城市中的人类（四）：智能城市，除了科技还需要什么

为了在高速的城市化进程中和日益严峻的气候变化威胁下仍能繁荣发展，全球的许多城市正试图变得更为“智能”。

从多伦多用来融化积雪的加热自行车道，到巴塞罗那用来探测垃圾桶是否需要清理的高科技传感器，政府部门正千方百计从市民和商业渠道收集经验，从而使城市变得更高效、更可持续和更宜居。

其中投入精力较大的当属对城市交通的完善，城市规划者试图寻找创新方式同时解决交通和环境气体排放两个问题。

比方说迪拜——对于黛博拉·伊瑞舒库（Deborah Irechukwu）来说，离家五分钟的距离就有一个公交车站，意味着用公共交通去市中心十分便利，除了夏天。

盛夏时酷热的气温——甚至有可能超过摄氏40度（华氏104度）——会使得如此之短的一段距离都令人痛苦不堪，所以当她在夏季有事需要跑一趟的时候，这位尼日利亚人会选择坐出租车。

“外面太热了，但是今天我身上现金不够，所以只好坐公交。”伊瑞舒库的工作是教师，她边擦汗边说道。当时是下午，她正坐在一间有空调的公车候车亭里。

“在迪拜，开车比较方便。”

根据道路和交通管理署的数据，在迪拜每两个人就拥有超过一辆汽车。迪拜的人均汽车拥有水平远超纽约、柏林和伦敦等其他大型都市。这也使得阿联酋位列世界银行统计的人均碳足迹最高的10个国家之一。

当地正在试验一种无人驾驶移动仓（driverless mobility pods），目标是同时实现如同打车软件般的便捷性与公共汽车才有的高效性和大容量。

这种形状类似立方体的交通工具由美国的耐克斯特未来交通公司（NEXT Future Transportation Inc.,）生产，每个立方体最多可以搭载10人，在运行时可以互相连接，乘客们也可以通过前后门从一个单元移动至另一个单元。 

这种交通工具计划于2020年末开始量产。其设计的使用方式是，首先上门接单个乘客，然后将前往同一方向的乘客集中在同一个立方体中进行运送，同时其他立方体也被派出接送更多乘客。

该公司创始人托马索·基切林（Tommaso Gecchelin）表示，“这就好像接力赛一样。”

一位行人路过全球第一辆无人驾驶移动仓，由阿联酋迪拜的道路和交通管理署于2018年2月28日发起。路透社Satish Kumar摄。

伦敦政经城市中心（LSE Cities）的城市化专家菲利普·罗德（Philipp Rode）表示，最重要的是用来代替原先低效的汽车系统的不能是另一个低效系统，无人驾驶移动仓应该做到运送尽可能多的乘客。他还提醒到，引入私人无人驾驶车辆可能导致空车“四处游荡等待车主”，无效占用公共空间。

其他一些智能城市举措或遭遇推迟、或遭遇未预料到的问题，而招致了一些批评。

根据内罗毕的企业家和分析师的看法，肯尼亚规划中的孔卡科技城（Konza Technopolis）——坐落于拥挤的内罗毕东南方向约60公里处，造价145亿美元的新城——距离2020年容纳2万居民的进度目标已经落后了。

被昵称为“硅大草原”（Silicon Savannah，与硅谷相呼应）的孔卡目标打造成为现代化科技中心，然而有评论指出，由于官僚作风和资金缺乏，其第一座大楼仍处于有待建成的状态。

一架由德国企业Volocopter推出的空中出租车在新加坡亚洲旋翼机展销会上，2019年4月11日。路透社Feline Lim摄。 

拉瓦萨是印度一项75亿元智能都市计划中的首发城市。到2020年，该计划旨在将100座中心城市打造为智能城市。然而，据规划者和权利保护群体称，该计划备受设计问题困扰，而且忽视了贫困和边缘群体的需求。

未来城市弹射公司（Future Cities Catapult）的城市设计和规划专家尤安·米尔斯（Euan Mills）认为，“城市规划者，而非城市，需要变得更智慧一点。”他同时呼吁对数据采集和城市规划教育进行更多投资，“目前，搜索引擎比规划部门更了解我们的城市。”

（本文编译自汤森路透基金会Urban Humans专题，系列共有为一篇序文及5篇图文，每周更新。本文为正文第四篇。）