世界首座轻型钢混结构斜拉桥，南京长江五桥跨江主桥顺利合龙

6月28日上午，随着最后一盘粗骨料活性粉末混凝土缓缓浇入横向湿接缝中，世界首座轻型钢混结构斜拉桥——南京长江第五大桥跨江主桥顺利合龙。

随着合龙仪式顺利举行，南京长江五桥的建设将转入桥面施工阶段，此前双向贯通的隧道部分也已进入隧道内部施工阶段。今年年底，桥＋隧模式的南京长江五桥将建成通车。

南京长江第五大桥。中交二公局供图

南京长江第五大桥由南京市公共工程建设中心建设，位于南京长江三桥下游约5公里处，南京长江大桥上游约13公里处，全长约10.33公里，大桥为中央双索面三塔组合梁斜拉桥，跨江主桥长约4.134公里，主桥两个主跨均为600米，总跨径1796米，设计为双向六车道一级公路，时速100公里。

大桥主桥有三座钢混组合索塔立于长江中，纵向看去，犹如三根洁白的玉簪点缀在江面上。大桥主梁共分成123个梁段，标准梁段采用窄体式智能液压提升桥面吊机对称悬拼。此次合龙梁段宽35.6米，长14.125米，起吊重量达405.1吨，分别要与南塔、北塔的最后一节梁段完成“牵手”，实现两个主跨的合龙。

这座桥的建设深受国内外桥梁界关注。“从索塔到组合梁，这是世界第一座真正意义上钢混组合结构的大跨径桥梁。”南京市公共工程建设中心主任武焕陵介绍，南京长江二桥索塔为混凝土结构，长江三桥索塔为全钢结构，南京长江第五大桥集两者所长，既有钢塔的耐久性，同时又造价适中。这一“混搭”组合背后是一系列技术创新。建设团队与清华大学、西南交通大学等联手攻关，钢壳-混凝土组合索塔关键技术，这一成果已获2019年中国公路学会科学技术特等奖。

“南京五桥主梁采用的新型材料——粗骨料活性粉末混凝土，具有强度高、造价低、自重轻的优点。这种材料被应用在钢混组合梁桥面板，减轻了桥梁的重量，让桥型显得更为轻巧，同时有效规避了钢桥面板的疲劳开裂及铺装难题，还减少了沥青铺装的费用。”中交二航局南京五桥项目负责人种爱秀介绍道，因此南京长江第五大桥也是世界上首座采用粗骨料活性粉末混凝土桥面板的组合梁斜拉桥，在结构技术上不断刷新着世界纪录。

6月7日，中塔与2台桥面吊机如同一架巨大的“天平”，将两片巨型钢混组合梁平稳吊装到合龙口，正式拉开主桥合龙的序幕。接下来的一周内，建桥团队完成了中塔20号梁段与19号梁段的连接，再通过斜拉索安装与张拉，合龙梁段之间的高程与缝隙越来越接近，大桥桥面越发趋近一道完整的弧线，合龙近在咫尺。

“别看这个缝隙很小，合龙的时候，两个梁段之间的高程匹配和整体线形都非常重要，不能有一丝一毫的偏差。”中交二航局南京五桥项目副经理王辉说道。组合梁到位后，事先安装在北塔和南塔的顶推系统同步进行顶推，配合斜拉索张拉力的精确控制，两个主跨合龙梁段之间的缝隙不断变小。6月15日深夜，南京长江第五大桥施工现场欢呼声一片，合龙施工最关键的一步——顶推合龙成功了。“最终的顶推完成得很快，大部分时间都用在了匹配性测量和调试，记不清测量、调整了多少次，几十次肯定有的，必须要精确到1毫米这个精度。因为组合梁中腹板、顶板都是高栓连接，超过1毫米的话，别说冲钉了，高栓都穿不进去，差一毫米都不行。南京五桥中跨、边跨共4个合龙口，一块工艺拼接板都没有用，完美实现了栓接合龙，创造了建桥史上的一个奇迹。”王辉说道。

和很多桥梁“元老”不同，南京长江第五大桥主桥工厂化、装配化施工比例高达80%，不仅上部的组合梁是由工厂生产，主塔也首次创新采用钢壳混凝土结构，其中钢壳在工厂内生产，大部分钢筋在工厂内预穿并随钢壳整体吊装装配，施工现场仅需焊接钢壳环缝、连接节段间钢筋和浇筑混凝土。工厂化的建桥方案有效减少了现场作业强度及难度，提高工程速度和质量，同时大大减少了对桥位环境和长江生态的影响。

“南京五桥开通后，保守估计日通行量在4万辆左右。既承担快速环线功能，又有过境车辆，估计交通量会快速增长。”南京市公建中心副主任章登精说。大桥合龙后，整个项目建设将进入路面施工阶段，包括沥青铺设、路灯、防撞护栏、声屏障等附属设施安装，为实现通车目标全力冲刺。

据悉，南京长江第五大桥是205国道和312国道的过江通道，是南京“高快速路系统”中绕城公路的重要组成部分，同时也是连接主城区与江北新区的重要纽带。大桥建成后，将完善区域骨干路网，进一步推动长江经济带发展，完善国家干线公路和长江下游地区过江通道布局。同时对缓解过江交通压力，加快南京江北新区建设，加快推进“拥江、跨江发展”战略，提升南京城市综合实力和扩展城市空间具有重要意义。

南报融媒体记者 冯兴/文 冯兴 崔晓 徐琦/图（除署名外）