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“上天”有新机场，“入海”有通州湾，南通能否重现往日荣光？

2020-06-11 13:17

来源：澎湃新闻·澎湃号·湃客

原创王zs 搜狐城市

上周末，两项重大利好“砸向”南通。

在湖州举行的“第二届长三角一体化发展高层论坛”上，上海江苏签署了《通州湾新出海口开发建设战略合作框架协议》和《南通新机场合作共建协议》，这也就意味着在不远的将来，南通将增加一个门户型的大机场和一个重要的新出海口。

“上天”有新机场，“入海”有通州湾，南通能否重现江苏第三的往日荣光？又能否如市委所愿，未来5年后跻身全国大中城市15强？

江苏第1全国第6，新机场要带南通腾飞

南通新机场的项目可以说是集万千光环于一身。它作为上海国际航空枢纽的重要组成部分，与浦东机场、虹桥机场统一规划、统一建设、统一运营、统一管理，虽无“上海第三机场”之名，却有“上海第三机场”之实。

这一重大利好，是南通击败了上海的“近邻”苏州、嘉兴而获得的。上海目前的两大机场——虹桥和浦东都是世界级的机场，年旅客吞吐量加起来超过1.1亿人次，快要逼近1.2亿人次的极值。从长远看，上海建设第三机场势在必行。但上海面积只有6340平方公里，空域的限制让其很难在本地兴建第三机场。于是，上海周围的兄弟城市——南通、苏州和嘉兴便开始争建“第三机场”。

若论人口数量和经济实力，上海第三机场应该选在苏州。然而，苏州往西北20公里就有苏南硕放机场，目前年吞吐量仅为720万人次，还不足设计值的一半；往东的虹桥机场也完全辐射到了昆山、太仓等地，再建一个机场有资源浪费之嫌。而嘉兴与上海本地申请建设第三机场的奉贤和金山问题相似，那就是都处于航路之下，如果在此建造机场会对浦东和虹桥的进出航班造成影响，无法达到分流增量的效果。

南通则地处长江口北部，在这里修建新机场，一方面直面苏北，有更大的增量；一方面有助于上海成为一个“跨越长江口”的城市，这样上海南面通过洋山港扼守钱塘江门户，北面通过新机场和通州湾独占长江口，城市发展将呈现“两翼张开”的局面。

至于南通与上海之间交通并不方便的问题，通过即将开通运行的通沪铁路以及年底有望开工的北沿江高铁就能解决。通沪铁路预计本月底或下月初就能开行，全程仅需89分钟，往北可接入年底开通的盐通高铁和已经开通的徐宿淮盐高铁，连接苏北和鲁东；往南可连接上海虹桥站和上海站，二期可连接浦东机场和上海东站。

南通至上海铁路示意图。图/澎湃新闻

而与南通新机场配套的北沿江高铁就更厉害了。北沿江高铁西起合肥，向东经过滁州、南京、扬州、泰州、南通，跨长江口北支上崇明岛，最终引入上海枢纽。其中的海门北站就是南通新机场站的工程名，届时或将命名为“南通机场站”，与上海虹桥、浦东机场快速联通，南通也将因此加入上海半小时交通圈。

北沿江高铁合肥至上海段线路走向。图/铁路建设规划

除了这些基础设施外，南通新机场本身也将给南通带来巨大收益。此前的规划显示，南通新机场规划面积20平方公里，控制面积120平方公里，最大年旅客吞吐量4900万人次。这是什么规模呢？4900万人次的吞吐量，相当于现在南通兴东机场的10多倍，建成后将是江苏第一大民用机场，放眼全国也仅次于北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、成都双流机场和深圳宝安机场。

这样的建设能级，显然将吸引更多的资本、人才往南通聚集，对当地的就业、机场周边的土地价格、仓储物流等都有很大提升。

黄金海岸亟待开发，通州湾剑指“世界级大港”

如果说南通新机场的目标在于“上海第三机场”，那么通州湾新出海口的开发就在于打造一个世界级大港。

一直以来，拥有绵长海岸线的江苏，都是一个靠海不吃海的“异类”。江苏内河港口十分发达，全省港口总吞吐量居全国第一，然而要论海港吞吐量，江苏在全国沿海省份中却排在倒数第二，仅高于广西北部湾港。

其中在江苏排名第一的海港——连云港港，放全国只能算“中等生”。以2019年沿海港口货物吞吐量前30名来看，连云港吞吐量仅约为宁波-舟山的20%，排在全国第14名，江苏另一大沿海城市盐城排在第26名，南通甚至榜上无名。

但实际上，南通通州湾的概念早在2011年就被提出了。通州湾位置绝佳，向西通长江中上游城市群，可到达武汉、重庆，向东是广袤的太平洋，南邻上海，北接苏中苏北平原腹地，可以说是标准的黄金水道和黄金海岸。

通州湾示意图。

但由于通州湾海岸坡度小，建港口需要很大的工程量，在“通州湾”概念提出6年后，通州湾总规划才获批，并布局了一个相当宏大的工程：共计将建设30个5万吨级码头泊位和86个10万吨级以上泊位。但这并非盲目求大，南通原市委书记陆志鹏曾经算过一笔账：2017年，上海港集装箱全港平均码头通过能力利用率高达144%，远高于国际通行的75%-85%区间，港口运输量提升空间已微乎其微。而保守估计，未来长江经济带及沿线地区至少有2500万标箱的增量空间，通州湾发展江海联运市场广阔、潜力巨大。

上周末，上海和江苏共同签署的《通州湾新出海口开发建设战略合作框架协议》，又为这个新出海口输了不少血——依托上海国际航运中心建设，规划建设南通通州湾长江集装箱运输新出海口，推动长三角港口协同发展，打造具有国际竞争力的世界级港口群。具体来讲，上海市交通委和上港集团将以从规划、投资、建设、运营、管理等方面全力支持和参与通州湾新出海口开发建设，支持通州湾新出海口作为上海国际航运中心北翼的重点发展港区。

这其中对于南通的实质性利好，不仅包括更密集更便捷的交通线网建设，还有双方共同推进的通州湾港区物流园区建设，推动重大产业项目落地，打造国内一流物流园区。未来双方还将进一步加强人员交流培训，互派各级骨干到对方港口交流学习、互帮互鉴。有市场、有资金、有项目、有人才，潜力巨大的通州湾，实际上将发挥龙头港口的作用，剑指“世界级大港”。

冲击全国15强，南通的挑战可不小

“上天”有新机场，“入海”有通州湾，接连两个大项目“砸向”南通，给这个地级市带来源源不断的经济资源，甚至有媒体称2020年是南通的“爆发元年”。

其实这也不算夸张。南通的经济实力不弱，2019年GDP达到9383亿元，排名全国第23，比国家中心城市西安还高一个位次，仅略次于济南、合肥和福州。虽然2020年初遇到了疫情这只“黑天鹅”的冲击，但接连到来的政策红利却也给南通输送了血液，冲击万亿GDP希望很大。

但是，这离南通曾经到达过的高度和它的雄心相比，还差了一截。在改革开放之初的1978年，南通GDP总量在内陆城市中排在第16位，仅比苏州低了一个位次，比南京低了四个位次。1984年，无锡超过南通，成为江苏GDP第三城。1989年，南通掉出全国20强榜单，直到2017年才以第18名的成绩回归。到了2019年，南通再度跌出20强榜单。

而南通的雄心呢？是“到2020年，南通GDP跻身全国“万亿俱乐部”城市，再经过5年左右努力，经济总量位居全国大中城市15强，成为名副其实的长三角北翼经济中心和上海‘北大门’”，这是去年南通市委提出的现实目标。

既然如此，我们来看看南通的竞争对手。前10名自不必说，从2012年起就是北上广深加上天津、苏州、重庆、成都、武汉和杭州，只是名次略有调整。10名之后的城市显然是南通的目标，其中11-16名基本都固定在南京、无锡、青岛、长沙、郑州和宁波，如果南通想要冲击全国15强，则必然要将它们之二拉下马。

与它们相比，南通的劣势实在很大。首先就是行政级别低，能获得的政策支持有限。这些城市中除了无锡，都是省会城市、副省级城市或计划单列市。在强省会时代，南通想要超越已经排在自己前面的南京、长沙、郑州，可以说是非常难。而排在南通前面的，还有济南、合肥、福州三大省会城市；排在后面的西安，与它的差距也才不到100亿，未来很有可能赶超南通。

其次，即使有新机场和北沿江高铁，南通的地理区位仍“先天不足”。相比苏州，南通跟上海之间不仅隔了一条长江，还横亘着一个限制发展的国际生态岛崇明。这就导致南通最多只能像宁波那样，通过接轨部分借势上海，而不可能仿效苏州，和上海进行同城化发展。而宁波无论是行政级别，还是在省内的经济地位，都远胜身陷群雄逐鹿的大内斗省的南通。

第三，在与上海“一体化”的竞赛中，南通并没有明显领先。南通虽然争取到了新机场和新出海口，但宁波也在港口方面取得了与上海合作开发小洋山北侧区域的机会，无锡则早就是上海工业大后方，此次签约也得到了与上海、杭州、合肥共同打造全球物联网高地的机会，对其发展高新技术产业极为有利。

最后，南通还有一个极大的隐忧，那就是人口。2010-2019年，南通常住人口仅增长3.5万人，聊胜于无。户籍人口更是连续5年下滑，从2014年的767.6万人，下滑到2019年的759.8万人，且长期高于常住人口。人口出生率在2017年放开二孩之后曾经达到7.99‰，但到了2019已经下滑到5.85‰，只有全国人口出生率10.48‰的一半左右。人口留不住，既有南通自身经济结构偏重的原因，也有房价节节攀升的缘故。在这种情况下，南通拥有的实力颇为强劲的中学，就成了为其他地区输送人才的摇篮，实在是尴尬。

总体来看，新机场与通州湾的机遇为南通带来了实实在在的利好，仅通沪铁路和北沿江高铁就能极大拉近与上海的距离，未来它能够承接到的航空、港口经济项目和投资，显然也将有极大提升。但是，南通若想冲击全国15强，需要面对的挑战着实不小。或许要像南通大学江苏长江经济带研究院院长成长春所说，“在虚心借鉴苏州、宁波等长三角城市的先进经验的同时，突出自身优势，与上海实现“错位”发展，放大协同发展效应。”只要不断打磨自己，真正成为一个具有竞争力的大城市，总有一天会让“天下不敢小南通”。