原一汽副厂长范恒光口述：中国汽车工业“长子”的荣光与艰难

口　　述 | 范恒光

采访时间 | 2018年5月24日

曾担任一汽副厂长的范恒光先生

范恒光，1930年出生在汉口，6岁后随家人迁到浙江宁波。1948年从上海陆行中学毕业，考入上海国立高机学校。1951年，被华东工业部领导作为留苏培养对象暂留人事处工作。

1952年年末，范恒光到大连工业俄文专修留苏预备班学习，后因华东工业部撤销，于1953年6月转入一汽俄文班。1954年，他赴苏联实习，回国后进入一汽生产调度处工作，曾担任一汽轿车厂厂长和一汽副厂长。

2018年5月24日，88岁的范恒光在其长春寓所接受访谈。

我心情复杂

听说你（编者注：指作者葛帮宁）要整理《解放》口述文集，我心情复杂，一方面挺高兴，一方面有些担心。高兴的是这个题目有意思，应该写，也值得写。担心的是这个题目比较大，不知道你怎么写，是史料、文集、故事，还是小说？

如果从头写，年代已久远，当事人中的重要人物都已故去。比如1953年参加一汽开工典礼的很多人的照片都已挂在了墙上，找亲历者讲述当年的鲜活故事已经比较难了。但也有有利条件，一汽出版过很多书籍、回忆录和纪念文集。要数字有数字，要故事有故事，要人物有人物。如果写小说，可以写得比《远离莫斯科的地方》更壮观、更好看，我还可以提供很多资料。

至于找我谈解放，我真有些顾虑。我虽是老一汽人，1953年开工典礼前到一汽，但我干解放的时间并不长。我1958年开始干红旗，1984年调任一汽总厂，有一年多时间在管解放生产。之后又改管轻型轿车，干到1988年。一汽-大众项目谈成后，我被指定为一汽奥迪KD2生产项目负责人，在“一仆二主”的情况下奔波了五年。

“一仆二主” 是哈恩博士（Carl H. Hahn，卡尔·H.哈恩，曾担任大众汽车集团董事长）提的。当时，耿（昭杰）厂长向他介绍我，他说：“你是一汽奥迪项目负责人，我是奥迪的老板，那么我也是你的老板，所以从今天起，你有了两个老板，一个是耿昭杰，一个是我。”这样我就一下子有了两个领导。

5年后，我已经62岁了，到了应该退出一线的年龄。1992年年末，我被派往广东，到与一汽合资的一汽顺德汽车厂做协助工作。1994年，我在长春办理离休手续，但因该厂引进一批都市高尔夫KD生产项目，我没能离开。直到1997年年末，我才离开广东回长春，真正过上离休生活。

这是我在一汽的大致工作经历，年数不少但大多都跟解放无关。隔行如隔山，因此我真不是谈解放的合适人选，要谈也只能滥竽充数。但也有好条件。我是一汽的老职工，现在还是一汽咨询委委员，我对一汽比较关注，算是一个活着的亲历者。既然要谈，我有些想法。解放是车，单写车意义不大。解放车是一汽的主产品，一汽为生产解放而兴建。谈解放必须先谈一汽，谈一汽显然是比解放大得多的题目，所以我想从一汽角度谈谈我知道的一些事情和想法，而不纯粹谈解放。

一汽从1953年开始筹建，迄今已65年。其中，从1953年到1956年是三年建厂阶段。从1956年到1986年是解放投产后第一个30年，也是一汽作为我国汽车工业“长子”挑起重担的30年，我把它称为“30年长子生涯”，也是一汽的第一次和第二次创业。

也有人把这30年称为解放“一贯制”的30年，但我认为给一汽戴这顶帽子有失公平。这30年来，一汽从初生到成长，头顶是风云多变的年代，肩上又有“长子”的沉重负担，物质条件极度拮据，但它坚强地走了过来。在改革开放的年代，一汽又急起直追，完成解放换型和工厂改造的重大任务，开启第二次创业。“长子”生涯充满荣光，也充满艰难。

1988年后，一汽开始第三次创业，主要做轿车，从单一品牌到多品种发展。这个题目跟解放离得有些远。我主要讲前面两段。

一汽为什么能三年建成

先说三年建厂阶段。

一汽从无到有，在远离北京的东北荒原上拔地而起，只用三年时间就建成了一个现代化的、年产3万辆载重车的工厂，成为中国第一个生产汽车的基地，确实不容易。这个业绩值得骄傲。

一汽建设工地

一汽为什么能三年建成？我认为有四个条件。

第一个条件，国家领导重视。这可以从一汽项目开始说起。

其一，一汽项目是毛主席和斯大林这两个大国的领导人共同商定的，是我国第一个五年计划期间苏联援建中国首批项目中的重点。而且斯大林说了，他将全力支持这个项目，像支持斯大林汽车厂那样来建一汽。

其二，中央为一汽项目专门发文，号召全国人民支持。

其三，一汽厂址是周恩来总理定的。这个项目定在吉林有几个好处：离沈阳近，离钢铁基地近，离苏联也近。当时吉林省没有工业项目，周总理高瞻远瞩，将项目定在了长春。

其四，一汽厂名和奠基纪念题词是毛主席亲笔写的。

其五，建一汽时，许多重要问题都是中财委（中央财政经济委员会）领导陈云同志拍板解决。

其六，一汽厂长人选由国家最高领导人亲自审定。一汽厂长最初是郭力，郭力提出要找比他更合适的人当厂长。这事很快被报送到中央，最终确定饶斌当厂长，这也是毛主席点头同意的。能受到国家领导人的如此重视，应该是一汽项目能三年建成的重要因素。

第二个条件，全国人民拥护。

其一，汽车在当年虽然还没有普及，但它是国计民生中很重要的运输工具，所以受关注度高。

其二，当年中国没有造车能力，满大街跑的都是从国外进口来的万国牌汽车，数量少，价格高。现在要自己造车，老百姓都拥护。

其三，那个年代人民群众政治热情高涨，对党的号召一呼百应，要钱给钱，要人给人，从四面八方赶来支援。据说当年一汽叫652厂，是与计划投资额度有关，“652”是6亿5200万元的缩写，当年全国总人数是6亿5200万人，相当于全国每人出一元钱建汽车厂。

第三个条件，建厂领导班子优秀。

一个企业有没有战斗力，领导班子很重要。一汽三年建厂期间，担任领导的人并不多，党政加一起只有十来个人，其中行政7人——饶斌、郭力、孟少农、宋敏之、马诚斋、黄一然、刘西尧，党委5人——顾循、方、牛长学、史坚、赵明新。这12人并不是同时在一起工作，你来我走，同时工作的基本在10人以下。但应该说，这是60多年来一汽历史上最强的领导团队。

在这个团队中，大家公认的三个核心人物是饶斌、郭力、孟少农。对他们，我不敢妄加评论，只谈谈个人看法。

饶斌英俊大气有风度，聪明，有前瞻性，有较强的号召力和指挥力，是一个称职的指挥员、一把手。我在纪念饶斌的文章里写过，在斯大林汽车厂生产处实习期间，饶斌到生产处参观并发表即兴讲话，陈祖涛当翻译。他离开后，在场的苏联同志都说，“你们厂长真有风度，英俊潇洒，确实是个领袖人物”。

对郭力，我在纪念文章里写了八个字：睿智、豁达、谦虚、求实。1953年年末，他到一汽俄文班宣布我和唐云显到苏联实习的职务时，我第一次跟他接触。他对我俩去苏联怎么学习做了嘱咐，话不多，但句句精明深刻，是一位有才气的领导干部。后来通过长期接触，我感觉他不仅是一位学识渊博的工业管理专家，更是一位品德高贵的干部楷模。

社会上很少有主动谦让官位者。郭力当一汽厂长是中央任命，他完全可以堂堂正正当下去，但他感到一汽项目繁重复杂，又地处东北，而他长期在河北一带工作，对东北人事关系不熟悉，对开展工作不利，因此一再要求上面找个熟悉东北且能力比他强的同志当厂长，他当副手。

“当着厂长找厂长”成为美谈，这说明他确实是大公无私。建厂初期，一汽干部职位紧张。郭力的爱人到一汽后，他坚决不让她参加工作，只让她从事厂区妇女扫盲等公益活动，他的子女也没沾过他的光。所以，我认为郭力是当之无愧的干部楷模。

孟少农是有真才实学的汽车专家，他为人厚道，胸襟坦荡，不太关心政治，是一汽新老知识分子公认的技术权威和核心。我跟孟厂长接触得比较早。1954年春节，生产处党支部书记丁方同志挑头，带着处里一帮爱热闹的年轻人去孟厂长家过节。孟厂长的爱人在苏联学习，家里没有女主人。大伙进门就嚷着说想吃饺子，要他出钱我们出力。结果我们真吃上了一顿全虾肉的饺子，我们一起过了一个愉快的除夕夜。后来一汽做红旗他不太赞成，他主张做东风。

这三人各有所长，且相互尊重，能真诚合作，组成了难得的领导核心，把大家团结起来。

一汽不光核心人物优秀，领导团队中的其他同志也都优秀。赵明新有很高的政治水平，为人厚道，能联系群众，团结同志。一汽第一批职能处室和车间（分厂）负责人都很能干，如孟戈非、王少林、李代胜、刘守华、李子政、赵润普、陈子良、王景侠、吴敬业等。

这些人年轻有活力，又有实际工作经验，有组织和指挥能力。他们当时都在各自的处室、部门工作，后来都成了汽车行业的重要骨干和领导人。比如供应处处长王景侠，我就听饶斌厂长表扬过他。

建厂时需要大量建材，这些材料从四面八方运来，长春车站和孟家屯车站都是重要集散地。特别是孟家屯车站，大批砖瓦沙石经火车运过来，堆放在车站里，再用汽车和马车往一汽各工地运送，工作量非常繁重。

饶斌厂长说，他常去孟家屯车站，在那里总能看到独臂的王景侠站在高高的砖瓦堆上，指挥搬运工和马车队（当时运送建材主要靠马车）工作，就像军队指挥士兵打仗的将军一样。

第四个条件，苏联无私援助。

一汽是斯大林亲自许诺的重要项目，要把一汽建成像斯大林汽车厂那样的工厂，斯大林汽车厂有的一汽都有，斯大林汽车厂能干的一汽都能干。因此，斯大林汽车厂全力以赴，动用全厂力量帮助一汽。

根据一汽竣工验收总结材料的记录，苏联援建提供的帮助主要有七项：一是提供关于工厂设计的全部图纸资料；二是提供整套吉斯150产品的图纸和相关技术文件；三是提供全部工艺设计文件和图纸资料；四是提供80%的通用设备和全部专用设备、关键设备；五是提供第一套生产用的工装、模具；六是派送188名苏联专家到一汽指导；七是组织518名中国实习生进行成建制培训，实习岗位从厂长到调整工都有。

我是这518名实习生中的一员，被派到斯大林汽车厂实习一年。在此期间，深刻体会到苏联对中国的无私援助，了解了当时的真实情况。比如，无私提供设备给中国。冲压汽车大梁需要大型压床，当时斯大林汽车厂只有一台大型压床，是从美国福特公司买来的旧设备。他们要让一汽也有这样的压床，但苏联没有单位能制造。斯大林汽车厂就自己制造这台设备。他们专门盖了一间厂房，制造出来的3500吨大压床比他们自己的都好，却无私给了一汽。

还有管理方面的帮助。我们实习时，正赶上斯大林汽车厂建厂30周年，斯大林汽车厂发动全厂干部，让他们把30年管理工厂的经验总结出来，编辑成《生产组织设计》的书稿，其中包括工厂的组织机构设置、工厂设计、工厂生产管理以及所涉及的具体工作。这些内容在书中都写得清清楚楚，解决了一汽不会管理工厂的难题。

至于在派遣专家指导和接待一汽实习生方面，斯大林汽车厂真正做到了热情友好、真诚无私。我的感受就像潘承烈说的一样，“一年实习，终身受益，永远难忘”。

1953年，实习生赴苏联学习

这是一座汽车城

在这些重要因素的共同作用下，一个现代化的一汽工厂三年建成。建成的不只是一个工厂，还有公用动力、电讯、道路等配套设施和一大批职工宿舍，这里变成了一座汽车城。一汽建成后确实巍峨壮丽，比斯大林汽车厂更大气、更漂亮，达到了当年的世界先进水平。

即使是30年后，一汽工厂仍能得到国际汽车同行的赞赏。1984年，我接待美国克莱斯勒第一个来厂访问团时，团长凌费先生激动地跟我说，一汽是他在中国看到的真正的汽车制造厂，他为此感到振奋。凌费是克莱斯勒公司国际合作部部长，他表示愿意与一汽商讨合作业务。凌费回国后马上发来正式邀请函，双方很快签订四缸发动机技术和生产设备转让协议。这事充分体现了一汽工厂在他们心目中的地位和价值。

随后，我在接待德国大众几位来厂参观访问的专家时，也听到同样的感慨。他们都说，如果早几年看到一汽，大众公司与中国合作的第一个项目一定是在长春，而不是在上海。

建一汽实际总投资6.087亿元，比计划的6.5亿元节省四千多万元。为何节省？主要是受新中国成立后第一次反浪费运动影响。1955年3月7日，《人民日报》发表文章《重点工程的特殊化》，一汽被点名批评，配图是一汽的大屋顶设计。同年6月，在全国人民代表大会一届二次会议上，李富春副总理两次点名批评一汽兴建大屋顶宿舍，擅自提高建设标准等。随后饶斌厂长带头作检讨，非生产性建设项目被大量削减，原计划中的厂部办公楼和俱乐部等项目都被砍掉，同时还减少了一批宿舍楼项目。

回头来看，一汽当年建厂节省了4000多万元投资，也留下一些遗憾。

厂部大楼没了，各职能处室放到哪里？厂里只有设计处和工艺处有工程大楼，其他几十个职能处和工厂领导都没有办公室。

结果厂办、党办、厂长和书记的办公室，生产调度、计划、财会等职能处就占据铸造车间大生活间楼的二、三楼。供应处、协作处安排在车身车间的生活间里。几十个职能处室东一摊、西一摊，分散得到处都是，工作难免受影响。

一汽什么时候才有第一个厂部大楼？包建二汽期间，一汽为二汽培训了一大批实习生，专门盖了一栋实习生宿舍楼，编号为123栋。培训任务结束后，这栋楼被加固改造，成为一汽厂部大楼，但也只能解决部分问题。

这么大一个工厂，职工开会、业余生活总得有个地方。1955年10月，在饶斌厂长、赵明新书记和工会主席的带领下，一汽集合各职能处室和车间职工4000多人，利用业余时间，以工地上剩下的砖瓦沙石为材料，自力更生地修建俱乐部。

经过两个多月的劳动，建成了一个简陋低矮的俱乐部。因为小，职工都叫它小俱乐部。这是当年一汽唯一能看电影、听报告的场所。直到“文化大革命”结束，经济情况好转，一汽才建起正规的俱乐部，小俱乐部被推平。建厂区街心花园也没有基建费用。全厂青年团员在团委书记的号召下，自己动手建成街心花园，定名为共青团花园。

因规划面积减少，一汽的职工宿舍供应量从投产开始就很紧张。原计划是一套房住一家人，因盖得不够，除了部分干部能分到一套房，大部分职工只能分到一间住房。这样导致多人共用一个生活间，上厕所得排队，烧煤气炉得抢，一汽的职工宿舍内纠纷不断。随着职工人数的逐年增多，宿舍短缺也越来越严重。

因僧多粥少，竟然出现一间十几平方米的卧室分给两家人住的情况。一个房间里，并排放着两张大床，中间就靠挂一条床单遮羞，真是达到了极度难堪的程度。

为了与职工同甘共苦，“文革”前，一汽厂级领导都从标准宿舍搬到了厂里废弃的鸡舍居住。直到1979年，一汽有了留利（指留下一部分利润）政策和自主权后，允许专业厂和有能力的职能单位自己盖房子自己使用。全厂随即掀起建宿舍楼的小高潮。

远离莫斯科的地方

这里说一些个人感受和回忆，按时间分为三段。

第一段，初到长春。

1953年，我第一次到长春。虽然1952年我曾跟随华东工业部副部长马天水在东北参观学习近40天，去过沈阳、哈尔滨、鞍钢、大连、本溪等城市，但没去过长春。

6月的一个早晨，我们乘火车到长春站，车站冷冷清清，但卖熟鸡蛋的挺多，而且是串着卖，像串糖葫芦那样。这是我到长春后的第一个印象。

第二个印象——“皇宫”也能如此简陋。溥仪住的地方，当时还没有修缮，房子破破烂烂的，院子里荒草丛生。

第三个印象——工厂建在农田里，分不清南北西东。大客车把我们从老“皇宫”送到厂区参观，我们下车一看，全是高粱地。

第四个印象——百货公司只卖百十种商品。红旗街上的百货商店是我到长春后逛的第一个商店，店面挺大但商品奇缺。大厅只摆了一排货架，上面只摆一种同类商品。偌大的商场似乎只卖洗脸盆和热水瓶，顾客很少，冷冷清清。

第五个印象——在白雪皑皑中推着电车过大桥。1953年年末的一天，我从俄文班到绿园厂部大楼办事。那天长春刚下过大雪，我乘坐的电车从西安大路上桥，几次都滑了下来。最后车上乘客全部下车，一起推着电车过大桥。

第六个印象——一位好厂长。1953年冬天，郭力厂长到俄文班找我和唐云显谈话，说“你俩学俄语已经一年，现在可抽时间到厂里转转，见见你们处长孟戈非，他正忙着编明年的生产准备计划”。郭厂长说话简洁明了，两眼发光。第一次面对面谈话给我留下的印象是，他是一位能干的好厂长。

第七个印象——孟戈非有一双炯炯有神的大眼。和郭力厂长谈完话，我和唐云显到厂里去找孟戈非。他正在开会，丁方接待我们。丁方说，“你们可以进去听，帮着做会议记录”。就因为这份随手写的会议纪要，孟戈非觉得我不错，与我做了一次长谈。从此，我和他结下了长达一生的既存长幼之别又是知己的深厚友谊。

第八个印象——爱武装的总工女秘书。当年总工程师孟少农的秘书是天津大学毕业的女学生陈纫秋，她后来担任二汽副总工程师。她给我的印象是年轻有活力，既有女青年的秀美，又有男孩子的胆量。冬天上下班时穿着军大衣，戴着狗皮帽，看不出是男是女。

这些是我初到长春时的印象。林林总总，让我感觉似乎走进了苏联小说《远离莫斯科的地方》。

第二段，赴苏联以后。

第一个印象——歌词是真的。有一首赞美俄罗斯的歌，第一句就是“俄罗斯宽广美丽”。我们乘坐北京至莫斯科的列车从满洲里出发，一直在无边无涯的森林草原里行驶。七天七夜后才到达莫斯科，苏联真大。

第二个印象——莫斯科好美。特别是红场，真是威武雄壮。

第三个印象——难忘的莫斯科郊外的晚上。我们住在斯大林汽车厂小村，这是莫斯科边区，到处绿树成荫、鲜花盛开。到了夜晚，在银色的月光下，听着欢乐的手风琴声，景境和《莫斯科郊外的晚上》一样，使人难忘。

第四个印象——斯大林汽车厂。我在国内见过许多大工厂，所以见到斯大林汽车厂时并不感到惊讶。但这里的人很好，大部分干部都是工人出身，且有业余大学毕业文凭，工作经验丰富，又有良好作风。他们的年龄都比我大，称我为“娃娃科长”。一年时间不长，但我收获很多，不仅学到了业务知识，也学到了他们深入生产现场、结合实际、联系生产工人的好作风。

第五个印象——天堂之梦。新中国成立前，上海上映过一部电影《天堂之梦》，片中是这样描述天堂的：世界是美丽的，青年在工作，主妇有新房，但最后却是一场梦，而我们在莫斯科看到的并不是梦。苏联人生活得似乎比天堂还好，他们实行全民免费医疗，住医院还能攒钱。与我一起实习的唐云显学滑冰时摔得小腿骨折，住院一个多月，不仅没花医疗费，还省了一个多月的伙食费。

第三段，回国以后。

第一个印象——一汽比斯大林汽车厂更美、更壮观。这是回国后见到新厂的感觉，尤其是中央大道两边的房子，甚是气派。

第二个印象——一汽是一个大工厂，也是一所大学校。全厂员工上班时是厂长和工人，下班后都成为老师和学生，很多人既当老师又当学生。学校从文化补习班到夜大，层次齐全，还有各种专业学习班，全厂职工都在努力提高技术水平和文化水平，学习气氛热烈。我实习回厂后，也立即卷入这一学习热潮之中，成为培训班的老师和吉林工大夜校部的学生，几年以后也得了张文凭。

范恒光先生留存的手稿资料

第三个印象——这里有长春郊外的晚上。长春郊外夜晚很宁静，长春的夏天绿树成荫、花香沁人。当年汽车厂区里的居民多数是还没有结婚的年轻人，他们忙工作、忙学习，也忙着找对象。花前月下不乏年轻人的身影，有歌声，也有细语，情景与苏联歌曲《莫斯科郊外的晚上》相仿。

第四个印象——为我们的车欢呼。1956年7月13日，第一辆解放汽车下线，全厂职工站在中央大道为之欢呼，一汽在欢呼声中结束了三年建厂阶段。

这三个阶段随着时间和环境而变迁，我的思想和心态也随之发生变化。从长春到莫斯科，又回到长春，就像是从“远离莫斯科的地方”到“莫斯科郊外的晚上”，又回到 “远离莫斯科的地方”，只是所回之处变成同时拥有这两种氛围的一汽。

同时，在中央大道上为解放欢呼的人群也变了，从外地人变成一汽人。我也一样。

责任与帮扶

一汽竣工投产以后，就进入第二个阶段，我称为“30年长子生涯”。1983年7月15日，一汽举行建厂30周年庆祝大会。老厂长饶斌同志作了重要发言，题目是“大家动手，总结经验，实现汽车工业现代化”。

他针对国家和人民对一汽提出的“出汽车、出人才、出经验”3个主要任务谈了些看法，用3句话和15条主要经验，概括了一汽30年走过的路和取得的成绩。

3句话是针对3大任务讲的。

第1句话是出汽车方面：能力翻一番，出车100万辆。

第2句话是出人才方面：职工5万人，向外输送人才1.7万人。

第3句话是出经验方面：三年学会建厂、管厂，学习是伟大动力。

他用15条主要经验对一汽30年的成就作了概括，讲得很到位，也很亲切，是对一汽人的鼓励，也给了大家动力。我也认为，一汽在这30年里没有忘记“长子”的责任，一直在为帮扶“兄弟姐妹”和修身立业努力工作，作出了许多贡献。

我结合实际工作，再做些补充。我画过一张一汽历年汽车产量的图表，同时，把30年来国家对一汽的投资金额和一汽上交利税的情况作了标注。

从表上可以看出，一汽竣工当年出车，往后出车数量逐年上升。中间有几个波折，都与当时的国家大形势有关。第一个波折是1961年国家经济最困难那年，一汽只生产了1146辆汽车。第二个波折是“文化大革命”期间。

尽管一波三折，也没有改变上升总趋势。1985年，一汽年产量达8.5万辆，是设计纲领的2.8倍，总产量超过100万辆，达到122万辆。

上交国家税额方面，1963年解放投产8年，累计上交国家的利税已超过国家投资数量，具体数字是61828.6万元，国家累计投资金额是51671万元，利税与投资之比是119.7%。1985年上交国家税额554482.3万元，国家累计投资金额为72636.9万元。

这些数字说明，一汽作为“长子”，多出车、多挣钱、挣钱多交国家的具体贡献。这是第一个补充。

第二个补充，我用一些项目来说明一汽帮扶与我国友好的国家及国内“兄弟姐妹”的情况。

一是支援朝鲜。1957年，一汽刚开工生产就承担了培训96名朝鲜实习生的任务。1962年，一汽为支援朝鲜，建设了一个年产33万个气门嘴和200万个气门芯的生产车间，提供了82台设备和408种工艺装备以及技术资料。1972—1973年，一汽支援40辆红旗CA770三排座轿车给朝鲜，而那两年一汽总共生产了110辆红旗CA770轿车。

二是支援古巴。1962年，为援助古巴兴建一个生产汽车减震器和活塞环厂，一汽提供所需生产设备、工艺装备、机修工具以及公用动力设施。

三是支援阿尔巴尼亚。这个项目很大，要给他们包建一个汽车厂。1972年，对外经济贸易部把包建任务交给一汽，一汽为此成立筹建工作领导小组和援阿办公室。一汽从图纸资料开始，绘制编写了大量技术文件，承担了提供2412台设备和76台非标设备、制造22605套工艺装备、派遣专家前去指导和培训实习生的任务。一汽还专门盖了一栋阿尔巴尼亚实习生楼，就在一汽74栋旁边。这项工作从1972年9月一直干到1978年，后因世界风云突变，国际关系变化而中止，当时已做到设备调试阶段，但还没竣工。

四是支援罗马尼亚。项目从1973年开始，一汽承担了援助罗马尼亚筹建一个大型冲模制造厂的任务。工厂生产能力为年产1600吨冷冲模，规模比一汽模具厂还大。一汽做了全套工作，提供了从工厂设计到制造工艺、工艺装备的全部图纸资料，派专家协助安装和调试各类设备及工艺装备的工作。

五是支援二汽。这是一汽最大的外援项目。1966年年初，一汽工厂设计处就成立了二汽设计室，陈祖涛是设计处处长，负责二汽工厂设计。6月，一汽根据一机部指示，把全厂所有管理干部和技术骨干分成三股，由二汽任选一股，抽调去二汽工作。此后又按工作需要，抽调了大批技术工人，向二汽支援的技术职工干部和工人达4200多人。

1966年12月，一机部下达包建二汽11个专业厂和2个系统的任务。包建要负责到底，从工厂设计开始，直到调试投产出合格产品，工作量很大。这个过程中，一汽还给二汽培养了大量实习生，还在一汽大门前专门盖了一栋实习生楼。

在产品设计方面，一汽把自己准备换型的新车型CA140的图纸资料提供给二汽。

甩掉“30年一贯制”的帽子

第三个补充。社会上一直有批评一汽的声音，说一汽产品实行“30年一贯制”，对此我想说说。

一汽不是不努力，不是没出新产品。

第一个增加的品种是红旗。毛主席1956年4月提出要坐上我国自己生产的小汽车。1957年5月，一机部给一汽下达试制轿车的任务。一汽立即开始试制工作，1958年4月试制了第一辆东风牌小轿车，并在1958年5月的八大二次会议期间送到北京，让毛主席等中央领导审阅。毛主席亲自试坐了东风小轿车。

1958年8月，一汽又试制出第一辆红旗牌轿车，随后又根据中央领导的指示，集中力量进行红旗轿车试制定型和批量生产工作。经过近一年努力，1959年9月，一汽将一批红旗牌高级轿车送到北京，参加国庆10周年庆祝活动，受到广泛赞誉。

以后，又经过几年的不懈努力，一汽推出新车型红旗CA770三排座轿车和多种变型车，出了专供高级领导乘坐的保险车。红旗车在国家外事活动中受到好评，获得声誉，进入世界高级轿车品牌行列。

红旗轿车从1959年批量出车，到1985年，累计生产2210辆，有两排座、三排座的轿车，有敞篷、活动篷的检阅车，有救护车以及防弹的保险车等十余种，基本满足了中央领导人乘用和外事活动的要求。

但红旗是赔钱的，到停产时累计赔了5000万元，是解放牌汽车承担着红旗亏损的全部压力。

第二个增加的品种是解放CA30越野车。一汽从1957年开始设计试制越野车。1962年6月，周恩来总理视察一汽时，交给我们两个任务：一是为加强国防建设，要加快生产出越野车；二是要集中力量支援农业，在东北建一个拖拉机厂。

越野车从这时候开始快速起步，一汽很快上报年产3000辆CA30型越野车的建设方案，并指定一位副厂长专门负责此项工作。1962年9月，国家计委批准此方案，一汽立即开始新建越野车车间，以及配套铸钢、有色铸造等工程。

1964年7月，越野车厂建成，面积2万平方米，有职工800名，拥有设备352台。当年生产317辆，超额完成国家规定的生产300辆的任务。后来，一汽陆续改进、提高了越野车的质量，到1985年年末，共生产出8.4万辆越野车，为国防建设提供了装备力量。

再说说老解放汽车换型和工厂改造问题。

解放是一汽牵一发而动全身的产品，要改型整个工厂都得改造。这个大项目不是一汽不想干，而是国营企业花钱得报计划，需要上面审批。“文化大革命”前，国家很困难，哪有这么多钱给一汽？所以是可望而不可即的项目。

 “文化大革命”结束后，国家工作重心转移，要搞经济建设。1979年7月，国家出台新政策，要将一批企业列为扩大自主权首批试点单位，一汽是其中之一。扩大自主权就是实行利润基数留成和增产留成。

有了这个政策后，一汽上报了技术改造初步设计方案。1982年8月获批，一汽换型改造工作随即启动，成立产品换型指挥部，由一汽常务副厂长黄兆銮担任总指挥，副厂长胡传聿担任副总指挥，集中领导和指挥换型改造工作。到1983年，国家又批准一汽实行利润新增包干和折旧基金全额留成等新办法，并给了一汽低息贷款等一系列优惠政策，一汽换型改造有了强有力的资金保证，工作得以全面铺开。

1983年9月，5吨载重车解放CA141通过国家鉴定，在产品技术指标上达到换型的要求。

1986年7月15日，第一批解放CA141下线，老解放车逐步减产，9月30日在总装线上装出第1281502号车后，老解放停产，甩掉了“30年一贯制”的帽子。

1987年7月，一汽换型改造工程通过国家验收。从产品换型到工厂改造历时8年，这8年一汽人历经千辛万苦，使出全部智慧和力量，在不停产、不减收的条件下完成了一项大工程。

要细说这一工程，我不是合适人选。虽然这一工程最早的发起者和领导大多已去世，但有部分重要领导还健在，如李刚、耿昭杰等同志，应该请他们讲讲。

如今，一汽已大变样，口号也很响亮——产品达到国内领先，国际一流，向世界一流大企业进军。这是现任领导提出来的，很振奋人心。

作为一个垂垂老者，我希望能在有生之年看到这一荣光。

本文原标题《长子的荣光与艰难》，摘选自《解放——中国第一个汽车品牌的前世今生》，葛帮宁 著，中国工人出版社2019年3月出版。

本书内含多幅解放车重要历史时刻的图片、解放第一代到第七代车型的图片以及一汽建厂的珍贵历史照片等。

《解放——中国第一个汽车品牌的前世今生》通过口述历史的形式，全景披露作为共和国长子的汽车品牌解放的前世今生，真实展现老一辈汽车人是如何坚守工匠精神，在时间紧、任务重的情况下，三年建成一汽汽车厂、制造出解放汽车，结束了我国不能生产汽车的历史。 

作者采访了孟少农、李刚、沈永言、徐兴尧、范恒光等17位解放汽车的创造者、参与者和见证者，由他们共同构成《解放》口述史的主体。通过他们的口述，解放车诞生、发展的脉络和细节立体丰富地展现在了读者的面前。

每个口述者都从自身的角度讲述跟一汽和解放汽车的渊源，这其中既有成绩和反思，也有经验和教训。不同的讲述者，从不同的角度出发，让读者了解了解放汽车的沧桑历史与一汽的燃情岁月，还原了我国老一代汽车人在建造一汽、设计解放时葆有的家国情怀和工匠精神。同时，也让读者了解了解放车当前的发展方向和现状，对解放车有一个全面的认知。