交通设施｜日本京都站如何优化出租车等候区

出租车是一种“准公交”，也是为数不多的能够提供“门到门”服务的公共交通方式，在城市交通系统中扮演重要角色。城市交通枢纽——比如机场、火车站，需要布置出租车等候区。但机场、火车站内的出租车管理在中国一直是难点，更是百姓投诉的痛点。

实际上，这里有以下方面需要考虑。

1）空间约束

在机场、火车站等场景下，很少有不受约束的空间环境，特别是对非新建的综合枢纽（老机场航站楼、老车站），空间的制约尤其严重。

2）快速集散

乘客的快速集散，一方面能缩短乘客的等待时间，提升服务体验；另一方面能降低因人群聚集而带来的枢纽安全风险。

3）司机休息

从出租车司机的角度出发，他们往往选择在机场、火车站等无需巡游获客的场所停下来进餐、休息。

4）环境保护

车辆排队时往往需要频繁启停，而此怠速工况（指发动机无负载运转状态）会极大增加油耗和排放，因此，应考虑相应的策略以保护环境。

目之所及，我们的很多交通枢纽，之所以令人不满，是因为没有将上述问题进行周密考虑和妥善处理。日本的出租车等候区，有一些经验可供借鉴。

京都站是日本最大的观光都市——京都市的代表性车站，是多条铁路的总站，这些铁路属于西日本旅客铁道（JR西日本）、东海旅客铁道（JR东海）、近畿日本铁道（近铁）、京都市交通局（地下铁）四家机构。2014年的统计数据显示，其每天乘降旅客数超过20万。

京都站主要出入口。本文图片均由作者提供

京都站有南北两个出入口，南口开在八条通，北口开在盐小路通。两个出入口均设有出租车等候区。本文将介绍上述两个出租车等候区的交通设计。

北口出租车停车场（盐小路通口）

京都站的北口开在一条名为“盐小路通”的城市道路上，故又名“盐小路通口”。同时，北口是京都站的中央改札口（即主要出入口）。京都站正北侧是一个站前广场。如下图所示，左边为出租车服务区域，右边为公交车服务区域。

京都站北口的站前广场。

本文要谈到的出租车候车区，位于上图左下侧，该区域是一个约80*80m的正方形。

京都站北口出租车候车区域运行情况。

此出租车候车区域的设计与运行的要点如下：

1）分车道排队。

此点是该区域设计的要点。假设一个京都的出租车司机要进入这个候车区，该如何操作呢？具体运行规则如下：

①当这位司机进入候车区域，如果还有未排满的列，他可以进入该未排满的列等候；如果其他列都满了，那么他可以另起一列，后续进来的车就排到其后。

②由于其他列的出租车先到，因此，他有较长的等待时间，可以下车方便、休息。

③在这个候车区，车辆以“列”为单位离开，也就是说，只有某一列车辆全部离开，其他列的车辆才能离开。而车辆的离开遵循“先到先离开”的规则，由各列的排头司机来判断离开时间。所以，如果这个司机觉得在他之前的几列车都走了，轮到他这一列了，那么，他就可以带领他这一列的出租车离开。

分车道排队规则。

2）自组织管理。

该设计能良好运行的前提，是司机能正确地选择车道，即哪个车道休息，哪个车道直接走。这得益于京都市出租车协会对司机的良好培训，他们之间有很强的默契，不会出现争抢插队的现象。需要说明的是，此区域内的出租车的运行完全是自组织的，没有信号控制装置，更没有工作人员指挥，就是简单按照“先进先出”和“相互礼让”的原则决定车道使用。

3）不载客优先。

当出租车下客后，而司机不愿在京都站排队载客，可以选择直接离开，此区域开辟了专门的车道（即图中左下角那条 “止まれ”车道）供此场景使用。

出租车候车区域的功能分区。

需要补充的是，除了将车辆纵向排成列以外，也有将出租车排成行的组织方式，其基本原理是一致的。如下图所示。

一位英国游客拍摄的日本广岛站前出租车的组织情况（https://k.sina.com.cn/article_6004281123_165e20f2301900ju7k.html）

南口出租车停车场（八条通口）

京都站南侧出入口开在八条通上，如下图所示。由于该侧出入口没有站前广场，因此候车空间不足。为解决此问题，京都市政府采用了一种名为“射枪策略（shot-gun strategy）”的解决方案。该方案有如下要点。

京都站南口实景。

1）设置双待车场。

即在京都站八条口设置“站前待车场”，在距离站前待车场2.4km处的十条通设置“第2待车场”，因为十条通有充足停车空间。站前待车场直接服务乘客，即为“靶”；第2待车场主要向站前待车场发送车辆，即为“射枪”。

2）规定专用线路。

为了保证出租车从第2待车场到站前待车场的行驶可靠性，即避免因拥堵造成车辆不能及时到达站前待车场，京都市规定了出租车只能通过十条通与油小路通行驶。选择此线路的原因是，此线路较短，且均为城市主干道，较少发生交通拥堵。

双待车场与专用线路。

3）采用联动控制。

为能恰当地控制第2待车场车辆的离开频率，不使站前待车场的车辆过少（乘客等不到车）或过多（出租车溢流至八条通上），京都市政府采取了联动控制策略。即在两个待车场在出入口均设置了流量传感器，通过实时计算待车场内的车辆数，控制第2待车场车辆的离开频率。

双待车场的联动控制原理。

如何定量地理解这两种设置模式呢？需要用到“排队论”的知识。不过也可以更通俗地解释，其实是一种“蓄水池思维”。比如，截断河流形成水库，通过控制大坝来放水。这是由于上游的水不稳定，通过构造一个有一定容量的“蓄水池”，可以控制下游的“放水量”。而京都站的秘诀，正是设置了两块出租车的“蓄水池”。这样做有两个目的：上游的水不用一直流动（驾驶员可以休息），下游的水可以平稳地流（乘客总能坐到车）。

不过需要补充的是，京都站的这两个案例是在空间强约束的条件下的折中方案，是改建项目。实际上，新建项目应事先充分预留出租车候车区域与站台，从而给乘客带来更好的服务体验。此外，综合交通枢纽内的交通组织优化，是一门很专业的学问，也是一项系统的业务。

参考文献：

俞春辉,杨晓光,马万经.考虑随机需求的出租车上客区泊位设置模式和规模优化方法[J].中国公路学报,2015,28(3):102-109

https://www2.city.kyoto.lg.jp/shikai/img/iinkai/machi/H27/data/280121-01.pdf

（作者系同济大学交通运输工程学院博士研究生，日本京都大学社会基盘工学专攻外国人共同研究者。本文经授权转载自微信公众号“公众交通认知平台”。）