王晓麟：一个爱车律师的“非稀缺”超跑梦

如果有一天，你拥有了10亿美元，你会做什么？

面对这个人生诱惑，王晓麟的回答是去造车。

那一年是2006年，湖南人王晓麟不到40岁，经过多年白手起家的奋斗，他已经是华尔街一位年入千万的华人律师。

后来，很多人问过王晓麟为何这么想不开，偏要放弃华尔街律师这一高薪职业转而投身汽车制造，王晓麟在回答这一问题的时候仍显得非常真诚与坦率，“在不到40岁的时候成为律所亚洲事务部主席后，我觉得自己在这一职业上已经到顶了，这意味着接下来到我60岁退休，还有21年，每天都是做一些很熟悉的事情。但我时常在想我到底创造了什么呢？所以我当时的想法是，人生要干点更有意义的事情。”

为了更有意义的人生

当王晓麟在汽车行业逐渐为人所知的时候，习惯性认为车企掌门人应该是工程师的人，对他的律师身份很容易感到不解。但鲜为人知的是，王晓麟之所以选择汽车行业，与他律师职业生涯所受到的三个“刺激”密切相关，而这三个“刺激”都与汽车有关。

第一件事情的历史背景是戴姆勒与克莱斯勒合与分的故事。戴姆勒-克莱斯勒集团公司于1998年成立，由德国戴姆勒-奔驰汽车公司与美国克莱斯勒汽车公司合并而成。强强联手让戴姆勒-克莱斯勒集团公司一跃成为当时世界上第二大汽车生产商。只是，2007年戴姆勒-克莱斯勒集团公司完成分拆，联手9年后，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒又各奔东西。

而当时戴姆勒和克莱斯勒出现问题准备剥离之前，王晓麟担任法律顾问，他那时发现，虽然克莱斯勒在美国看来并不算龙头企业，可是却被中国“奉为上宾”。

第二个刺激与上述相似，当时国内曾经的一位汽车界大鳄计划收购英国罗孚汽车，王晓麟带领团队帮客户去完成尽职调查，这一仅存落后生产线的英国品牌却被中国企业视为珍宝，以上两点充分体现了当时国内汽车制造业和西方国家的差距。

至于第三点也让王晓麟至今“耿耿于怀”，当时，他通过对通用汽车金融公司的了解，发现虽然成立了合资厂，但通用在技术上却树立严格的知识产权保护和隔离，也就是说，通过“市场换技术”的美好初衷在骨感的现实面前实现难度有点大。

而除了这三个刺激之外，王晓麟本身也非常喜欢汽车，并且拿到了赛车执照。

“当然，我自己也特别喜欢车，在美国我上赛道的。汽车普通维修，我自己都能做。不只是换个轮胎，换个刹车片，包括汽车的空调、发动机的一些小维修我自己都能完成。”王晓麟称这些事加起来对于他最后决定去造车有非常深的影响。

2008年，王晓麟创建威蒙·积泰（WMGTA）汽车公司，并担任总裁兼首席执行官。但他经过一段时间的运营，挖来各个知名车企的高管后，却发现新创汽车公司的试错成本太高，每个高管都自行其是，建立不起来自己的造车体系。

于是，他开始转换思路，决定收购一家已有成熟造车体系的汽车公司。

花了两年说服史蒂夫·赛麟

2016年6月，江苏赛麟汽车科技有限公司在江苏省如皋市市场监督管理局登记成立，王晓麟出任董事长兼首席执行官。这家公司由美国赛麟国际汽车公司联合国内多家企业和机构共同投资，彼时王晓麟已经成功收购了美国赛麟国际汽车公司。

那么，为什么是赛麟？

众所周知，在江苏赛麟刚在国内显露头角之际，不少媒体都将其归为“新势力造车”一类，但事实上，赛麟是一家创始于1983年的美国超跑品牌，而在这短短的37年历史中，这个超跑品牌13次获得世界超跑制造商冠军，连续三年包揽莫斯波特24小时耐力赛前三名。而王牌车型赛麟S7在参加过的264次国际大赛中，先后取得了118次杆位、15次GT锦标赛年度冠军以及8次超跑制造商冠军，所获大奖次数超过同时期的同行业其他品牌的总和，被誉为“世界超跑之王”。

“我用了整整两年的时间说服了史蒂夫•赛麟。”王晓麟表示，“老爷子是一个纯技术型的人才，跟他结缘的原因可能是我自己爱好车，我也能开，我也上赛道。所以他觉得我是认认真真来造车的。”

相比于不少“从头开始”造车的品牌，王晓麟认为，如果造车没有体系，那么就会有很大的试错成本，“我没有时间，也没有经济能力不断去试错，还不如收购一家有现成的产品技术体系和品牌的公司。按照史蒂夫•赛麟这套体系，按体系开发，产品一定出来，这就是有体系和没有体系的差别。所以跟他合作之后，整个公司的产品研发就上了快车道。”

“我说服他要做量产车，光做超跑量太小，技术要下沉去做量产车。后来我们达成一致，就是我负责融资和日常管理，他负责技术和产品。”王晓麟说双方的“一拍即合”也让赛麟“超跑触手可及”的成立理念迅速落地。

“为什么超跑成本高？开发一套模具，开发一组发动机，动力总成系统成本很高，而每年只造500台，那么研发成本摊销到每一台车里面当然非常巨大。”王晓麟进一步解释道，“但反过来讲，如果我们扩大产量，做到1万台，每台摊销成本一下就只有5%了。”

按照王晓麟的想法，只要保持性能和质量的同时，提高了生产规模，就能形成一个正向循环。赛麟就是要告诉大家，超跑并不是那么稀缺的东西。

基于此，王晓麟要让赛麟成为第一个在中国建厂的国际超跑品牌，据其透露，目前，赛麟在如皋拥有的2家工厂已经全部建设完毕。其中，小厂年产5万辆，用以生产超跑S1和新能源车型。此外，还有一家年产15万辆的工厂，其拥有高度自动化程度，将是国内第一个生产“超跑型”产品的工厂。一个令人振奋的消息是，赛麟首款超跑S1计划在今年年底投放市场。

“我的目标是，拿同等性能的车型进行比较的话，我们力争做到是那些车价格的1/3，不会超过那些车价格的1/2。我们的价格区间就是那些车的1/3到1/2之间。比方说我们的对等的车型是240万，那我们的价格区间就在80到120万。”王晓麟表示。

补全中国汽车制造业“金字塔尖”

如此回顾不难发现，王晓麟的造车生涯已经默默走过了10年。

时间回拨至2019年7月20日，在中国最具代表性的奥运会主会场“鸟巢”，一场被称为“赛麟之夜”的汽车品牌发布盛会隆重揭幕，这场发布会不仅邀请到了杰森·斯坦森、吴亦凡等一干影视巨星到场，更让美国超跑开创者、全球超跑领导者——赛麟(SALEEN)品牌的创始人史蒂夫·赛麟老先生不惜远道而来，为品牌“站台”，如此规模的活动与如此高“含金量”的嘉宾让业内一下子记住了这个陌生而又充满“野心”的品牌——赛麟。

但与“鲜花与掌声”一同而来的也有一些不解：赛麟是何方神圣？何来如此雄厚的背景与资金？赛麟要到中国来做什么？为何一个美国超跑品牌推出的第一款车却是一款微型电动车迈迈，等等。

面对这一系列尖锐的疑问，王晓麟不是没有委屈。他说，这是一场品牌发布会，赛麟发布了S7勒芒版、S1超跑、SUV三款车型，而迈迈电动车是来向赛麟先生致敬的，只为老先生调校了这款车的底盘。个别媒体把这场发布会说成是迈迈发布会是典型的选择性报道。此外，如果不是中美贸易战提高了零部件的进口成本并影响了产品节奏，那场发布会正式向市场推出的产品应该是赛麟S1。

众所周知，超跑代表着汽车工业的金字塔尖，它有着顶尖的制造工艺，精妙绝伦的设计，其所代表的技术水平远超一般普通品牌，甚至豪华品牌。可是，提到全球知名的超跑品牌，保时捷，迈凯伦，法拉利等等，均植根欧美，而中国，这个年均乘用车销量一度达到2500万辆的汽车“泱泱大国”却始终缺了这一小块“金字塔尖”。

“我把赛麟带过来，在中国建了这个厂，是为了证明中国也可以生产出超跑。”王晓麟用坚定的语气说到，赛麟正是拥有四项核心技术来填补中国汽车技术的空白。

首先是发动机技术，王晓麟认为中国的发动机能够达到的最高升功率大概是85千瓦，赛麟的发动机升功率达到150千瓦，而且达到最为严苛的加州排放标准，完全满足节能减排的要求；其次是热管理技术，通过丰富的赛道经验，赛麟研发出拥有专利的全球独一无二的翅片式“水-空”中冷技术。

第三项是赛麟的赛道级底盘技术，要保证车辆达到时速480公里，对于底盘的要求极高，包括散热，传导性，制动性，都是以极限性条件下来设计的，因此运用到民用车的时候，赛麟无疑就是降维打击。

最后也是赛麟最引以为傲的轻量化技术，“这是赛麟30年试错试出来的技术诀窍。我们在轻量化材料运用上面，也是全世界顶尖的那几个厂家之一。”王晓麟表示。

“我们的迈迈，当你停到地库拔掉钥匙之后，系统发现电池包的热量达到临界点后，冷却系统还会自动启动。”对于这款前期充满争议的产品，王晓麟也给予了强有力的回应：“迈迈这个产品，按国际标准来生产的。比如用的ESP是博世9.3，是最高等级的。蔚来ES8也用的博世9.3。迈迈是带有跑车性能的，绝对不是一个低配置的小代步车。”去年在西安举行的中国新能源汽车大赛佐证了王晓麟的说法，在22个车型中，迈迈与特斯拉、蔚来、比亚迪、别克等竞赛，获得了综合性能第二名的成绩。

“谈到造车，大家都说过去这一年难，未来会更难，的确是。”王晓麟坦言造车是一件极具挑战的事情。“我一点都不后悔。每个人都有自己想要追求的，造车就是我想做的事业！”