探讨丨粤港澳大湾区三机场混战，广州如何突围

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作者王平，长期从事民航经营分析工作，目前就职于某航空公司战略研究岗位。

随着粤港澳大湾区建设上升为国家战略以及《粤港澳大湾区发展规划纲要》的颁布，广州和深圳都迎来重要的发展机遇。

12月14日，广州白云国际机场吞吐量突破7000万，2019年将大概率超过香港成为粤港澳大湾区中客运吞吐量最大的机场；4天之后，在广州附近、近几年升级为“国际枢纽”的深圳机场吞吐量也突破5000万。【相关：深圳机场跨入“5000万”俱乐部，背后是谁在助攻】

纵观全国吞吐量超过5000万的6个机场，除了北京、上海和成都3个“合理”分布外，其余3个都挤在了粤港澳大湾区，而目前在世界各大湾区和机场群中尚无三大枢纽的先例。

对于广州来说，这也意味着同在大湾区的狭窄空间内，接下来不但要在经营品质上奋力追赶成熟的国际枢纽香港，还要面临深圳的加速追赶，8月《关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》提出深圳增强核心引擎功能的要求，在民航市场发展与经济发展有较大关联性的情况下，经济规模和增长潜力更大的深圳有更为强劲的民航发展潜力。

在大湾区民航市场一体化的背景下，面对香港和深圳的竞争，广州能否以及如何在大湾区“突围”成为值得关注的问题。

一、广州能否发展为世界一流枢纽存在一定不确定性

世界一流的枢纽的建设必然是与区域经济发展互相促进的。

从国内看，四大一线城市北上广深各有特色，北京是首都，上海是直辖市，分别是京津冀和长三角的绝对核心城市，对于航空公司来说，都是市场总量和经营品质远胜于广州的优质“码头”，深圳是经济特区+中国特色社会主义先行示范区，虽然民航市场规模落后于广州，但经营品质却胜过广州，且经济规模也已超过广州，民航市场发展具有强大的后发优势。

作为省会城市的广州，在客源吸纳能力方面落后于北上，在大湾区内非绝对核心城市，还面临近在咫尺的香港和深圳的竞争，在大湾区民航市场一体化的趋势下，未来民航市场发展存在一定不确定性。

而在国际上，广州要想成为世界一流枢纽，还面临来自韩国仁川、日本东京、新加坡樟宜以及阿联酋迪拜机场的竞争。

可以说，广州要想发展为世界一流枢纽，面临着大湾区内外部的激烈竞争。那么：

二、广州能否在大湾区“突围”？

我们认为，尽管广州面临诸多挑战，但也有独特的发展优势，概括起来一共有五个方面：

1、拥有广阔的腹地市场

从地理位置上看，广州不但便捷通达珠三角地区，在辐射广东周边以及邻近省份方面拥有比香港和深圳更大的优势，可以通过班次量和到发量全国领先的高铁网络辐射机场密度较低的广东周边城市及临近省份。

2、拥有媲美香港的经济总量

广州近年来经济发展速度一直高于香港，经济总量有望在近年超过香港，经济结构也在持续优化，对民航市场的需求有望进一步扩大。

数据来源：根据公开统计数据换算整理

3、拥有的稀缺资源相对较多

比如白云机场的保障资源相对充裕，相对于港深的机场资源紧缺，广州白云机场规划建设第四、五跑道，未来还规划了珠三角枢纽（广州新）机场，在机场资源保障方面更有优势；在空域方面，虽然整个大湾区空域资源都很紧张，但相对于距离更近的香港和深圳的空域紧张乃至冲突，广州空域相对拥有一定优势；从航线网络布局来看，广州国际航线网络优于深圳，国内航线网络又优于香港，发展基础较好。

数据来源：根据各大机场公开数据整理

4、有更为广阔的市场发展空间

据各大机场预测，到2025年，广州、深圳、珠海及香港机场吞吐量将分别达到1个亿、7000万、2300万和8800万，广州机场的市场发展空间更为广阔。

数据来源：各大机场预测数据

5、拥有一家全力做枢纽的基地航空公司

相对于深圳，广州白云机场拥有一家全力做“广州之路”枢纽的主基地航空公司，份额将近50%，有比较好的建设枢纽的条件，并通过多年建设构建了网点和频次相对完善的枢纽网络布局。相比之下深圳则处于群雄逐鹿阶段，没有一家份额超过30%，不容易形成枢纽必备的航班波。

明确了广州建设枢纽的优势，下一步要看怎么做才能建成世界一流航空枢纽。不妨深刻分析与一流枢纽相比的差距。

三、深刻理解广州与一流枢纽的差距找到突破方向

广州在经济规模和机场吞吐量规模上正在奋力赶超香港，但在品质上仍然存在较大差距，难以满足广州腹地民众的国际出行需求，要想打造一流枢纽，还要花较长的时间补短板，主要有以下几个方面：

1、经济结构导致商务客源品质难以赶超

广州三大经济支柱为汽车制造、石油化工以及电子产品制造业，而香港的主要产业包括贸易及物流、金融服务、专业服务及其他工商业支援服务、旅游等，香港产业结构的特点使得香港机场旅客的出行频次和客源品质都比广州更高。

2、缺乏有助于发展国际业务的政策条件

比如香港的通关政策（尤其是免签国政策）有助于国际中转，且英式政策体系相对于大陆城市更容易吸引英联邦国家企业，进而带动大量的国际商务出行需求。

3、白云机场空、铁枢纽的错位导致白云机场的辐射能力难以发挥最大效能

①白云机场与市区的高速交通不够通畅

据白云机场统计，目前机场高速只有一条，而且有50%车辆是借道的（目的地不是白云机场），使得节假日机场高速堵车成为常态，此外规划与T2航站楼同步通车的机场第二高速至今未能全线贯通，阻碍了机场与市区的通道。

②白云机场与大湾区各大城市的交通便捷性不足导致客源流失

香港机场凭借完善的陆海空立体网络便捷地服务大湾区各大城市旅客出行服务，比如香港机场有便捷通往澳门、珠海、中山、广州南沙和莲花山、东莞虎门以及深圳福永和蛇口的轮渡，与澳门之间有直升机摆渡，地面交通每天也有内地跨境客车550班次，连接110个内地城镇。

相对比，广州白云机场只有至大湾区各大城市的地面大巴，在对大湾区服务方面的交通便捷性上不如香港机场，甚至在珠三角东岸的东莞、惠州等地区的线路和站点密集度低于深圳。

③白云机场与高铁站的轨道交通不便

相对于很多城市的空铁集成系统（目前国内已有虹桥等十余个机场将高铁站接入航站楼），目前广州最主要的高铁站在南面的广州南站，而机场又在广州最北面的花都，直线距离将近50公里（而被普遍认为位置比较偏的北京大兴机场距离天安门的距离也才46公里，广州南站到深圳机场距离也不过100公里），且目前无日常直达的快线连接，只有经停将近30站需要转线的地铁连接，造成高铁与空港的较大分离。

大湾区正在逐渐形成一小时生活圈，甚至临近的湖南省长沙市到广州的高铁时间最快只需要2小时17分，但广州的高铁枢纽到白云机场的地铁时间达到1小时14分，在不堵车的情况下驾车也超过一小时（驾车从广州南站到深圳机场也才一个半小时左右），非常不利于空铁联运。

④连接空港的高铁定位不高

从高铁枢纽定位来看，《广州综合交通枢纽总体规划（2018－2035年）》中将广州中心火车站枢纽和广州南站枢纽定位为特级客运枢纽，广州北站和规划建设的广州机场站（T3航站楼）仅为一级客运枢纽，也就是说，未来广州的核心高铁枢纽与白云机场仍将是错位的，导致白云机场虽然有跨省的广阔腹地，但与高铁配合方面仍难实现无缝对接，导致白云机场腹地优势难以有效发挥。

4、国际航线网络布局有待完善

根据白云机场2019年初统计的航班计划对比情况，白云机场国际及地区客运通航点共计81个，而香港机场113个。白云机场在东北亚、南亚、美洲、欧洲以及大西洋地区的航点数量与香港均有较大差距。【相关：海航法航停飞广州两国际航线】

5、主干国际航线频次有待提高

从具体航线的频次（频次/天）来看，广州无论在地区的台北，东南亚的曼谷、新加坡、马尼拉，东北亚的仁川、东京，还是北美的旧金山、温哥华等航点，均与香港有较大的差距。

数据来源：白云机场2019年初统计数据

基于以上差距，广州地区的客源流向呈现出较为显著的特点，比如在广州劣势不太明显的泰国和马来西亚，广州客源流失到香港的比例较低，而在广州劣势明显的美国、加拿大和日本，广州客源选择香港机场的比例已经超过选择白云机场，也就是说在有航班覆盖但频次有劣势的情况下有超过一半的广州客源流失至香港机场。

这个案例也充分说明，广州的国际航线并非是缺乏客源，而是缺乏足够的产品导致本地客源不得不选择其他机场出行，也就是说是供给不足。

数据来源：白云机场《白云机场腹地客源研究报告》

产业结构和政策环境的差距难以在短期内获得突破，但并不会导致世界一流枢纽建设的失败，但其余差距若不尽快改善将使广州建设世界一流枢纽面临重重困难，如果按照自然发展方式，广州在航空枢纽品质方面很难赶上香港，而相对于深圳的优势也可能会被逐步缩小，在国际上也难与举全国之力建设的韩国仁川、日本东京、新加坡樟宜以及阿联酋迪拜机场进行竞争。

四、从民航角度看广州如何“突围”

“到底是经济发展促进了民航业发展，还是民航业发展促进了经济发展”，或许这个问题谁也无法论证清楚，但民航业对地方经济发展的促进作用谁也无法否认，最显著的例子就是目前各个中小城市地方政府在吞吐量不高的情况下普遍鼓励扩建机场，并用高额补贴吸引航空公司增开国际航线。【相关：深圳拟增3.8亿航线补贴】

从民航的角度来看这是非常不经济的行为，但众多地方政府这样做实际是看到了民航发展对地方经济发展的带动作用。

长期以来广州的经济保持高速增长，民航对经济的促进作用可能没那么明显，近在咫尺但长期难以获得国际枢纽定位的深圳机场对广州机场的竞争也不大，广州在民航方面的精力放在服务已有客源的出行需求上。

但现在经济进入中高速发展且有待进一步转型升级，深圳获得国际枢纽定位后加速增开国际航线，在大湾区广阔的民航市场发展空间、湾区市场一体化趋势愈发明显和湾区乃至全球严峻的竞争形势下，为什么不也尝试一下用广州的民航业大发展推动经济的发展？建议广州从以下几个思路进行“突围”。

1、明确清晰的战略定位，形成民航发展带动广州经济产业升级进而带动民航业高质量发展的良性循环

政府层面，广州在机会方面有大湾区大发展的良好形势，产业结构也在持续改善中，需求条件方面，有广阔的市场发展空间，生产要素方面也是日趋完善，交通产业集群相对完善，目前广州最主要的短板空铁的分离和地面交通问题是历史因素造成的，目前各级政府已在规划层面制定更为完善的计划和补救措施，有了举全省之力的推进落实，若能进一步明确清晰的综合交通枢纽发展战略可以释放更大的发展潜力。

建议广东省、广州市采取积极进取的经济发展战略，高度重视互联互通尤其是民航业对经济高质量发展的带动作用，推动广州交通行业供给侧改革，明确“建设世界一流的立体交通网络”的战略，拉近高铁枢纽、市区尤其是主要商务区与机场的距离，利用交通发展优势，通过交通进一步发展和临空经济发展带动经济发展。

民航定位方面，广州在大湾区“突围”绝不是与香港的零和竞争，也不是压制深圳发展，而是在大湾区实现与各大机场的协同发展。广州“突围”的关键在于服务好本地顾客，吸纳广东省乃至周边省市的客源，运用完善的国际航线网络抢占国际中转客源，与香港机场协作共同提升大湾区机场群相对于东南亚地区乃至中东地区对中转客源的吸引力。

2、动员一切可以动员的力量推动枢纽建设

广州建设一流航空枢纽存在的问题并非白云机场或航空公司通过努力就能解决的，而是需要动员政府和整个交通产业链的力量来完善和改善，如广东省、广州市等各级政府，民航局（管理局）、海关联检、空管，公路、轨道、铁路等相关交通部门，白云机场以及南航等航空公司。

广州建设一流航空枢纽要动用所有可以动员的力量，借全广州之力，建成以白云机场为中心的综合交通枢纽，与深圳协同；借全广东之力，建成以广州为中心的湾区航空枢纽，与香港、北京和上海机场有效协同；借全国之力，建成亚洲核心枢纽，与新加坡、迪拜、东京和仁川等枢纽竞争。

3、改善环境促进民航业高质量发展

优化政治环境，今年8月中共中央、国务院颁布《关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》，虽然在里面没有提到交通和枢纽建设的内容，深圳市在交通方面推出《深圳建设交通强国城市范例行动方案》，并提出打造面向亚太、辐射全球的大湾区核心国际枢纽机场的目标。

实际上深圳在民航交通方面与香港和广州还有较大的差距，既然是大湾区一体化，广州可以与交通部、民航局、广东省以及深圳市进行有效沟通，避免国际航线的重复建设，尤其避免恶性竞争，达到有效协同，互为保障，共同发展。

争取政策环境，对标香港，争取政府协调通关、免签、联检等单位支持综合交通枢纽建设，争取相关政策、资源支持。

优化地面交通环境，进一步完善市区及周边城市至白云机场的高速、轨道系统，将白云机场城市候机楼布局至大湾区各大城市，提升广州南站至白云机场的连接便利性，在未来的发展中进一步提升广州北站及广州机场站的枢纽地位，加快规划落地进度，尽快建成空铁联合枢纽。

优化产业环境，广州产业环境的提升将是一个长期的过程，建议通过民航业发展带动广州产业结构升级，为白云机场提供更多商务客源，有效支撑国际航线健康发展；加强交通行业协同，促进公路、铁路及轨道系统在线路和时刻安排上与白云机场的航班有效衔接，完善通关条件，优化空域环境。

4、继续充分发挥主基地航空作用完善民航出行产品

广州白云机场的客运吞吐量已经是大湾区第一（尽管未来可能会有交替，但大概率广州将巩固这一地位），与香港机场的差距主要在经营品质方面，未来的发展重点不必刻意追求量的提升，而应用好稀缺的资源推动提升白云机场的运营品质和服务品质，推动白云机场参与全球客源的竞争。

从国内外行业经验来看，主基地航空对于做大、做优、做强国际航空枢纽发挥着无可替代的作用，建议白云机场与航空公司、联检单位、空管单位等共同谋划，以主基地航空公司为主体，协调增加枢纽运力投入，逐步完善航线网络布局，提高重要航线频次，推出大湾区空地联运产品，提升中转服务，尽快补足短板，并在在时刻资源、机场保障资源、补贴、收费优惠以及相关政策等方面给予主基地航空公司大力支持和倾斜，优先支持培养并优化有竞争力的枢纽航班波，全面提升广州枢纽的辐射能力，提升供给质量。

广州产业的转型升级和综合交通枢纽的建设将是长期的过程，需要协调政府及整个交通产业链上各个单位的通力合作。

值得高兴的是，广东省已经充分认识到民航业发展对推动经济发展的重要作用，今年7月广东省及广州、深圳市在航空投资回报不高的情况下斥资300亿入股南航集团，广东省委李希书记在近期调研南航时也明确表示省委省政府将加大统筹协调力度，全力支持粤港澳大湾区世界级机场群建设。【相关：南航股份获200亿增资】

政府层面已经明确了推动民航业发展进而促进经济发展的思路，剩下的就看相关单位如何协同和落地执行了，让我们拭目以待！

你认为大湾区内三家机场能否协同，如何协同？谁又可能在竞争中获得更快的发展，欢迎留言