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开不起土味的低速电动车，别说你住在十八线县城
原创： 土卫六 新周刊
这些车浓浓的山寨气息，甚至有点土味，却很大程度上便利了县城人民的出行，甚至可以提供“门到门”的便捷服务。还让退休的老大爷们找点事做，赚点小钱，不至于无聊生病。
四年前，这里还只有一个电影院，只有一间大礼堂似的影厅，如今已经有四家院线。
和电影院相对应的是一个个拔地而起的大商场。背后三十多层的高层住宅，面前双向八车道的公路，无不诉说着这里的欣欣向荣。
只是路上的车有些格格不入，到处穿行的车中，最多的就是无牌小型低速四轮电动汽车，简称低速电动车。
这种车，有的形似宝马、奔驰；有的山寨奥迪，只是四环变成了五环，但又不是比亚迪、北汽新能源这种挂绿牌、可以上高速的电动汽车。
它和二轮、三轮车不同，可以看做是轴距、外形等比例缩小的汽车。一般都没有上牌，司机以中老年人为主。所以也被称为“老年代步车”。
这些车浓浓的山寨气息，甚至有点土味，却很大程度上便利了县城人民的出行，甚至可以提供“门到门”的便捷服务。还让退休的老大爷们找点事做，赚点小钱，不至于无聊生病。
但安全隐患也如影随形，有的司机为了方便穿梭小巷，把后视镜都拆了。还有的胆子更大，乱闯红灯、随意变线，导致交通事故频发。更有不少质量堪忧，启动速度过快，且多数没有配备安全气囊，充电不当引起的自燃现象也时有发生。
因此有不少地区重拳整治，西安、郑州、益阳等地全面禁止无牌无证车辆上路，有的甚至查封销售门店。
这样一禁了之的方式，固然可以减少相关安全隐患。但其实，低速电动车对于广袤的十八线城市来说，属于某种程度的“刚需”，一禁了之，有欠妥当。
十八线小县城的交通，是肉眼可见的日渐发达了。
我上小学的那会儿，是上世纪90年代末。那时候的县城，是自行车的天下。
追随太阳的轨迹出门，跟着落日一起回家，响铃的声音此起彼伏。车把前的框里是书包或者蔬菜，自行车里满载的是人们对生活的期待与热爱。
那时候，学会骑车是孩子们的一项必修课。取下后轮两侧辅助轮的时刻，孩子们就像长大成人一样，脸上洋溢着高兴。
据统计，当时中国的自行车保有量，一度达到平均两个人就有一辆车。
过了五六年，大约是2003年之后，县城里的摩托车多了起来。二叔是我们家里最早买摩托车的人。上车瞬间“墨镜一戴，谁都不爱”的帅气，至今都刻在我的脑海里。
每次接送我到车站，都有二叔的摩托车陪伴。田间小路上呼啸而过的风，夹杂着一股麦香，有时还有阵阵蝉鸣，这种感觉真好。
但没等到我学会摩托车，县城已经开始了轰轰烈烈的禁摩运动，理由是环保。效果立竿见影，县城的严管街上，再也见不到摩托车了。二叔的摩托车，只敢走在乡间小路上，根本不敢进城。
几乎和禁摩差不多同时，骑电动车成了一股新浪潮。每到下午五六点，公路上乌泱泱一片“小电驴”，途经的汽车都要绕着开。
与电动车浪潮相伴的是，县城现代化建设的提速。就在2010年后短短的三四年里，村里的街巷变成了柏油马路，路口新增了红绿灯。正规的出租车也跑了起来，起步价只要6块钱。
只是县城的公共交通，却有些跟不上发展速度。
以GDP全国排名第4的浙江省为例，据该省交通规划设计研究院统计，2017年，浙江51个中小城市（县）中，公交投放量低于200标台（平均值）的，就有35个之多。
同期的杭州则有接近7000标台。也就是说，同在一个省，坐公交车的难度系数竟然有着35倍的差距。可见，在县城坐个公交是多么不容易。
许多县城公交不仅投放量少，线路也少，运营班次间隔还很大，常常得等半个小时以上才能等到车。
如果是中途上车，根本没个准点，你想在地图上查一下几分钟后有车，门都没有。
更为严重的问题是运营时间，许多县城末班公交是下午6点。工人们加个班，学生们拖会儿堂就赶不上车了。
运力不足，严重影响了出行的便捷度。
“等公交？不存在的，我有车。”
这个车，说的就是悄然出现在县城大街小巷的低速电动车。
谁也不知道低速电动车是怎样忽然“占领”了众多县城的。公开数据显示， 2013年全国低速电动车的累计销量只有20万辆，2016年就已经达到了400万辆——3年翻了20倍，这速度叫人惊叹。
而据前瞻产业研究院预测，到2020年这一数字将扩大到1000万辆，“低速电动汽车将成为未来十年中国新能源电动汽车发展的市场主流”。
低速电动车的应运而生，几乎切中了十八线的每一个痛点。
首先价格不贵，顶多两三万元就可以买上一辆低速电动车。虽然最多只能开40多公里的时速，但足够应付县城的基本往来。
充电而不是烧油，还可以省一大笔钱。再也不用担心油价上涨，只要出门前充满电就够了。
到了冬天也不用担心凛冽的寒风。高配一点的电动车配备暖风，低配一点的也有令人大开眼界的解决方法——里面放一个小型的蜂窝煤炉，加一个烟囱伸到外面，说不定还能顺便在车里烤个地瓜什么的。
低速电动车让县城的人们不再惧怕风雨，就算遇到暴雨也不愁了，被淋成个落汤鸡的日子一去不复返了。
一定程度上，低速电动车替补了县城公交车不足造成的缺位。
对于许多没车的家庭，以前走亲访友，只有为数不多的3种选择：
要么骑自行车，如果碰上冬天路面结冰，骑车分分钟会滑倒；
要么走到几公里外的公交站，再等几十分钟才来一辆公交，这种绝望是一二线城市的人们很难体会得到的；
打的也是个选择，起步价不高，但小县城的司机师傅大多是不会打表的，平时没什么客人的他们，就等着过年过节狠狠宰你一笔。
低速电动车就很方便了，出门随手就能拦到。用一口流利的方言和老师傅攀谈几句家乡变化，他通常都会给你“让”个2块钱。温馨提示：千万不要说普通话，我有次说了普通话，结果被多坑了5块钱。
虽然发展迅猛，但低速电动车却一直游离在国家管理的灰色地带。我国并没有明确的国家标准，规定什么样的车速、车型属于低速电动车的范畴。这也导致大批游资入场，质量和安全问题成为最大的问题。
说得通俗些就是，你不知道载你穿梭大街小巷、让你方便出行的低速电动车，是不是足够安全。
你最好在上车时看看资格证，因为开车的老大爷不一定都考过了驾照；身为乘客的你，得多看着路，因为司机水平参差不齐；平衡也要把握好，左右两边各坐一个人比较不容易侧翻——之所以这样，是因为这些车的底盘太小，如果车速快又急转弯就比较容易翻车。
如果对方有闯红灯等行为一定要及时劝阻，不然出了事儿，对方也不可能有强制保险，就很难去理赔。
今年6月27日，河北张家口一名65岁的老人驾驶低速电动车时，错把油门当刹车，撞向放学的学生和接孩子的家长，造成11人受伤。
这样的事故不是孤例，据央视《焦点访谈》去年做的一项调查，近5年来，低速电动车事故频发，引发事故83万起，致死1.8万人，18.6万人因此受伤。
自燃事件、剐蹭事件更是层出不穷，更不用说闯红灯、随意变线这些违章行为，简直就是家常便饭。
于是，要求管制的声音此起彼伏。民间有不少声音认为，低速电动车严重扰乱行车秩序，应当严厉禁止上路。
2018年11月8日，工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地增加低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产直至国标发布。
这个通知直接从源头上出手，打到了要害。但什么样的车可以生产，什么样的车不可以生产却并无明确标准。而业内普遍预计，国标发布至少也要等到2021年。这1年多的时间差，对于车企和消费者来说，都是煎熬。
对此，中国工程院院士郭孔辉认为，“应大力降低欠发达地区对低速电动车生产、使用、销售的政策门槛，鼓励低速电动车系列化、模块化的发展”。
在郭孔辉看来，农村发展交通靠燃油车是不容易的，因为建加油站也不容易，小型电动车自家充电方便，能很快实现家家有车，两三万元一辆的起步价格，“是老百姓买得起、用得起的、使用方便的”。
中国工程院院士杨裕生也认同这种看法，他表示：“中国有几亿人在使用不遮风、不挡雨的自动车、摩托车，他们对出行有急切的升级换代需求。所以低速电动车在现阶段的中国有着更为特殊的意义。”
山东作为低速电动车生产大省，率先开展了探索：
1、2019年8月底开启全面上牌工作，两轮、三轮、低速车;
2、对不合相关标准的车辆设置3年过渡期，发放临时号牌;
3、准备落实电子行驶证。
山东省开启电动车全面上牌工作，至少说明一个问题：“一刀切”式的管理模式不会在这里出现。近期，安徽太和、山西大同、陕西周至、河南方城等地，也陆续放开低速电动车，并给予其上牌上路的权利。
在公交体系严重不足的情况下，平价、快捷的低速电动车，很大程度上解决了十八线地区人民的出行问题。一禁了之绝对不是不是解决之道，反而漠视刚需，还可能产生民怨。
规范企业安全生产，科学设置禁行路段，引导人们持牌上路、遵守规则才是解决低速电动车安全问题的根本之道。
我已经想好了，在国标出台之后，给爷爷买辆开一开。我陪爷爷先考个驾驶证！想象一下，满头白发的爷爷拿到驾照开上车的那一刻，用另一种方式认识他的故乡，会有多么开心啊！
[2]像跑车、没驾照、等标准，低速电动车：如何不步步惊心,南方周末,2019
[3]院士力挺低速电动车 呼吁应在西部地区大力推广,每日经济新闻,2019
[4]倒计时！2021年低速四轮电动车国标将正式实施,新能源趋势,2019
[5]低速电动车2020年保有量将达1000万,前瞻产业研究院,2017
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原标题：《开不起奔驰宝马法拉利，别说你住在十八线县城》
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