中国汽车城之争：重庆降级，西安、长沙来势正猛

文丨城事研究局

作为机械制造业“皇冠上的明珠”之一，汽车产业之于相当多城市的重要性，无需多言。

不过，这几年汽车产业在全球的光景都不算好。

去年以来，关停工厂乃至退市的汽车品牌不止一家；在国内，不仅汽车销量出现了28年以来的首次负增长，部分城市因为汽车产量的滑坡，整个经济增速都受到拖累。

今年以来，国内有几个与汽车相关的新闻值得关注。

先是1月底，发改委等十部门联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，其中第一点就是“多措并举促进汽车消费”，这被解读为政策层面给国内汽车产业打的强心针。

近日又有媒体报道，今年1-2月四川省汽车产量较去年同期进一步下滑，1-2月的产量为14.8万辆，同比下降24.5%——该省汽车产量已经跌回了2014年的“起步阶段”。

国内汽车产业在最近十多年里的崛起历程，可以说是中国现代工业发展的一个缩影。

但诚如目前四川的数据，以及全球产业、贸易形势所示，国内汽车产业也正在进入一个新的洗牌、重塑期，不同城市的命运也可能由此改写。

01 产量下滑未见底

来自国家统计局的数据显示，2018年全国汽车产量为2781.8万辆，比上一年减产4.1%。

但从今年的开局情况看，产量下滑还并未见底。2019年1-2月全国汽车产量为372万辆，同比下降15.1%。

分地区来看，四川的情况不是特例，据国家统计局的数据，主要省份前两月的汽车产量如下：

在26个省市中，仅吉林、浙江、天津、河南、贵州、新疆六地，处于产量上升状态，其余全部下滑。

不过，对于涨势原因，还要分情况看待。像河南、贵州、新疆处于上升阶段，主要是因为产量本来就相对较小。因此不具有太大的行业代表性。

真正实现逆势上扬的老牌汽车基地，其实只有吉林，且增速有限。

像汽车产量多年位居全国前列的重庆，去年汽车产业进入“转型”区间，甚至还波及整个经济增速情况。

据统计公报，重庆2018年的汽车产量为205.04万辆，同比下降27.5%。今年前2个月，根据国家统计局的数据，重庆汽车产量同比下降更是达到了41.02%。

多年来在汽车产业中占据全国第一二把交椅的上海，今年前2个月的产量也同比下滑了近30%。

种种迹象表明，当前各地的汽车产业的颓势，多数还难言见底。

不过，对于上述数据，有必要说明几点：

一，前2个月的产量形势，一般很难代表全年情况。一来，占比有限，毕竟只是开局；二来，年初产量的统计，不排除可能会受积压货物数量等因素的影响。

所以，仅仅是以目前两个月的数据来判定全年的产业走势，可能不够准确。

二，上述统计的数据是源自国家统计局的口径，与地方口径存在差别。比如，四川统计局公布的前2个月产量为14.8万辆，但国统局的口径下，只有9.42万辆。

当然，结合去年全年以及现有情况，今年各地的汽车工业，压力不会小。能够稳住，或者说不下滑太厉害，应该就算不错。

02 十年变局：北京、重庆退至第二阵容

过去的十余年，堪称中国汽车产业的黄金年代。目前，中国已成为世界第一大汽车生产和消费国。在多个省市，汽车都上升为支柱性产业。

如从城市来看，北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、长春等，汽车产业的表现都在地方经济中，扮演着至关重要的作用。

从省份来看，根据国家统计局的口径，去年产量前十的省市是广东、上海、吉林、湖北、广西、重庆、北京、江苏、河北、浙江。

在地域分布上，产量前十中，位于中西部的省份仅有湖北、广西、重庆。事实上，汽车产业的分布，除了广西算特例，其余都与经济总量和产业基础、工业综合实力密切挂钩。

从产量变化上，前十名的总产能基本上是回到了2016年的水平。且在2016年，200万以上产量的地方有广东、重庆、上海、吉林、广西、湖北、北京七个地区。

到了2018年，只剩下广东、上海、吉林、湖北、广西，这意味着北京、重庆掉出了第一阵容。仅看产量，重庆2018年较2016年减少了近百万辆。

如果把时间拉得更远，与10年前的2009年比起来，北京、上海、重庆、广西、广东、吉林、湖北依然属于“老面孔”。

最大的变化，是安徽、天津、山东掉出前十，而江苏、河北、浙江补位。

其余依然位居前十的省市，位次变化也较大。比如，北京从第一退到了第七位；重庆从第三位，并且在2015年一度超过上海、广东位居第一，退到了2018年的第六位；湖北、吉林排位有所上升，而进步最大的是广东。

当然，考虑到汽车品牌的不同，各地产值与产量的排位又会有所区别。

比如，北京、上海、广东、吉林等，由于有大量的相对中高端的合资品牌，以及相对完善的汽车配套和研发机构、总部，而在平均产值上占据优势。

相对来说，像重庆、广西等虽然拥有的自主品牌数量在国内算首屈一指，但由于多是中低端品牌，平均产值，以及市场竞争力都相对不占上风。

所以，在比较汽车产量之余，其背后的附加值、含金量差别，也需要被客观看待。

03 未来转型：西安、长沙能否成后起之秀

毫无疑问，当前全球汽车工业都在经历一个转型、洗牌期。

一是，潜在市场空间已不比往日；二是，新能源乃至无人驾驶技术的兴起，让传统汽车产业，特别是低端品牌受到明显冲击。

如中国的汽车总产量虽然出现了下滑，但是新能源汽车涨势迅猛。今年前2个月，全国新能源汽车产销量完成15万辆和14.8万辆，同比增长83.5%和98.9%。

一定程度上说，当前及未来，汽车产业的竞争将主要体现在新能源及无人驾驶汽车这一新的赛道上。

对于老牌汽车生产基地而言，如何消化产能包袱，及时转型，是必须抵住的压力。底特律就是全球性的反面案例。

但与此同时，由于汽车工业对于产业配套的要求较高，传统汽车工业强势的地方，也具备更多升级的可能。

比如对于吸引优质合资品牌就有相对优势。

而那些具备一定的汽车产业基础，同时又无太大转型包袱的地方，则有轻装上阵的优势。如果能够加大研发投入，并加强与先进外资品牌的合作，未来汽车产业领域涌现出新的后起之秀也未必。

比如，仅去年一年内，就有10多个城市出台了与无人驾驶相关的道路测试政策。这里面除了北京、广州、上海、重庆等传统汽车基地，也有深圳、长沙等新秀。

就在20日，总投资51亿元的某汽车长沙新能源项目正式开工。目前长沙已拥有多家新能源整车企业，相关核心零配件企业也在聚集。

另外，西安去年底发布了《西安市汽车产业发展规划(2018—2025年)》提出，到2021年,新能源汽车产量达到60万辆；到2025年,新能源汽车产量达到150万辆以上。

西安《关于推动汽车产业加快发展的若干政策意见》则规定，对前来西安落户的国内外著名汽车及零部件企业重大建设项目、重大技术改造及资产重组项目：

实行一事一议制度，在政策和资金等方面给予重点支持。固定资产投资5000万美元以上，一次性奖励600万元人民币。

过去的汽车产业大赢家，如重庆、吉林能否实现顺利转型，继续捍卫强者地位，新能源汽车产业追赶者长沙、西安等能否后来居上，或将决定这些城市和地区的未来。

一场新的汽车产业大战已经打响。