市区“堆成山”而郊区“吃不饱”，共享单车为何不愿投放到上海郊区？

这两天，上海市人大代表、市人大社会建设委委员洪程栋到7号线美兰湖站附近区域观察。正值晚高峰，居民白领一出地铁就开始找共享单车。“相比半年前，这里的共享单车投放量增加了不少，但是离市民的需求仍有距离。”

“市区‘堆成山’，而郊区‘吃不饱’。”洪程栋的观察对象是郊区共享单车的投放现状：共享单车，作为市民绿色出行的常用交通工具之一，却在市区与郊区的投放数量上呈现出“冰火两重天”的差异。

上海市人大代表、快乐集团上海企业发展有限公司党委副书记、工会主席朱雪芹也关注到了这一现象，“因共享单车在郊区投放数量不足，导致这一市场机制未能为解决郊区市民‘最后一公里’发挥作用，难以满足市民的基本出行需求。”

共享单车投放不平衡，如何破？单靠企业的自觉投放行为，管用吗？

郊区出行“最后一公里”之困

人群的不断涌入和城市边界的不断外溢，给郊区的公共交通资源带来了巨大的压力，尤其是市民出行的“最后一公里”难题依旧待解。

朱雪芹以郊区距离地铁站2公里处的上海一小区为例：导航显示，骑行只需要7分钟，步行需要21分钟，而乘坐公交则需要26分钟。

记者采访发现，郊区公交站点，通常15到30分钟才有一班，在非高峰时期甚至要1小时一班。“加上郊区的公交站点间距长，行车时间更久，如遇上早高峰或下雨堵车等情况，候车时间更要加倍，市民出行时间成本急剧拉高。”朱雪芹说。

比如，青浦徐泾禧瑞里小区的居民面临出行难，距离居民区最近的地铁站是17号线蟠龙路站，但没有直达公交，在盈港东路蟠龙路站下车后，居民还要走1.4公里、20分钟才能到地铁站；再比如，浦东申迈路柯桥路一带，周边两公里都没有公交路线，距离12号线2.5公里步行需要15-20分钟。

“共享单车，是人们解决‘最后一公里’的常用交通工具，却在郊区‘搁浅’。”洪程栋调研发现，相较于市区，郊区的共享单车投放量明显不足，甚至可谓匮乏。

美兰湖地铁站附近共享单车数量不是很多。洪程栋摄

今年6月，洪程栋在美兰湖区域做了一番调研，地铁7号线美兰湖地铁站共享单车严重短缺，周边经常找不到一辆共享单车。“从别处骑共享单车来的市民，到这里停在非机动车停车位也无法上锁，因为提示不在停放范围里面，还要回到原开锁处附近才能结束行程。”洪程栋认为，这种不均衡的投放状况不仅制约了共享单车在郊区的普及与发展，也影响了市民对共享单车这种绿色出行方式的接受度。

这两天，洪程栋又去美兰湖地铁站调研，共享单车虽然增加了数量，但依然满足不了需求。

记者了解到，为解“最后一公里”之困，一些郊区地区推出了有桩公共自行车服务，但在具体使用中存在诸多不足。比如各区域之间的公共自行车系统缺乏互联互通，无法实现跨区使用，同时面临着管理和维护方面的挑战。

朱雪芹走访发现，郊区部分地区投放的有桩自行车管理现状很不理想，“有些桩点的车辆外观非常陈旧，还有的结了蜘蛛网，不少市民反映，停车桩布点太少，使用起来并不方便。”她认为，便捷性是市民选择交通出行的首要考虑因素，相比带桩公共自行车，郊区市民更愿意选择共享单车，但是无奈“僧多粥少”。

企业为何不愿意投放郊区

共享单车在郊区“吃不饱”，在市区却“堆成山”。在市区地铁、商圈等交通密集路段，共享单车的投放量惊人。

“过多的共享单车会引发市场恶性竞争，一些企业为了争夺市场份额，盲目增加投放量，从而加剧了资源浪费现象。”

离静安寺地铁站几百米远的路段停满了共享单车。王海燕摄

洪程栋调查发现，市区、市郊投放不均在共享单车行业由来已久。上海共享单车最早出现于2016年4月。早期行业竞争激烈，共享单车企业大多聚焦城市中心地区发展，所以一开始的格局就是市区车多，郊区车少。后来，上海共享单车行业发展趋于稳定，形成了以美团、哈啰、青桔为主的分布格局。2021年《上海市非机动车安全管理条例》施行后，明确本市互联网租赁自行车投放总量规模，也就是对共享单车投放实行总量管理，当年，上海规定了三家企业的投放总量，共计110万辆，但是未对郊区投放数量进行限制。

企业为何不愿投放到郊区？记者也做了一番采访。有的企业担心郊区的低周转率，有的企业在意车辆维护成本。比如有的村民会把投放在地铁附近的车子一路骑到家门口；还有村民为了方便干脆将车藏了起来。“开十几公里只为找回一辆被骑到农村的共享单车，会带来运维成本压力。”另外，中心城区也是企业的“必争之地”，尽管三分天下的基本格局大致确定，谁也不想失掉中心城区重点区域这一基本盘。

“在市区和郊区份额比例相近的情况下，出于运营和维护成本角度考虑，大部分企业更愿意集中在中心城区投放。”洪程栋说。

共享单车在郊区投放供给小，但郊区用户对它的需求量却不小。两位代表给出一组数据，参考上海地铁日均客流量，以地铁9号线为例，日均客流量有87.7万，其中泗泾、九亭、佘山三站作为居住密集区域客流最大的3个站点，早高峰进站人数全市排名前3。

此外，上海职住站点早高峰通勤客流排名前30的站点，几乎都来自上海外环。目前，地铁P+R模式是郊区市民通勤出行首选，其中“轨道+共享骑行”因便捷优势成为民生刚需。

“我们调研的实际情况是，在郊区投放的共享单车日均骑行量和翻台率远超预期。”洪程栋以青浦区华新镇为例，该区域投放了约600辆共享单车，近一个月的骑行量达到5万，徐泾的数字基本一致，每天每辆车的“翻台”率达到十几次以上，甚至更高。

单靠市场这只“手”可行吗

随着上海人才落户政策的更新，尤其是对五大新城落户政策的松绑，郊区常住人口不断增加，郊区市民出行的“最后一公里”难题更加凸显。

共享单车投放不平衡，是否有解？郊区对共享单车的需求，是否会影响企业的投放决策？

洪程栋认为，单靠市场这只手，很难解决这道难题，而是需要政府、企业的共同努力。

在朱雪芹看来，共享单车的投放运营使用，需要平台企业、政府以及市民三方共同协作，以寻找最佳平衡点，即“最大公约数”。在此基础上，实现资源的合理分配与高效利用，最终提升市民的出行体验。

“像短驳公交、公共自行车等解决方案是由政府出资建设，自带公共属性，虽然便于管理，也相对有序，但在解决‘人性化’使用问题上存在不足，应该招标有经验、有能力的企业，增加郊区公共交通供给，优化出行服务。”洪程栋建议，可以参考徐汇区的经验，将有桩公共自行车项目交由共享单车企业负责运营，既提升效率，也降低政府投入，实现降本增效。另一方面，在对共享单车投放进行总量管理的同时，也要注意城乡和市区的调控。建议放宽共享单车郊区投放数量，鼓励企业向郊区多输送单车，同时适当增加共享单车停车点。

柳林路上的共享单车。

洪程栋建议，政府应联合共享单车企业，深入开展市场调研和数据分析，了解不同地区的需求，结合市区与郊区的实际情况，制定一套科学合理的共享单车投放计划，帮助企业更精准地控制单车投放数量和地点，确保供需平衡。

“建立动态调整机制，灵活应对需求变化。”他建议，建立完善的数据监测系统，利用最新技术，如大数据分析和智能调度系统，实时追踪共享单车的使用情况。通过对骑行频率、骑行时长、停放位置等数据的深入分析，更准确地掌握市民的出行需求，为投放决策提供科学依据。当市区投放量过大时，适时减少投放量；当郊区需求增加时，迅速增加投放量。

对两位代表的建议，承办部门给出“解决采纳”的答复。市交通委表示，目前，市、区交通管理部门采取措施，积极鼓励引导单车企业加大郊区偏远地区车辆的运营投放，陆续在宝山罗店、临港新片区等郊区新建大型居住社区以及五个新城区域加大车辆运营投放，满足市民实际用车需求。另外，鉴于在部分郊区轨交站点、商圈、小区周边，用车高峰期间与中心城同样会发生淤积的情况，相关区交通管理部门督促单车企业依托科技赋能，加强车辆的运营监测和运维调度，缓解车辆聚集淤积矛盾。

市交通委表示，根据本市促进在线新经济健康发展的若干政策措施的要求，将认真调研制定区域差别化的共享单车管理机制和措施，进一步鼓励引导单车企业均衡车辆投放，并同步做好日常运维工作。

（原标题为《上海郊区严重短缺，市区却数量惊人！为何不愿投放到郊区？》）