观点湃｜智能车时代，OTA并不能代替召回

1月24日，国家市场监督总局网站发布的公告显示，小米、江苏悦达起亚、捷尼赛思、现代、宝马等多家车企在同一天发布了召回信息。

起亚、宝马、捷尼赛思、现代等车企召回车辆中涵盖了硬件和软件问题。比如，宝马的i3、i5、iX3等车型由于电子驱动单元中的差速器内部锥齿轮轴锁环安装异常，可能造成锥齿轮轴移出，进而导致差速器出现异响或漏油等现象。极端情况下，可能导致车辆失去驱动力且驻车锁无法正常工作，存在安全隐患。属于硬件问题。

而起亚EV5、EV6和同集团下捷尼赛思的GV60、GV70等车型则因集成充电控制模块（ICCU）软件问题，可能造成其内部元件损坏，车辆无法进行12V蓄电池充电，从而导致警告灯点亮后车辆速度逐渐受限，且一段时间后失去动力，存在安全隐患。属于软件问题。

同日公布的多条召回信息中，最受关注的是小米SU7逾3万辆的召回。一方面，小米汽车作为基础受众巨大的网红品牌，在2024年出道即巅峰，成为“最快达成10万辆交付量”的造车新势力，声量和关注度远高于传统车企。另一方面，其召回体量也是新势力中较罕见的规模，小米同时成为了“最快达成3万辆召回成就”的新势力。

具体来看，小米汽车召回了2024年2月6日至2024年11月26日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计30931台。召回范围内部分车辆因软件策略问题，可能导致授时同步异常，影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测，增加剐蹭或碰撞的风险，存在安全隐患。

据不完全统计，与该缺陷相关的事故案例约有70起。

其中一例是：一名车主像往常一样驾驶小米SU7标准版回家，驶入地下车库后开启了自动泊车功能。车辆在自动泊车过程中，突然撞上停车位旁边的柱子。撞击前，倒车雷达没有识别到障碍物，防撞预警的警报声也未响起。撞击发生后，自动泊车程序并未停止，车辆继续给油，导致车辆尾部变形、磨损严重。

当时，该车主表示，自2024年4月购买小米SU7标准版后，他在同一地点同一停车位使用自动泊车功能不下百次，从未出现问题。事故发生后，他第一时间联系了小米客服反馈事故。一开始，小米客服表示需要车主本人上报保险公司。但在当晚，其在社交平台发现，有多位小米SU7车主发生了同样的事故。

技术层面上，有业内工程师表示，从召回公告中的“可能”二字可以看出，当前小米泊车事故故障点并没精确定位，是否能彻底修复存疑。授时问题同步异常是软件策略问题。这名工程师推断，该车基础架构或许存在设计缺陷。“说明在软件开发过程中，搞性价比开发”。其建议，要从底层排查，重新梳理优化代码。“单纯头疼医头只会掩盖基本问题，会出现许多不能复现的故障。容易出现‘幽灵故障码’，莫名其妙的碰撞或剐蹭恐将更多，且更难判断故障和责任”。

根据小米发布的信息，此次隐患已经通过OTA（Over-the-Air Technology，即空中下载技术）的方式排除。

关于这一点，值得注意的是，社交媒体上有一些观点不明白OTA和召回的区别，甚至存在大量的“OTA就能解决的说明不是大问题，为什么要召回”的疑问和看法。

一位在新浪微博上拥有76万粉丝、名叫“溪溪大人”的科技博主就表示，“如果只是软件的话不需要召回，一个OTA就解决了”。

另一位名叫“郭局”、拥有83.9万粉丝的数码博主称，“这是上次自动泊车倒车撞墙的事儿处理结果吧？看公告写着远程OTA就可以解决，为何还召回？难道还有硬件问题？”

事实上，早在2020年，市场监管总局就出台《市场监管总局办公厅关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，其中第二条指出：生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《条例》及《实施办法》要求，制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任。如OTA方式未能有效消除缺陷或造成新的缺陷，生产者应当再次采取召回措施。

第四条指出：消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。

简而言之，OTA并不能代替召回，也并非只有硬件问题才需要召回。

作为一家飞速成长的造车新势力，小米汽车的成绩有目共睹，无疑，召回体现了“企业责任担当”，但有担当不代表产品问题不存在。在快餐造车的时代，汽车被当作电子消费品一样制造，其升级迭代方式也通过OTA实现“常用常新”。这种从科技行业传递过来的产品理念，在某种程度上让用户能够更早地尝鲜新科技，但汽车的安全标准和电子消费品的安全标准有着“云泥之别”。无论是科技巨头造车，还是从数码圈跨界到汽车圈的媒体、博主，对产品评价的严肃性，对安全标准的严谨性上，都该进行重新锚定，而不是任由“OTA能解决的不是大问题，为何要召回”的言论影响整个行业的认知水平。