车圈“饥饿游戏”鸣枪，吉利、上汽们先“瘦”为敬

车圈的战火越烧越旺了。

跨界而来的小米、华为，已经跻身广州车展C位，冲刺“百万豪车”。比亚迪、理想、赛力斯，都交出了赚钱的三季报。

然而，火热的另一面是，车圈“饥饿游戏”也鸣枪开始。

从去年的威马，到今年的高合、合创、远航汽车，以及走在“生死边缘”的哪吒，新能源车淘汰赛愈演愈烈。

吉利、一汽、广汽这些老牌车企们，也都开始集体“瘦身”求生。

01吉利、一汽、广汽主动“瘦身”，车圈整合潮来了

吉利两个月内至少进行了三次整合，无论是从广度还是深度上，都可以说是最猛烈的一家。

11月14日，吉利为了“消除同业竞争”，宣布优化极氪、领克股权结构，将这两大主动新能源汽车的品牌进行合并。

此外，10月9日，吉利宣布几何品牌正式并入银河系列，银河系列升级为独立品牌；11月12日，吉利新能源皮卡品牌雷达汽车宣布将整合进吉利汽车集团；有消息称，吉利还将继续推动翼真汽车和吉利银河的整合。

吉利一直以“多子多福”著称，旗下有吉利银河、极氪、宝腾、路斯特、沃尔沃、极星、星马、雷达汽车等众多品牌。

今年9月，吉利发布《台州宣言》，核心是吉利要通过战略聚焦和战略整合，推进内部资源深度整合和高效融合，明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。

就在极氪、领克合并的前几天，上汽宣布荣威和飞凡品牌合并正式官宣，飞凡汽车在独立运营三年后，重回上汽。

三年前，飞凡背负着突破中高端新能源市场的使命进行独立。然而，独立后，飞凡在高端市场的表现并不如意。在上汽内部面临着和智己品牌左右手互搏的情形，在外部销量低迷，而且还遭遇消费者维权，最后，飞凡不得不裁员降薪。

据悉，荣威飞凡渠道层已经在加速融合，已有35家荣威门店、12家飞凡门店整合成为荣威飞凡经销商门店，预计今年年底将有100家经销商门店完成整合。

除了上汽和吉利已经快速行动之外，10月，长城汽车宣布，旗下欧拉APP相关服务将全部迁移至长城APP。

欧拉是长城旗下主要面向女性消费群体的电车品牌，有消息称，由于销量表现不佳，欧拉或将整合进长城哈弗品牌。如今的渠道合并，就是一个信号。

广汽虽然没有进行品牌合并，但却对自主品牌从“战略管控”变为“经营管控”，从关注高层决策与长远战略，转变为更聚焦于市场动态与运营效率。

这意味着，广汽将更多参与自主品牌日常经营活动的管理。最直接的表现是，广汽已经开始组织机构的变革。

比如，此前广汽传祺和广汽埃安是两个不同的组织，采购等职能部门也各自独立，导致效率低下、成本过高。这次改革就是为了“去繁从简”。

广汽集团总经理冯兴亚称，到2025年1月1日，广汽将完成全面改革，各职能部门将根据实际情况进行合并或分设，在确保埃安相对独立运营的同时，合并机构、精简流程，以提升效率、降低成本。

可以说，下半年以来，老牌车企率先变革求生，都急切起来了。

02新能源汽车“饥饿游戏”正式开启

此前，一张新能源汽车LOGO合集的图流传甚广，图上90%的品牌不被认知。彼时，大众也知道中国不需要这么多新能源汽车品牌，一定会大浪淘沙，只是没想到“逃杀”开始的这么快。

价格战是这场新能源汽车厂商“饥饿游戏”鸣枪的信号。

今年开年以来，比亚迪就打出了“电比油低”的口号，将插混车型价格打到了8万元以下。

很快，上汽通用五菱、吉利、长安、哪吒等多家车企纷纷跟进，大幅降价。比如五菱星光150km进阶版插混轿车，去年12月上市时价格为10.58万元，但随着比亚迪调价，其将价格调到了9.98万元。

“新势力”选手零跑、小鹏不仅推出了价格更加亲民的车型，而且对多款车型进行了降价。

最近的广州车展上，北汽极狐新阿尔法T5上市指导价区间15.58万元-19.98万元，与老款相同，但终端零售价12.38万元-16.78万元，比指导价便宜3.2万。

价格战之下，单车的价格不断下滑。汽车分析机构杰兰路相关数据显示，截至2024年第三季度末，我国全市场单车成交均价为17.2万元，已回落至2020年第一季度的水平。

单车利润也在降低。国家统计局测算单车经济指标的结果是，今年前9个月，国内汽车产业链的单车利润已降至1.6万元，其中9月仅为1.1万元，创了新低。而单车成本近年来不断提高，已增加至29.9万元，处于七年来的高位水平。

反映到财报上，已上市的头部车企们倍感压力。

在最新发布三季度报中，上汽集团收入1457.96亿元，同比下降25.91%；归属净利润2.80亿元，同比下降93.53%。

广汽集团三季度营收284.9亿元，同比下滑21.46%，已连续下滑三季度；净亏损13.96亿元，录得自2010年上市以来最大的单季亏损。

长安汽车第三季度实现营业收入342.37亿元，同比下降19.85%；归属于上市公司股东的净利润为7.48亿元，同比下降66.44%。

吉利旗下极氪三季度营收183.58亿元，同比增长30.7%，环比跌8.4%；第三季度净亏损11.39亿元，同比有缩窄，但依然处于亏损状态。

根据全国乘用车市场信息联席会（CPCA）数据，前三季度汽车行业总收入为7.3万亿元，同比增长3%，利润总额为3360亿元，同比下降1.2%，行业整体利润率仅为4.6%，远低于工业平均水平6.1%。

也就是说，整个行业大盘在增长，但很多车企并没有赚到钱。

当车圈竞争加剧，生存条件越来越苛刻时，行业淘汰赛必然加速演进。小鹏汽车CEO何小鹏在最近的三季度业绩会中表示，2025-2027年将是中国汽车行业的淘汰赛阶段。

03谁能成为“饥饿游戏”的幸存者？

当淘汰赛已成既定事实时，行业的终局将会是怎样的？

华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东和小米集团创始人雷军都已经做出预测，未来可能只会有四五家留下来。

余承东去年就表示，预计到2030年，中国的主要玩家数量将会少于5家。雷军称，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场份额。

那么谁有可能成为这最后的四五家呢？

从10月新能源车企零售销量数据来看，据乘联分会统计，比亚迪可以说是遥遥领先，销量超过40万，份额达到36.1%，吉利、上汽通用五菱、长安汽车销量距离比亚迪有一定距离，但是份额都在5%以上。理想、零跑、赛力斯是新势力中的前三名。

图源：乘联分会

此外，据官方披露，小鹏、蔚来、小米，在10月销量也都突破了2万辆，在造车新势力中具备一定领先优势。

在传统车企的“创二代”中，广汽埃安、极氪、深蓝汽车10月销量也都已经突破了2万辆。北汽极狐、岚图汽车、阿维塔、智己汽车这几家，10月销量突破1万，已经处于近两年的较高水位。

而哪吒汽车10月的销量为6002辆‌，同比下滑40.32%，极越销量只有3000多辆，处境比较尴尬。

极石汽车、创维汽车，在国内月均销量不过千，存在感极低。合创汽车和远航汽车最近正因为拖欠工资、人员流失被热议，在“生死线”上挣扎，正走在和高合汽车、天际汽车一样破产重组的路上。

除了比亚迪具备领先优势，这些选手们谁能留到最后还是未知数。毕竟，有数据统计，仅仅五年，国内新能源车企就已经消失了400多家，从2018年的438家降低到了2023年的40多家。

为了成为这40多家中的幸存者，厂商们除了卷价格，卷技术、卷营销、卷出海，使出了浑身解数。

在技术层面，厂商们都卷起了智能驾驶，小米、华为、理想、小鹏等都要在今年年底前推送智驾系统。

小米最近还喊出，明年还要继续加大对于智驾的研发投入，原则是“上不封顶”。小鹏汽车还卷向了AI高阶智驾。李小鹏在最近的财报会上还表示，中国新能源车渗透率会势不可挡地提升到85%以上，AI的变革会驱动整个市场份额走向下一个阶段的再次整合。

在营销层面，雷军为了卖车，拍Vlog、做直播，已经成为了网红新顶流，在抖音的粉丝数量，也早已经超过了董宇辉。

在雷军的引领下，蔚来汽车CEO李斌、长城汽车董事长魏建军、哪吒汽车CEO张勇等一众车圈大佬，都卷进了直播间。

在出海层面，车企已不再停留在整车出海的局面，而是开始到海外建厂，要将整个供应链搬到海外。

车企们“卷生卷死”，新势力往往更加灵活多变，快速适应市场变化。吉利、上汽、一汽这些老牌车企要想稳住局面，必须进行综合布局和持续创新。

老牌车企们如果没有转型的决心和速度，在内卷加剧的竞争态势中，可能很快就会掉队出局。到时倒下的就不止是新势力里的无名小卒，也可能有老牌车企了。

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