共享经济下职场出行通往何处？告别会呼吸的痛，智能变革生活

当代上班族日常最大痛点之一——交通出行。挤公交，拼地铁，争滴滴，开车上路挤得慌，打车排队累得慌。

难道这是我们必须长期接受的生活常态吗？非也。

考察移动出行服务的现状和将来的可能性，移动出行服务正在以代替既存服务的形式，不断地扩大市场。

今天职场君来说说共享经济下移动出行的新现象——

共享汽车和共享拼车的区别

新型移动出行服务可以大致分为“共享汽车”和“共享拼车”两大类。

移动出行服务的类型

两者最大的区别在于，用户是借用汽车，并且自己驾驶（共享汽车），还是作为乘客，乘坐附带驾驶员的汽车。也就是说，共享汽车的最大竞争对手是租车和私家车，而共享拼车的最大竞争对手则是出租车和巴士。在共享汽车中，存在着“网点”型服务和“随意取还”型服务。“网点”型在日本成为主流，需要将汽车返还到乘车地点。而“随意取还”型则在欧洲成为主流，只需把车开回事先约定的地点即可。另外，在保有汽车的这两种服务的基础上，还逐渐出现了“PtoP”型共享拼车服务，在这种服务中，用户在自己不使用私家车的时候，可以进行个人之间的汽车租借。

在共享拼车中，也存在着有各种各样的服务方式。这些服务方式可以大致分为在中国普及的出租车叫车平台（滴滴型），和在美国﹑新兴国家普及的连接个人和专业出租车驾驶员的狭义的共享拼车（优步型），以及在欧洲普及的以拼车为前提的个人间的匹配服务（ BlaBlaCar型）。

新旧对比

其中的滴滴型和优步型，从用户的角度来看，在本质上是相同的服务，哪一种会成为主流，将由各国出租车行业的成熟（组织化）度和对个体出租车的接受程度决定。实际上，日本是出租车行业具有组织化的国家之一，在日本，美国的优步科技公司正在通过面向社会的滴滴型出租车叫车平台，尝试进入日本市场。另外，中国大多数大的出租车公司都为国营企业（ state-owned enterprises），在中国，优步公司在与滴滴公司的竞争中败下阵来。

优步型在美国和新兴国家较为普及

不过，在美国和新兴国家，出租车公司不具有组织化，并且对驾驶员的信赖程度又较低，由于优步型共享拼车服务可以将个体出租车的经营者组织起来，并且通过网上的评价系统确保驾驶员的资质，所以他们对优步型共享拼车服务的需求正在迅速扩大。优步型跟BlaBlaCar型的最大区别在于优步型的盈利性较强。在优步型中，驾驶员基本上为了赚钱而开车，一般来说车费会根据需求，在用车高峰的时间段进行上调等变动。相对而言，在BlaBlaCar型的匹配服务中，驾驶员基本上根据自己的移动目的地召集乘客，车费原则上是为了分摊成本（顺便提一下，优步也有一个名为“优步Pool”的服务，为同一方向的乘客提供拼车服务，不过这项服务以盈利为主）。

在各个国家，与移动出行服务相关的创新企业都在增加，其中提供共享汽车或共享拼车的创新企业占了大多数。比较各国的共享汽车和共享拼车的创新企业的数量的话，就可以知道，在人力成本较高的国家，共享汽车的比例较高，而在人力成本较低的国家，共享拼车的比例较高。

各国的移动出行服务（创新企业）的服务类型比例

按地区划分的话，发达国家以共享汽车为主，而新兴国家则以共享拼车为主，不过即使在发达国家中，在移民的雇佣上较为活跃的美国和英国等，共享汽车和共享拼车势均力敌。另外，在金融产业较为活跃的美国和英国，不仅在共享汽车和共享拼车等直接性的运输服务领域，而且在汽车（二手车）买卖的中介服务领域，以及提供个性化汽车保险等金融衍生服务领域，也出现了很多创新企业。

日本的共享汽车市场在车辆数量上为世界最大规模

日本的共享汽车市场在2015年，在金额上超过200亿日元，并且预期将在2020年达到300亿日元的规模。不过，与既存的移动出行服务市场相比，出租车的市场规模为1.6兆日元，租车的市场规模为6000亿日元，日本共享汽车的市场规模要小一到两个数量级。

与其他国家相比，日本的共享汽车市场在2010年以后迅速扩大，在2016年3月的时候，汽车数量达到近两万辆，会员人数也增加到85万人。在汽车数量上，作为单一国家，日本是世界上市场规模最大的国家。

日本共享汽车的市场规模的推移

与其他国家相比——

与其他国家相比

在欧洲国家中，德国的市场规模最大，其次为英国和法国。另外，看单位人口普及率的话，瑞士则超过德国，如果也从全国规模来看日本，那么日本的单位人口普及率仅为德国或瑞士的一半以下。

在德国，尤其在2012年以后，通过修改法律，自由流动型服务迅速展开，并且共享汽车的会员人数迅速增加。一般而言，与网点型（单位车辆的会员人数：每辆车40名到50名）相比，自由流动型（单位车辆的会员人数：每辆车120名到130名）的会员人数会多三倍。换句话说，如果单位车辆的会员人数不增加，那么自由流动型的服务模式将不能成立。

在日本，自由流动型服务没有普及的最大原因在于，经营者有义务确保为汽车数量两倍的停车位。看都道府县的话，在汽车数量上，东京都名列第一，大阪府紧随其后。在普及率上，也是东京都和大阪府较高。东京的普及率甚至超过了瑞士（欧洲的共享汽车发达国家）。

都道府县的单位人口共享汽车普及率

共享汽车在日本普及的原因

日本共享汽车的行业结构可以大致分为普客24（时代租车）、经营三井Repark等停车场（投币停车场）业务的经营者、像欧力士汽车公司那样将共享汽车作为租车业务的延长线的经营者。最近则形成了时代租车一家独大的局面。

即使从全球来看，时代在保有汽车的数量（ 1.7万辆）上，也是世界最大的共享汽车经营者。时代租车作为一个只在日本国内经营的公司，成长为如此规模的企业，其背景是日本的地理特征，即人口比较集中于人口密度较高的城市，以及日本特有的道路交通行政方针。

根据2006年对道路交通法的修订，由于加强了对路上停车的管理，并且投币停车业务迅速扩大，以投币停车的网络化为主要业务而成长起来的时代租车，在“网点（停车场）”的确保、停车场的管理，以及被称为TONIC（ Times Online Network & Information Center）的“独特的信息技术”的构建和运用上，走在了其他企业的前面。通过运用这些业务基盘，时代租车在共享汽车业务的全方位发展中，取得了成功（根据发表结果，时代租车的共享汽车业务在2014年实现了向黑字的转换。与其他不得不跟停车场另外签合同的公司相比，时代租车在成本结构上具有巨大优势）。

德国的汽车制造厂商服务在迅速扩大

不过，在共享汽车的市场上，在欧洲最大的德国，德国铁路（ DeutscheBahn）旗下的Flinkster公司直到2015年前后，一直在汽车数量上名列第一，不过最近两年，戴姆勒公司旗下的Car2Go和宝马公司旗下的DriveNow等整车制造厂商旗下的服务经营者，也在迅速地增加汽车数量。

戴姆勒公司等欧洲的整车制造厂商进入共享汽车行业有几个目的。在欧洲（特别是在德国），汽车的销售价格上升得比日本快，以年轻人为中心，远离汽车的现象正日益严重。因此，短期内让年轻人跟汽车保持接触，将来让他们购入私家车，这作为营销战略的一环，目的性较强。

当然在中长期，还存在着吸引不保有汽车的人群的目的。本来对共享汽车行业的投资规模，就没有既存的技术开发的投资或工厂的投资那么大。因此，在既存行业的风险转移和培养新型行业两方面，进行尝试的目的性也较强。

共享汽车市场及发展的方向性

到目前为止，我们分析了共享汽车行业的现状和最新动态，在此基础上，最后我们将考虑发展共享汽车的方向性。具体可以举出以下五种方向：（ 1）自由流动型的普及﹑（ 2）电动汽车（ EV）化﹑（ 3）汽车小型化（使用低速汽车LSV： Low Speed Vehicle）﹑（ 4）按需化（使用自动驾驶技术）﹑（ 5） PtoP化（点对点化）。

（1）自由流动型的普及

尤其在日本，由于政策进一步放宽，自由流动型服务将普及。如果单位人口的普及率上升到跟德国相同的水平，服务区域将会扩大到人口密度约为1000人/km²的地区，这在德国相当于开始普及共享汽车的地方城市。

（2）电动汽车（EV）化

作为跟目前的服务高度化不同的发展方向，在欧洲的各个城市都对驶入市中心的内燃机汽车采取了限制措施，以此为契机，使用电动汽车的共享汽车日益增多。即便从经营的观点来看，考虑到对电动汽车的补助金等，在运营成本上，使用电动汽车的共享汽车也较为有利。

（3）汽车小型化（使用低速汽车）

丰田汽车和日产汽车等大的汽车制造厂商在尝试导入共享汽车服务的时候，把使用低速汽车也作为一种发展方向。从利润结构的观点来看，通过使用小型电动的低速汽车，可以减少电费、车辆折旧费和停车费等，即使运转率没有大幅度上升，经营者也有可能确保盈利。

即便市中心的停车费为每月4万~5万日元，只要运转率超过10%，就有可能盈利，并且还能减轻设置网点的风险。不过，不需要停车费的盈亏分歧点上的运转率为5%~6%，这跟使用一般车辆的盈亏分歧点相同。经营者在市中心增加服务网点的门槛将降低，不过如果要将服务区域扩大到在市中心以外的区域，那么使用低速自动驾驶几乎没有效果。

（4）按需化（使用自动驾驶技术）

在目前的共享汽车中，不管是网点型还是自由流动型，都把使用者移动到停车的地点作为前提条件。而按需型则是让汽车行驶到使用者想要乘车的地方，并且从使用者下车的地方让汽车驶回指定地点。在一部分地区，已经开始导入有人驾驶的按需型服务，从成本上考虑，如果使用自动驾驶技术，那么按需型服务将对共享汽车产生较大的影响。

对使用者来说，商业圈是指到车站的距离为徒步5分钟以内的范围。而如果实现按需化，那么商业圈可能扩大到从车站徒步30分钟左右的范围。

如果无人驶回的汽车以低速（ 30km/h左右）行驶，那么即便自动驾驶汽车的价格上升到基本型汽车价格（ 150万日元）的2倍左右，在人口密度为15~20人/km²的人口稀少地区，作为一项服务，共享汽车仍有可能成立。技术上，在使用者乘车后，汽车需要具有相当于完全驾驶“LEVEL5”的较高的技术上的完成度。不过，如果只是在使用者乘车前后的接送及汽车驶回的无人（并且低速）行驶的时候，需要用到自动驾驶技术，那么技术门槛就会降低。同时，可以认为这是一种无人代客泊车服务的延长线上的服务。

（5）PtoP化

作为最后一种发展方向，我们来考虑向PtoP型商业模式进化的方式，在PtoP型中，共享汽车的经营者并不保有汽车，而是将个人所有的汽车和使用者相互匹配。 PtoP型共享汽车可以分为两种形式：一种是汽车的所有者将私家车在不使用的时候出借，另一种是所有者作为自己资产的一个组成部分，购买的汽车，并在PtoP服务平台上登记。

其中，与私人使用兼顾的形式在日本很难被接受，不过在海外（特别是在欧美）却存在着普及的可能性，实际上美国的特斯拉公司正在开始通过使用个人所有的汽车，开展共享汽车的服务。

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未来的无人驾驶与交通服务

现在，汽车行业正处在百年一遇的巨大变革期。世界的汽车行业今后将会如何发展？牵引力是无人驾驶和次世代型移动服务。无人驾驶与共享汽车、共享拼车等次世代型移动服务进行融合，汽车行业的面貌将会发生巨大的改变。但是，这种改变不仅仅停留在汽车的价值由“所有“向“使用”进行转化的使用方式的变化。通过开发·生产汽车而获得利益，现在的这种商业模式也有可能会进行调整。

基于一些前提条件，预测2030年汽车行业的发展情况，描绘汽车行业将来的发展面貌，并不是一件容易的事。本书将会以无人驾驶技术和次世代移动服务为焦点，描绘无人驾驶汽车的普及过程，以及会对既存的事业产生的影响作出评价。

在本书中，我们将充分发挥理特管理顾问有限公司的组织能力，多方面考察各国的前提条件，并在考虑了各国间差异的基础上，努力做到内容充实、尽可能详细地描绘无人驾驶和移动出行服务的普及过程。然后，对于普及过程对既存的汽车产业所产生的影响，我们将在做出评价的基础上，提出如何应对这种变化的建议。