这么大的河口，即便归顺到一个水道，“束水攻沙”的效果也非常有限，当然这样做的作用是把边界条件稳定下来。还有，关于“拦门沙”的形成原因，原来认为是径流的来沙加上海水的顶托，这基本上是对的。但沙源是上游来的，还是周边滩潮掀起的，各自比重又是多少，其实并不清楚，也很难量化。所以，工程采用“整治+疏浚”相结合的方案，整治工程主要是在北槽建设分流口及双导堤加长丁坝群的整治建筑物，达到导流、挡沙、减淤的目的，为深水航道开挖和维护创造良好的条件；同时采用疏浚手段，实现航道的成槽及维护。最终是要靠疏浚，但如果没有整治工程，疏浚工程的量是不可控的。

在工程建设过程中，克服了许多难以想象的困难。特别是一期、二期工程遇到的技术难题更多、困难更大。2000年3月，长江口航道治理一期工程完工，交通部刚宣布通航，不料5次台风接踵而至，仅仅半年时间，航道普遍淤积，水深又从8.5米下降到7.3米。那段时间，设在横沙岛的长江口深水航道工程建设指挥部 24小时连轴转，终于在2001年元旦，把水深恢复到了8米。二期工程开工后，为了尽可能降低成本，在建设航道导堤前，工程设计没有选择打深桩，而是采用了新型的空心重力式结构——半圆体沉箱。第一批做了16个沉箱，每个长20米、重千余吨，一字排开安装在了二期施工段。当年冬天，第一场寒潮大风过后，沉箱没了，大堤被腰斩得支离破碎。但工程建设者没有气馁，经过无数个不眠之夜，终于设计出了加固海底地基的“空心方块”。

到了三期的时候就相对顺利多了，这是因为三期的重点是疏浚、导堤工程。同时，这也和我们国家科技水平的提升有关，之前我们的定位技术没有像现在这么发达，大海上定位主要靠六分仪，后来有了卫星定位，但 GPS的精度不够，存在五六米的误差，在茫茫大海里施工，而且是分段施工相互衔接起来的，失之毫厘、差之千里，要是接不起来怎么办。后来通过建设若干差分台，调高它的精度，最后调高到厘米级。当然，在三期工程初期也遇到了航道回淤规律改变，淤积严重且分布集中，致使实现12.5米航道水深的目标遇到严峻挑战等重大技术难题。在交通运输部的大力支持和直接领导下，组织科研、设计和施工单位开展技术攻关，及时对设计方案作了重大调整，最终成功地解决了这些重大技术难题，经受住了长江口一次次台风巨浪的考验，实现了航道治理目标，并确保了工程质量优良。

实现经济社会效益的巨大收获

长江口深水航道治理工程历时13年，于2011年5月通过国家竣工验收。整项工程共完成建设各类整治建筑物堤坝总长约170公里，疏浚工程量超过3亿立方米。按每一方土纵向堆放，疏浚土总方量可以围绕地球8圈。如此巨大规模的水运工程不仅在中国历史上是空前的，在世界上也是罕见的。

通过治理工程，长江口通航水深从7米提高到12.5米，最直接的影响是大大提高了航道的通过能力，改善了船舶安全航行的条件，提高了大型船舶的营运水平，为长江口及长江货物运输量的迅速增长提供了保证。深水航道开通前，5万吨级以上船舶几乎无法进出长江口航道，开通后，平均每天超过13艘次；开通前，吃水大于10米的船舶平均每天不到1艘次，开通后，平均达到了30艘次。

但长江口深水航道治理工程更重要的功绩，首先是推动了上海国际航运中心建设。我觉得，对上海国际航运中心建设起决定性作用的有两大基础条件，第一是长江口治理工程，第二是洋山港的建设，这是上海国际航运中心建设的基石，奠定了上海港由传统的河口港变成真正意义上的海港，变成一个深水港。而且这两者之间有接续关系，谁也离不开谁。不是说集中精力搞洋山港就行了，洋山港真正启动是在2002年，2005年一期建成形成规模。而长江口深水航道治理工程是2001年就开始形成规模，达到8.5米的水深，就是这个接续使得上海港没有从国际大港的行列中被开除出去。那个时候如果有一两年的落伍，就永远落伍了，没有一个港口会等你的。而且，中国加入世贸组织、我们国家外向型经济出现井喷式发展也正是在这个节点。对于这一点，我们交通人可以自豪地说我们没有拖国家后腿，我们把这个过程接续好了。这是党中央、国务院正确领导，上海市委、市政果断决策推动，江苏省、交通部等的支持，没有这几股力量，上海港就不是今天的上海港。

其次是带动长江沿线，把整个长江经济带“黄金水道”作用的发挥又提升了一个数量级。随着12.5米深水航道向上延伸，对于充分发挥上海的“龙头”作用，通过长江黄金水道形成向长江三角洲及长江中上游地区强大的辐射能力；对于实现长江水运网络与国际海上运输网络的“深水”对接，南京以下“河港变海港”，长江中上游“江海联运”能力大幅提升，更好发挥长江黄金水道在长江经济带综合交通运输体系中的主骨架作用。上海港及江苏沿江港口的货物吞吐量迅速增长，通过长江口的货运量由2000年的2.2亿吨，增加到2012年的10.2亿吨，年均增长率在27％以上。上海港的货物吞吐量由2000年的2亿吨增长到2012年的7.36亿吨；集装箱吞吐量由2000年的561.2万标准箱剧增到2012年的3253.9万标准箱，集装箱吞吐量均已稳居世界第一。同期，上海国际航运中心的北翼——江苏沿江港口的吞吐量显著增长，催生了南京、镇江、苏州、南通、江阴、泰州这6个亿吨级大港。

第三是促进了中国水工技术、装备的进步和队伍能力的提升。通过长江口深水航道治理工程这样重大工程的实践，我们的装备发生了革命性的变化。原先我们大量采购20世纪70年代日本大规模建设港口以后剩下的装备，后来感到不够用，就由自己建造。我们在长江口治理工程中运用的许多大型机具都是原创的、独一无二的。通过这个工程，我们形成了特有的、世界领先的一整套大型河口航道治理的先进技术和机具装备。据统计，长江口深水航道治理工程的技术创新达74项，其中原始创新49项。工程获2005年国家优质工程唯一的金质奖、2006年度中国航海学会科学技术特等奖和2007年国家科技进步一等奖。这些技术上的重大突破，在后来我们国家进行的重大海口工程，包括洋山港、黄骅港外航道、杭州湾大桥、港珠澳大桥和南海工程中得到推广应用。建设长江口深水航道治理工程，也是为了练队伍。过去我们主要做疏浚，大的河口航道整治从来没做过，通过调动精兵强将参与这项工程，优秀的工程建设队伍成长起来，他们的身影出现在了一个又一个重大工程中，这也是国家级重大意义。

（本文标题为编者所加）