成昆铁路五十载

原创 闲谭编辑 平叔闲谭

成昆铁路五十载

作者 ▏昌铭

光阴荏苒，成昆铁路转瞬就五十岁了。

五十岁，对于人生来说，已经“知天命”，即将步入老年了，但对于一条铁路来说，应该还在青春焕发的时期。

我见证了成昆铁路的诞生，并一直关注她的成长。我与成昆铁路还是有点缘分的。

一方面，这条铁路线上有三个城市与我的人生紧密相关：南端的昆明，迎接我来到这个世界；北端的成都，哺育我长大成人；而居中的西昌，则相伴我度过了风华正茂的十几个春秋。

另一方面，成昆铁路曾经在十年左右的时间里，给我提供过便捷的回家之路；而我也曾为成昆铁路的建设添过砖，加过瓦。因此，我与成昆铁路就结下一段不解之缘。

通车

1970年7月1日，即将投入使用的西昌火车站，红旗招展，锣鼓喧天。站台北端尽头外，铁轨西侧一个木板搭建的简易主席台上，时任空军司令员吴法宪代表中央宣布：成昆铁路胜利竣工通车了！

成昆铁路自1958年开工以来，经历了几上几下的波折。1964年，中央把成昆铁路作为三线建设的重点工程，调集了铁道兵3个师（1965年增为5个师）、铁道部第二工程局3个工程处和地方建设者共约四十万人进行会战，力图在最短的时间内建成这条战备铁路。

但是，接下来那几年，由于众所周知的原因，工程实际处于半停工状态。

1969年8月，中央下达了“成昆铁路务必在1970年7月1日全线通车”的命令。

随即，沉寂了几年的成昆铁路于1969年9月全面复工。经过10个月的突击抢建，成昆铁路南北段于1970年6月在西昌礼州实现了铺轨对接。

铁路建设如火如荼的同时，一些附属配套工程也在紧锣密鼓地开建。

1970年初，我随所在的建筑公司施工队来到西昌袁家山，修建西昌火车站。

成昆铁路全线通车在即，西昌火车站的工期十分紧迫。在袁家山那个荒坡上，我们顶着春天的风沙，夏天的烈日，夜以继日地施工，终于在通车以前完成了西昌火车站主体建筑的修建。

大约是6月中下旬，西昌车站开来了第一辆火车。那天晚上，上级安排我们去迎接第一辆火车的到来。晚上九点过十点钟，听说火车马上要开过来了。我们来到站台上，敲锣打鼓，翘首以盼，铁轨上却没有丝毫动静。于是大家偃旗息鼓，回去洗漱上床。刚刚进入梦乡，又被驱赶起来。这次倒是真的，只见南边马道（西昌南站）方向的″大山坡″隧道里灯光越来越亮，人群顿时兴奋起来，锣鼓与欢呼齐鸣，随即一辆机车钻出隧道，缓缓开到站台上停下。

这是西昌站开来的第一辆火车，尽管只是一个车头。

不久以后，真正挂有车厢的列车也开进了西昌站。6月下旬的某天，主持通车典礼的中央首长莅临西昌。

那天，西昌火车站军警密布。当时车站还没有修建围墙，解放军三步一岗五步一哨地把敞开的站台与我们这些围观群众分隔开来。

一列挂有三四节车厢的专列开进西昌站停下，车上走下一位身着军装、身材矮胖的解放军首长。

由于那时中央首长经常在新闻电影里亮相，所以我们一眼就认出这位首长是空军司令员吴法宪。

吴首长显得和蔼和客气，脸上挂着微笑，与迎接首长的官员、列车乘务员、站岗的解放军战士、直到轿车司机一一握手以后，才钻进轿车离去。

6月30日晚上，参加通车典礼的各界群众开始进入会场。所谓会场，其实就是车站外面的道路、空地和山坡，那时站前广场尚未形成。我们工棚后面的山坡上也坐满了人，他们有的自带小凳，有的铺张报纸，有的干脆席地而坐。山坡上人声鼎沸，那一夜我们基本无法入睡，只在下半夜稍微安静一点时，躺在床上小憩了一会儿。

第二天，我们坐在工棚里，从高音喇叭里感受了通车典礼的盛况。待到曲终人散以后，“会场”里遍地垃圾废纸。我们工棚后面山坡上，排泄物的臭气熏了我们好几天。

通车典礼后，我们放假一周，作为平时加班加点的补偿。

不久以后，我们又参加了西昌南站货场的修建。

便捷回家路

成昆铁路通车，对我们来说不啻是天大的喜讯。在此之前，我们坐汽车回成都，客车要在路上颠簸三天，搭货车也要两天。飞机倒是只要个把小时，但票价贵，而且要一定级别的干部凭介绍信才能购买机票，一般草民坐不起也没有资格坐。

记得1965年从成都去西昌，乘坐的是驻西昌的省运输公司18队的解放牌货车。快到石棉时，由于前方放炮炸石，我们下车等待。宜宾籍驾驶员对我们感叹：“进去容易出去难啊”。——西昌地区的外地人，喜欢把去西昌称为“进去”，离开西昌叫做“出去”，大概是进山和出山的意思吧。当时年少的我未能完全明白那句话的含义，以为今后再也没机会回一趟成都了，望着奔腾的大渡河和两岸黑黝黝的大山，心中突然生出一种莫名的恐惧。

后来的事实证明，我是多虑了。回一趟成都也不是太困难，特别是成昆铁路通车以后，从西昌到成都乘直快列车只要12个小时左右。当然，与现在的动车、高铁相比，那只能算蜗牛速度，但在当时，简直就是一个飞跃了。

这样，我回成都的频率就大大增加了。刚通车那几年车次不多，每天各有对开的一趟慢车和一趟直达快车。直达快车从西昌到成都，从成都到西昌，都是夕发朝至。尽管要硬座一夜，但那时年轻，也不觉得有多辛苦。

于是，除逢年过节要回成都外，平时只要逮住空子也要溜回成都。那时没有双休日，泡两天病假也可以回成都，甚至有时休一天星期也要跑成都。曾经利用周末，来回乘两夜火车，只为去成都看一场电影；曾经为女友的闺蜜筹备婚礼，专门跑一趟昆明买烟。

那时从西昌到成都，直快票价是11.10元。如此频繁地乘车，对于每月只有二三十块钱的我来说，自然是难以承受的，所以，多数时候只有“混车”。“混车”，就是不买车票。相信那时在外地工作的年轻人，还有知青，不少人都有过这种经历。“混车”的名堂很多，所谓“虾有虾道，蟹有蟹道”，里面的故事也多，限于篇幅，就不在这里展开了。现在回想起来，这段“混车”经历也算我在成昆铁路留下的一点劣迹吧。

艰难的筑路史

成昆铁路的修筑可以说是千难万险，障碍重重。沿线不少地方地势险峻，特别是凉山地区，那里山峰耸峙，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂。在这样的地理环境下修建铁路，必然桥隧密集。为了跨越地形障碍，全线建有桥梁991座；开凿隧道427座，桥隧比达41.6%。山洪、崩塌、飞石、滑坡、泥石流对工程造成极大的威胁。加之那时的工程技水平和机械化程度都比较低，其施工难度可想而知。

其实，成昆铁路最初规划了三条线路。

东线方案和中线方案都是与成渝铁路成都至内江段共线，自内江分线经自贡、宜宾进入云南。

西线方案大体上就是现在的成昆铁路。

纯粹从工程技术的角度来看，三条线路中，西线方案是最不适宜修建铁路的。当年参与规划设计的苏联专家甚至断言：西线根本不能修建铁路。但从国家高层领导的角度考虑，西线方案具有极其重要的战略意义。

经反复研究、争论，最终在1957年周恩来总理主持的方案审定会上落槌，确定了西线方案。

成昆铁路建设者们克服了重重困难，逢山开路，遇水架桥，创下了功垂千秋的光辉业绩，谱写出中国筑路史上的壮烈诗篇。成昆铁路建成通车后，被外国专家称为“铁路建设史上的伟大奇迹”。1984年，成昆铁路和美国阿波罗飞船、前苏联第一颗人造卫星被联合国评为20世纪人类征服自然的三大奇迹而授予特别奖。

然而，在创造奇迹的同时，也付出了不小的代价。修筑成昆铁路牺牲的人数，至今没有一个权威详尽的统计，不过有一种被普遍认可的说法，那就是每公里至少牺牲了两条人命。成昆铁路全长1090公里，那么至少牺牲了2000多人。

现在经过成昆铁路沿线不少车站，还可以看到山坡上的烈士陵园和墓地，那些为成昆铁路献身的铁道兵指战员、铁路工人和民工，还在默默地注视着这条铁路。

我曾在1969年3月随单位的合川工友去铁二局四处一个工程队做客（那里有不少合川老乡），并在那里住过一夜。那个工程队驻扎在泸沽附近一条山沟里。

不久以后(记不清是当年还是第二年了)，一天晚上那里突发山洪，驻扎在山沟里的两个工程队被山洪冲毁，导致多人死伤。据说第二天牛日河里漂浮着好多尸体，还有女人紧抱着孩子，惨不忍睹。我单位那些合川人也有亲属或朋友罹难，那几天不时听到“某某死了”、“某某伤了”的消息。

成昆铁路通车运营这几十年，也不断受到地质灾害的侵扰，需要投入不小的人力财力来进行维护和改造。即便如此，还是多次发生车站淹没、桥梁冲毁、行车中断的事件。其中最为严重的是1981年7月9日，乌斯河至尼日区间的利子依达大桥被泥石流冲毁，导致格里坪开往成都的442次旅客列车多节车厢倾覆，几节车厢坠入大渡河，超过240人丧生，这是中国铁路历史上旅客伤亡最为惨重的事故。

而就在不久前，2019年7月29日、8月4日、8月14日，成昆铁路凉红至埃岱间，因水害塌方、泥石流、岩体崩塌三次导致线路中断，至今还未恢复正常运营。

受制于特殊的地理条件，成昆铁路通车五十年来，其运行速度几乎没有变化。相比其他铁路的不断提速，尤其是近年来各地纷纷华丽亮相的动车、高铁，成昆铁路确实太落伍了。

可喜的是，目前成昆铁路扩能改造工程（成昆复线）正在有序推进，除成都至峨眉段已于2017年建成通车外，攀枝花至昆明段也在2020年1月9日建成通车，成都至昆明有望2022年全线贯通。

不过成昆复线的设计时速为160公里，并不是传统意义上的高铁。现在国家规划的成都至昆明高铁大通道线路，已基本确定为从成都经宜宾方向到昆明，显然避开了成昆铁路老线的地质复杂地区。

成昆铁路像一个困难时期出生的孩子，先天就不足（开工就是边规划、边设计、边施工的“三边”工程），出生后又常常遭受病害的侵袭。

五十年来，她兢兢业业地服务于西南大地，无怨无悔，平凡而伟大。

祈愿上苍手下留情，不要动辄施暴，同时期盼科研不断取得新的成果，利用科技手段提高她抵御病害的能力，使她能够健康、平安地奔向未来。

END

原标题：《成昆铁路五十载》

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