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桂林空难源起于此？三宗事故才换来的737飞行安全，航空史上最漫长的调查。

2020-06-29 07:11

来源：澎湃新闻·澎湃号·媒体

原创航空知识航空知识

今天咱们的飞行安全栏目有些特别，因为本文即将讲述的并不仅仅只是从一个事故中得到的结论，而是NTSB花费十年之久，调查了三宗相似空难后才抓住了这个完美犯罪的“凶手”，成功挽救了波音737禁飞的命运。

联合航空585号航班

与失事客机同型号、同涂装的波音737

1991年3月3日，联合航空585号班机搭载20名乘客和5名机组人员由丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场，执飞机型为737-200型。由于航程较短，飞机起飞仅17分钟后，便已联系塔台准备降落。整个飞行的过程中，除了几次因乱流而引起的强烈颠簸以外似乎并无异常。机长还开玩笑的说：“每次来到科罗拉多泉都会晕机。”

可正在585号班机下降过程中，这个颠簸仿佛越来越严重，直到这架737开始右倾，并毫无预警地失控旋转，坠毁。

短短10秒内，585号航班共25人全部罹难。科罗拉多泉也因此成为了当年航空史上最神秘的空难发生地。为什么这么说？您往下看。

入夜后，NTSB开始对事故发生原因展开调查。首先，调查员通过分析座舱通话记录器中“机长以幽默化解紧张”“副机长建议增加速度来确保安全”等多个细节判断并不是机组人员的失误导致这场事故的发生。从机械故障的角度分析，飞机很像是因飞行控制严重失常而导致坠毁。调查员把目光转向了尾翼后方的方向舵。

坠机现场。飞机大多关键部位都因被压扁或烧毁而无法检测，唯独飞机尾翼的动力控制模组（PCU）还算完整。

小知识

飞行时，尤其是降落，都必须使用PCU，它正如汽车的动力转向系统。飞行员踩下方向舵踏板后，PCU会用液压油通过踩踏板的动作转化成移动737巨大方向舵所需要的压力。PCU的核心是有两片滑板的双伺服阀，这两片滑板相互滑动后，可以引导加压液压油移动方向舵。

有了这个设想后，调查员立刻打开PCU开始检测，发现液压油中竟有金属残渣漂浮。这些残渣很有可能卡住伺服阀，使其无法控制飞机方向舵。

可后来经过层层检测分析发现，确认了PCU内的金属碎片并不是害585号班机坠毁的元凶，因为是有过滤器阻止具有危险性的金属碎片流入的。

随后，调查人员转而当天因气流不稳定而导致的颠簸。据资料记载，当天机场附近却有强烈的回转气流。可是，这些简单因素都被认为不足以导致这般严重的空难。调查走入了死胡同。

因此，1992年12月8日，NTSB公布了第一份调查报告。这份报告只说出“NTSB经过彻底的研究，都无法找出决定性证据去证明联合航空585号班机失事的原因”。这次事故成为了一宗悬案。

图片来源：空中浩劫

全美航空427号航班

Aero Icarus/摄

第一份调查报告公布近两年后，1994年9月8日，一架全美航空的波音737-3B7客机，正准备在匹兹堡国际机场的跑道着陆。而飞机就在距离跑道10公里处突然向左转，随即以近乎垂直状态失控俯冲。最终全美航空427号航班坠毁于比佛县的一处森林中，全机132人无一生还。

在调查中，NTSB发现427号航班与此前的585号航班悬案有惊人的相似之处——他们几乎互为镜像。

最后进场时，联航585号航班向右翻转，美航427号航班向左翻转，且都是在短短几秒后，两架飞机垂直坠毁。

越调查，相似度越高。两架飞机都是波音737，调查人员很清楚的知道，这个全世界最受欢迎的客机如果再出现一次事故，将会被禁飞，整个航空业将会受到极其严重的打击。

然而同样相似的是结果，对于427号航班的调查仍然没有任何进展，知道下一宗事故的出现。

东风航空517号班机

1996年6月9日，一架东风航空的波音737-2H5客机，由新泽西州特伦顿前往弗吉尼亚州里士满。在约1200米的高空时，机长感到方向舵像是有轻微的向右方碰撞。随后飞机突然亳无预警地向右倾侧，而方向舵和控制踏板像是被卡死了般完全不受控制。奇迹的是，30秒后，这种神秘力量突然消失，飞机自行恢复水平飞行。

正当机长开始做例行检查，尝试找出是哪里出了问题时，飞机再次开始倾斜！然而这次翻转竟然来的快去的也快，飞机再次自行恢复正常。

出现这种无法控制的情况，机长立刻让副机长发出紧急警报并通知塔台。如果再出现第三次翻转，以飞机的空速将不足以应付。机长一度要求副机长望窗外看，找到一个非居民区。副机长指着一块漆黑的空地说：“这里就有地方。”

“奇迹”出现了，东风航空517号航班没有出现第三次翻转，而是平安落地了。除了一名空服员受了轻伤，其他乘客及机员都因为飞机即将着陆时系好安全带而没有受伤，飞机亦没有损毁。

涉事航机，Aero Icarus/摄于1998年1月。

三宗空难同是波音737客机、进场前事故、方向舵突然失控令飞机倾侧而发生危险，但只有东风航空517号航班全员幸存。完整的飞机和机组的证供成为了悬案的突破口。

调查人员根据机长所述“压不下去的踏板”，对方向舵控制装置做了一连串实验。根据军方的“热冲击测试”，调查人员将制动器放在极低温的状态模拟高空的零下四十度低温，再加入很烫的液压油，结果显示制动器果然停了下来。NTSB终于得出了737控制方向舵的阀卡住的原因。后来，根据波音工程师检视测试资料显示，当时的阀其实是反转的！在极大温差的作用下，不仅会卡住，还会反转。因此，飞行员如果为了控制飞机方向而推动方向舵，方向舵很可能会往反方向移动。这种失效模式也完全符合前两架失事客机的飞行资料记录。

全美航空427号班机和联合航空585号班机事发时都减速到了190节（342km/h），此时方向舵突然满舵转向导致了飞机坠毁；而这次航班进场时速度有250节（450km/h），因此没有坠毁。

事故发生后，波音公司花费数百万美元更换世界各地数千架波音737客机的阀，波音737机队飞行员都必须接受处理方向舵满舵和反转的相关训练。

中国南方航空3943号班机

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为什么说以上三宗事故和桂林空难有关，是因为1992年11月24日，中国南方航空3943号班机的波音737-300再次以完全相同的过程坠毁于桂林天马山上。