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城市细节｜给街道以生活：记蛇口社区无车日及其他

Bulbasaur

2019-12-22 17:07

来源：澎湃新闻

从四年前开始，每年必有一天，在接待过戴高乐和邓小平的明华轮前，深圳蛇口的居民将街道变为社区嘉年华的舞台。蛇口的89位居民于2014年自发筹款成立了蛇口社区基金会，致力于社区事务和支持公益项目。蛇口社区无车日，便是基金会鼓励居民关注环境保护、采用绿色出行方式而发起的。

游行与集市

在简短的开场致辞和表演之后，便是社区大游行。包括蛇口地区学校、儿童艺术团体和残障团体在内的游行队伍，依次通过街道。

兴华路在游行队伍通过后，并没有回归平静，而是被更活跃的人群占据。三明治制作、建筑工作坊、乐高积木和“（我在蛇口）玩泥巴”的摊位沿道路两侧一字排开。更多的则是席地而坐，响应号召组成跳蚤市场，出售所得用于捐赠资助蛇口社区基金会。

巴士沙龙

几天前在朋友圈得知了本次无车日活动的一个特别节目：在一辆巴士内举办的沙龙分享会。名额有限，遂迅速行动，“购票”上车。

刘岱宗先生是世界资源研究所（World Resource Insititute）中国可持续城市项目主任，也是国内专业志愿者团体“一览众山小——可持续城市与交通”的创始人。当日他在巴士沙龙带来的演讲，题目是“公交与傲骄”。开场语引用了波哥大市长恩里克·佩内洛萨（Enrique Peñalosa）的语录：

“我们必须明白，一座发达的城市，不是指贫穷的市民开得起小汽车的城市，而是指富裕的市民也愿意使用绿色交通工具的城市。”

演讲者以年轻人喜闻乐见的方式，宣传公交出行。首先放映了多个来自国外的广告，展示他们倡导公交出行的传播方式和创意。接着，刘先生讲解了一些公共交通服务质量涉及的概念，包括公交站点“最后一公里”可达性，和新加坡巴士服务可靠性框架（BSRF）中的线路层面候车时间不规律性，即额外候车时间（EWT，Excess Wait Time）指标。“平均实际候车时间等于实际间隔时长平方的N sigma除以两倍的实际间隔时长N sigma……”车厢内爆发出“不明觉厉”的欢呼声。

交通发展与政策研究所（ITDP）的东亚区主管刘闰辉（Richard Liu）先生则以“更好的街道，更好的城市”为题，展示了多个最佳实践案例。从广州古迹密布的步行街区沙面开始，经过长堤路缘石半径改造路口，再到二沙岛的连续受保护自行车道，最后到将环市东封闭绿地改为富有生气的广场——适宜步行的街道，也就是向所有人开放的街道。

之后，深圳市妇女儿童发展基金会秘书长黄文峰，和深圳市公众力公益发展中心理事长范军，分别就“儿童友好城市实践”和“文明城市与社区：一起来评价城市”作了主题分享。黄文峰先生的幻灯片边缘有一行小字：“关注妇女儿童是一件了不起的事儿。”

弦外之音

大概策划“巴士沙龙”的人平常很少乘坐公交巴士，不知深圳的车辆内部空间如此逼仄：座位少，天花板低矮，车窗尺寸极小，因此，无灯的车厢日间昏暗晚上漆黑……

而且刘岱宗先生演讲的这个“场所”颇为讽刺：来自旁边海上世界总站M519线的车辆。

用作会场的M519线10米纯电动客车。

刘岱宗在世界资源研究所的个人主页上有一篇两个月前发表的报告，对内地的纯电动公共汽车运营现状进行了分析。当中明确提到了利润和车辆长度等级倒挂的现象，即因车价昂贵和补贴不合理，更短的车辆比更长的车辆售价低利润高，导致新能源车辆推广过程中，全国的公共交通车辆长度大规模缩水——原有燃油燃气车辆10米以上占比56%，但推广早期却有近50%新增纯电动公交车辆为10米以下。

J1线原主力用车之一的14米三门三轴客车（摄于2016年），和巴士沙龙海报上的还挺像。

M519线又是2017年拆分J1线而来。J1线原行走于蛇口至大梅沙之间，长度超过50公里，几乎全部行走快速路和主干道，沿着深圳南部的海岸线和边境东西，贯穿当时的整个经济特区（“关内”），是两端设站密集中间稀疏的穿城快线。在以2017年底全面电动化为目标的行动过程中，J1线的11米和14米车辆全更换为10米慢充车辆。在仅大梅沙有固定充电设施的情况下，蛇口一端需要利用移动充电车补电。巴士集团方面认为，持续运营存在困难，遂以福田中心区为界，将线路拆分为M519和M520线，并将前者由J1的第二分公司转交第五分公司负责。第五分公司原本随着“三层次线网”的实施成立，专门负责新增微循环线路的运营，大部分是规定不得使用长于8米车辆的“支线”，故该公司一度没有任何大型车辆。M519拆分之初使用的8.5米车辆，现在仍占相当大比例。

J1线更换用车后在蛇口总站使用充电车补电；场站在线路分拆后也因无法续租而搬迁（摄于2017年）。

拆分后的两条线路客流和营收出现了明显下跌。拆分点两侧的乘客不仅失去了直达快车， M519更增加绕行下沙和车公庙，M520也增加了多个停靠站点——J1的竞争力完全丧失。大梅沙往蛇口方向，现在甚至没有两线重合站点可供换乘。此前一年，笔者曾在蛇口客运码头送客，乘船回珠海的朋友从罗湖转乘J1线直达，原定与他在此会合的同学因错误估计了地铁的行程时间而误船。

J1的拆分经过了公示程序，但乘客和社区的意见没有得到重视。并且，蛇口差一点就在活动第二天，随着当年第二批线网调整，而失去一条线路——理由同样是电动车辆在蛇口缺乏充电条件。

蛇口整体上是较富裕的社区——虽然当日队伍中也有被称为“打工子弟学校”的东湾小学，不过当天活动地点海上世界附近的物价着实让笔者为难，最后徒步20分钟，走到蛇口老街，找到了朋友介绍的老店。当时，我们在大南山上被大雨逮个正着，被带来这个深圳大学户外社团拉练后吃夜宵的地方，在街上的露天餐桌获得了食物的慰藉。去年春节来，吃了闭门羹，但现在却发现重新装修翻新过了，增加了洗手间，凳子换成软垫扶手椅，门外也不再有胶凳折叠桌。联想到附近的平价海鲜宝地渔人码头也在今年拆除，“士绅化”是中午这碗潮汕牛腩粉的另一味调料。

诚然，在无车日这样的活动上，我们可以进行小小的“反叛”，将机动车通行的街道变为社区嘉年华的场所，也可以高喊“减少开车”、“多坐公交”和“绿色低碳生活”这样的口号。但是，给社区提供的公共交通服务，只有这种狭窄逼仄的车厢和耗时漫长、绕行转折的行程，加上变化莫测的站点和线路名，刘岱宗先生希望推崇的“坐公交的优越”又从何而来？对更依赖公共交通的低收入社区而言，恶劣的公共交通服务会影响他们的经济机会和公共服务可达性；对蛇口的富裕家庭而言，则真的是“公交与傲娇”，只不过“傲娇”恐怕是指“嘴上说不要，身体却很诚实”地开车出行。由此产生多少拥堵和排放，抵消公共交通车辆电动化所减少的量，是一个耐人寻味的问题。