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BMW卓越城市｜杨涛：思考城市边界的虚与实

杨涛

2019-08-27 06:24

来源：澎湃新闻

∙ 市政厅 >

以下是南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛，读到BMW卓越城市讲堂关于“城市边界”的系列文章，结合已有文章的主题，给市政厅栏目发来的读后感。基本上每天都有一小段或几小段。这些思考也非常有价值，特此编辑发表如下。

8月27日上午9点，中国人民对外友好协会、澎湃新闻、宝马中国联合主办的BMW卓越城市讲堂，将在上海1862时尚艺术中心举行。

本文图片均由澎湃新闻记者周平浪于江南地区拍摄。

看了市政厅有关城市边界的两篇讨论文章。首先，这个论题很有意义，尤其是对当下和未来，更是极有意义的！

如果说面向过去，由于交通技术水平、城市化水平、市场化水平、信息化水平等限制，城市规模受到限制，城市有明确的边界，但是未来，尤其是中国东部沿海地区的未来，城市边界正在而且还会加快模糊甚至消失。

关于城市边界这个科学问题的讨论，西方学者（主要来自城市规划、区域规划、空间地理以及经济学、社会学等领域的专家）早在上世纪60～70年代就已关注并研究了。但对于中国——一个具备特殊的地理条件的人口大国，更是具有特别重要的意义！

交通与城市变局

对城市边界的定义，行政只是一个方面。更本质的，是人的生存生活生产方式。由此可以推演出来自人类学、地理学、经济学视角的不同边界。从这些角度对城市以及城市边界的定义，才是更有意义的。

绝对的说，既然要定义城市，那么城市自然是有边界的。但是，在特定时空区域内发生了城市边界的模糊与消失，那是发生在人口大国城市化高级阶段交通便利性足够充分的情形下的大城市连绵区现象。在绝大部分的地球时空之内，城市一定是有边界的。

城市的产生，是社会分工的产物。城市的选址与生长，不仅与政治、经济有密切关系，与交通也有十分密切的关系。

在我看来，结合交通发展，人类的根本性重大变局，到目前为止，已经发生了三次。

第一次，是直立人的出现，实现了人的手脚分工，既改变了人适应和改变自然的能力，也改变了人改变自身的能力。这是一次亿万年级的大变局。第二次，是舟车、罗盘的发明，极大改变了人类单单靠人力行走和载运的历史，极大提高了运输能力、效率和速度。这是千年级的大变局。第三次，是机械电力驱动下的机动交通工具（包括飞机飞船、轮船军舰、火车汽车等），这又是一次划时代的交通运输伟大变革。这是百年级的大变局。

而随着信息化、人工智能、5G技术等出现，包括交通运输在内的人类世界，正经历着又一场伟大的变革。这个变革，不是百年级的，而是十年级，也许是终极版的大变局了！城市化的进程始终伴随着交通运输技术的发展与进步。城市区域一体化、一个区域的城市化，早在二战结束后，就有西方学者注意到相关问题，并进行了深入研究，取得了丰硕成果。但对中国而言，这个问题更有特殊意义，更加值得深入研究、加快研究！对城市边界，需要进行多学科的综合研究。

人的尺度

张宇星的思考和观点，主要是基于互联网时代人作为个体主体的城市边界，而非作为城市整体的人的集群集聚情形下讨论的城市边界。这两个出发点是完全不同的。如果人作为个体主体，即使不是互联网时代，不是高铁时代，也可以超越城市边界，进行交往交流和交易。只不过，互联网时代、高铁时代、航空时代，这种交往交流交易日益便利。

张宇星还谈到了土地经济与空间经济的差别，的确是这样的。这两者是不能划等号的。但要注意的是，空间经济学实际是地理经济学的最主要的内涵，早已有之。同时，在空间经济的思考与分析中，必须要分清，实体经济与虚拟经济，两类不同空间的经济有不同逻辑和规律。

这个话题是我特别感兴趣的，对城市规划、空间规划、交通规划来说，也是特别重要的。而且在中国背景下，在全球化、互联网、交通高速化等背景下讨论，更是极其重要的话题。

回到关于城市边界的讨论。从概念上讲，就像你们在发起辞中提到的，有行政管辖范围、建成区范围、增长边界范围等含义和意义。这些边界的含义和意义，对人而言，是外在的、物理的、物质的，而非人的内在的、心理的、自我的。但我猜测，发起人更想以人的尺度和视角，来审视城市的边界。

心理认同

我原本想从交通地理学和微观经济学角度谈谈城市边界话题的。看了最近两篇访谈（声音、方言），突然觉得还可以从民俗文化、亲属关系、语言习惯等角度，思考人们对城市边界的心理认同。

我是南通人，南通与上海有雷同的一面，都是移民城市。也有不同的一面。上海主体方言相对一致，就是所谓上海话。南通方言则表现出多元化，至少有三种主体方言。如此，南通人对上海的认知和对南通的认知就有极大差异性。

整体而言，大上海是南通人心目中的偶像与归属。尽管隔了长江，沪通之间长期交通不便，远远不如沪苏（苏州）那么方便，但南通人普遍认同南通就是北上海！这不单单是一种可以理解的攀附心理，还有实质性的亲属关联认同。

所谓亲属关联认同，有两方面。一是南通与上海两地之间亲属互联关系很强，几乎每个村上都有上海亲属关系。有的是从南通移民到上海的，有的是从上海移民到南通的（我家就是）；二是知识青年上山下乡年代，南通是上海知青下乡首选地，几乎每个村都有来自上海的知青。如此一来，南通人不由自主，对大上海有相依相融的心理认同。

从民俗习惯和语言文化角度看，南通人对大上海的心理认同，又存在差异性。南通方言很杂，可以说主要有三大语系。南部片区（启东、海门和通州南部乡镇）讲崇明话（也称启海话），很接近上海话，饮食习惯也与上海人相似，不吃辣不吃咸，偏好甜淡素黏。北部和西北部（海安、如东、如皋）讲苏北话，与盐城、扬州、泰州比较接近，生活习俗也相似。中部（南通市区以及通州北部）讲真正的南通话，与前两种方言差异极大，生活习俗差异也比较大。南通话与启海话，只要隔一条几米宽的小沟，就相互听不懂，必须以普通话交流，有时还相互歧视。启海地区对上海和上海人的认同度更高更更强烈。启海人自认为自己就是上海人或崇明人，视南通人（讲南通话的人，下同）为江北人。

在生活习俗上，启海人家庭关系平等度远高于南通人。男主外，女主内，男女平等，而且往往女性话语权甚至主导权更大。而南通人（主要是乡村人），男权思想远远大于启海人，女性地位相对较低。女性家内家外劳动付出更多，话语权决策权却更多掌握在男性手中。因此，生活习俗上，启海人更接近上海人。

再补充一下，以上只是从一个南通启海人的角度，讲述对大上海的心理认同与归属感。其实，这种心理认同与归属感远远不止限于南通。我院20多年来，承担了盐城、淮安、泰州、扬州、镇江等市综合交通相关规划研究项目。通过与这些城市的领导、同行以及市民接触，我们发现，大家几乎都有程度不同的对大上海的认同度和归属感。

在南京都市圈的规划调研与协商过程中，属于同省的扬州、镇江两市，尽管领导首长们都赞成共建南京都市圈，但部门与下层民众对南京都市圈的认同与归属远没有大上海那么强烈！反观被拉入南京都市圈成员的安徽省马鞍山、芜湖、滁州，他们从南京都市圈构想推出一开始，就兴高采烈奔走相告，远远比镇江、扬州人要积极主动得多。

由此看来，文化心理上的城市边界，确实远远超出行政区划、空间地理及交通出行等方面的边界。文化心理上的城市边界又与母体城市的经济、文化影响力和辐射力有极大关系。

文化亲情心理习俗上的城市认同，会深刻影响人们的择业就学、旅游购物、商业交往等选择。得到的认同度越高的城市，吸引力越强，消费、教育、产业的市场机会越多。人为控制特大城市发展规模与边界，并不容易做到，也并非完全必要与合理。

国土规划

迄今为止，全球城市化进程表明，凡全球性、国际性、国家性的特大中心城市，无论欧美的伦敦、巴黎、纽约、华盛顿、巴西利亚、墨西哥，还是亚洲的东京、北京、上海、广州、首尔等，其规模不断扩大，边界不断延伸。反过来，一些中小城市有萎缩、衰落和减少的趋势。

国内城市化的趋势，与国际城市化进程完全类似。各大省会城市和经济中心城市的吸引力、辐射力不断增强。国内外机构预判，中国未来千万级城市将达到20～30个。

再回到实体意义的城市边界讨论。

行政意义上的城市体量、管辖边界与各国政治体制、行政建制等有较大关系，差异性极大。

地理经济学意义上的城市边界，则取决于城市规模形态。而城市规模形态又取决于城市的政治经济及交通区位、城市所处的地形地貌及地理环境以及交通体系配置、布局等等。这些都是城市地理学、规划学的常识，不必赘述。

而值得关注的是，中国城市化正在进入中后期，加上高速公路——以及高速铁路、城际铁路等，现代化高快速交通的助推，城市化日益表现出区域城市化、城镇集群化、城市区域化的态势；城市间联系越来越快捷、紧密和频繁，城市边界日趋模糊。

在这样的背景下，基于单一城市特别是以中心城区为主导区域的传统城市规划、交通规划理论、技术，越来越不适应新型城镇化背景下城市与区域发展态势与要求。而在习总书记的生态文明思想和党的十九大提出的高质量发展要求下，传统的国土规划、土地利用规划也难于适应新形势新要求。在此大背景下，党的十九大再次做出了政府机构改革的重大决策，组建成立了自然资源部，并将国土空间规划作为统领指导国土空间保护与开发的顶层规划。

被寄托着对国土空间保护与开发发挥“战略引领、刚性管控”重大期望和使命的新国土空间规划，是一项全新的规划产品，刚刚起步。新国土空间规划编制的理论支撑、体系结构、分类分级、技术指引、内容与成果要求、管理机制、法律依据等，都来不及在短期内梳理清楚，处于摸着石头过河的状态。

目前，已经明确的是，国土空间规划编制体系按照五级三类执行。五级，完全是按照我国现行五级行政管理层级进行的；三类主要是按照原国土规划分类定义的。这样的分级分类，看起来简单、清晰、易操作，但如果考虑前面分析到的我国城市化新阶段的新态势；对照新国土空间规划应当肩负的“战略引领、刚性管控”，指导国家与地方高质量发展，人民高品质生活的新要求，那么，单单靠这“五级三类”国土空间规划编制体系，恐怕还是有所欠缺、难于胜任的。

首先是基于区域城市化、城镇组群化、城市区域化、城市边界模糊化的新阶段新态势，特别需要加强国土层跨流域、跨区域、城市群、都市圈以及大城市行政区内的次区域规划编制。这些规划大多是非行政建制区域的规划，非常重要，不可或缺，急需弥补。否则，基于行政建制内的五级国土空间规划，很难真正做到“战略引领、刚性管控”。

其次，三类规划产品，如何界定各自内涵、外延及相互关系，目前还不够明确。从已有的官方信息看，综合交通体系规划、历史文化名城保护规划、市政基础设施规划、防灾减灾规划等重要规划，在新国土空间规划中如何定位、如何编制、如何审批、如何管理，都还不明确。而交通运输部门已纷纷启动了国土空间综合交通基础设施控制性规划编制。试问，国土空间规划本身尚未有阶段成果，相对应的国土空间综合交通体系规划是否要编，由谁组织？谁有资格、有能力编制？又如何编制？在这些问题尚未明确的情况下，综合交通基础设施控制性规划的依据何在？这些问题亟待明确，急需与国土空间规划同步启动，互为支撑，相互反馈。否则，同样会使新国土空间规划“战略引领、刚性管控”的使命与作用大打折扣。

以上是由实体城市边界思考所引发的对国土空间规划的延伸思考。

边界的限度

实体意义的城市边界是否可能无限扩大？答案是否定的。最主要的理由是，特别区域内城市人口底数是有限的。既然这样，那么，城市边界的上限是多少，依据或影响因素是什么？

首先，需要明白城市边界是如何定义。行政意义的城市边界，是根据历史与现实政治管辖的行政区划确定。而经济人文地理学意义的城市边界，主要取决于市民日常通勤与生活圈的范围。这并不完全受制于行政管辖的限制，而是超越行政区划边界的。欧美日等国，除了有城市行政管辖的城市边界之外，都有以外围地区与中心城之间不小于3～5%通勤联系频度定义大都会区边界的规定。

其次，不同时代城市边界的上限主要受制于人的一日活动时间分配和当时主导的交通方式。人的一天活动时间分配，是具有规律性的，甚至是刚性的。比如，每天睡眠时间通常要保证6～7小时；居民平均单程出行时间不超过45分钟，最大可容忍单程出行时间不超过1小时。否则，人的生活质量、发展机会、工作效率都会受到极大影响。

既然如此，在特定交通方式下，人们的平均出行距离一定是有上限的。工业革命之前，城市居民出行交通方式靠步行、马车、驴车、牛车等人力和畜力交通方式。畜力车发明之前，只有靠步行。正常人步行速度不过4公里/小时。那个年代，人类的日常生活交流圈通常不超过30分钟2公里。因此，当时能称之为城市的集中居民点区域最大不过1～2公里半径范围。有了畜力交通工具，运送速度可以增加到20公里/小时左右。但作为日常城市内的代步工具，皇亲国戚、贵族富人才有机会享用这些交通工具，普通百姓极少能够使用。因此，绝大部分城市的边界与步行时代相差无几。只有少数帝都、诸侯、州府城市的边界扩大到3～5公里半径。

工业革命以后，火车、电车、汽车等现代城市交通工具相继发明普及。同时，工业化、商业化快速推进以后，城市规模迅速膨胀扩大，百万人口以上大城市、300～500万人口特大城市、千万级人口巨型城市，如雨后春笋般涌现。城市的边界上限，已扩大到半径50公里左右。

如此一来，许多原来相对独立的临近城市，呈现出连绵化趋势，如日本的东京～横滨地区、京阪神地区、大名古屋地区；英国大伦敦及周边地区（英国东南部城市连绵区）；法国大巴黎及周边地区；美国大纽约及周边地区等等。

近20年来，中国高快速建设，高速铁路、城际轨道与城市轨道促使长三角、珠三角、京津冀等大城市群连绵化趋势也日趋明显。反过来，由促使这些地区的开放式、多层次、多模式轨道交通线网的优化、加密。再进一步促使这些地区的城市融合，边界模糊，成为全世界无可比拟的超级城市连绵带。

继上海—花桥线、广州—佛山线跨界地铁线相继建设运营后，南京、武汉、杭州等省会城市都规划了跨界地铁线；目前，国内超过500万以上特大城市，轨道交通线网方案中都包含了时速100公里/小时的市域轨道快线，服务半径达到30～50公里；近年趋势纷纷突破直流制式限制，规划时速达140～160公里/小时的市域轨道交通线网，服务半径扩大到50～70公里；广州新国土空间综合交通战略规划考虑到粤港澳大湾区连绵化发展需要，提出了时速200公里/小时的高速地铁概念和线路布局设想，服务半径可能达到100～150公里。通勤性轨道快线的服务半径也就是现代大都会连绵区的城市极限边界。