铁骨中国

2019年1月21日

新一年的春运如期而至

一场规模盛大的人口迁徙悄然上演

在此后的40天里

大大小小的车站、机场、码头迎来送往

预计发送旅客将达到29.9亿人次

相当于运输了40%的地球居民

可谓轰轰烈烈、浩浩荡荡

▼今年春运期间，广州南动车段整装待发的列车，摄影师@毕加思索（请横屏观看）

其中

纵横交错的铁道

从内陆到海岸

从荒漠到雨林

从都市到乡村

构成一副四通八达的钢铁骨架

而在春运期间

将有约4800对旅客列车奔驰其上

它们孜孜不倦、往来穿梭

将滚滚人潮送往四面八方

▼汇聚交错的铁轨，拍摄于广州，摄影师@毕加思索

这副钢铁骨架是如何炼成的？

答案难以一言蔽之

毕竟中国铁路从一片空白辗转至今

已是140多年往事沉浮

I 第一张网

时间回到1878年

清政府拆毁英国人擅自修筑的吴淞铁路

中国的铁路里程重归于零

而当时世界上的铁路里程

早已超过20万公里

然而没人能阻挡时代的洪流

大清帝国也不例外

在拆毁吴淞铁路的4年后

为满足实业对煤炭的需求

清政府自行出资

建成长9.3公里的“唐胥铁路”

这便是中国铁路落后而寒酸的起点

▼原唐胥铁路路线现为七滦铁路的一段，摄影师@樱花下的新幹线

随着清朝在甲午战争中惨败

西方列强纷纷通过割地、贷款

在中国领土上大肆建造铁路

以攫取资源和军事利益

1903年

沙俄在东北修建“中东铁路”

主线西起满洲里，东至绥芬河

支线连通哈尔滨、沈阳、大连

全长超过2400公里

▼即将从绥芬河进入俄罗斯的国际列车，摄影师@李睿

两条铁路如同“T”形

一横一纵贯穿东北大地

▼哈大铁路，“T”形中的纵向线路，摄影师@房星州

而最初的唐胥铁路也不断延展

里程从9.3公里扩展至1000余公里

最终贯通山海关内外

从北京正阳门直抵沈阳

成为老京哈铁路的一部分

▼新京哈线不再绕行天津和唐胥铁路段，而是经通州-狼窝铺-滦县到达秦皇岛，这一段也称京秦铁路；下图为新京哈线北京-通州段，摄影师@李睿

以中东铁路和老京哈铁路为骨架

东北的铁路网络逐渐铺开

至民国末年

东北的铁路里程已占比全国的40%

为这片土地提供了得天独厚的工业土壤

形成今天京津冀-东北通道的原型

▼京津冀-东北通道主要铁道线路，制图@张靖/星球研究所

早在民国政府定都南京之前

襟江带海的上海、武汉、广州

已是航运发达、商业繁荣

南方群星冉冉升起

而京畿重地却远在华北

连通各大城市的光荣使命

同样落在了铁路身上

于是在华东

上海至南京的沪宁铁路

天津至南京的津浦铁路先后通车

▼中间路线为沪宁铁路，摄影师@姜南

而在华中和华南

北京至汉口的京汉铁路

广州至武昌的粤汉铁路相继落成

纵贯南北的两大铁路干线雏形初现

▼列车行驶在北京-武汉段，经过河南省内广袤的农田，摄影师@石耀臣

其中粤汉铁路完工于1936年

那时战火纷飞、物资匮乏

人们流离失所

但铁路建设不得不持续进行

以保障大后方的运输和发展

同期建成的湘桂铁路

便在粤汉铁路旁“开枝散叶”

从湖南直通广西

▼湘桂铁路凭祥-南宁段，摄影师@蓝染天际

不过在当时

已建成的两条南北干线并不完美

长江如同不可逾越的天堑

将两条铁路拦腰截断

被分隔的路段在两岸遥遥相望

多年来列车只能通过渡轮过江

▼铁路轮渡示意，该轮渡位于新长铁路上，摄影师@杨诚

直到武汉、南京两座长江大桥建成

家喻户晓的京广线、京沪线

才终于完整地与世人见面

▼1957年通车的武汉长江大桥，是一座公铁两用桥，摄影师@徐晨宇

而第三条南北大干线的落成

则是数十年后的故事了

它北至首都北京、南抵香港九龙

全线几乎平行于京广铁路

却又不似其沿途的喧闹繁华

仅仅只经过南昌一座省会城市

被称为“京九铁路”

▼京九线上的九江长江大桥，摄影师@王璐

京沪、京广、京九三条南北干线

成为连通京津冀和长三角、珠三角的主要骨架

▼京津冀-长三角、京津冀-珠三角通道主要线路，制图@张靖/星球研究所

新中国成立初期

近一个世纪的动荡不安终于平息

中国大地上千疮百孔、百业待兴

为了发展经济、巩固国防

即便经费不够、技术不足

铁路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻岭

不断向边境展筑

▼铁路穿山越岭，摄影师@张一飞

1952年

成都至重庆的成渝铁路全线通车

这是四川内的第一条铁路

也是新中国成立后的第一条铁路

随后的数十年里

中国铁路多次“大战西南”

成渝、成昆、川黔、贵昆四线落成

将成都、重庆、贵阳、昆明

四个西南重镇连为一体

▼穿越乌蒙山区的贵昆铁路，摄影师@武嘉旭

此后

西康铁路穿越秦岭

内昆铁路爬升高度达1300米

个个令人叹为观止

▼秦岭北麓的西康铁路，摄影师@周德久

其中蜚声中外的成昆铁路

沿途地形复杂、地势险峻

地震、塌方、泥石流屡见不鲜

被誉为“地质博物馆”

▼成昆铁路修建时在近乎垂直山体上筑造石壁，保护铁路不受滑坡和泥石流影响，下图的石壁被称为凌云壁，摄影师@武嘉旭

在成昆铁路的修建计划中

选线方案的争论尤为激烈

中线方案里程最短、施工最易

备受苏联专家推崇

然而为了打通沿线的煤炭、钢铁基地

连接多个少数民族地区

成昆铁路最终开启了“困难模式”

选择了里程最长、地势最险峻的西线方案

全线共铺设991座桥梁、427座隧道

以“根本不能修筑铁路”的路线

打开了一条穿山越岭之路

▼成昆铁路，摄影师@张一飞

在东南地区

同样有一条山区铁路

它穿越武夷山

直指厦门海峡

一度是连接福建省的唯一铁路通道

这便是鹰厦铁路

▼鹰厦铁路，摄影师@张雨河

在西北地区

第一条沙漠铁路应运而生

它3次跨过黄河

穿越腾格里沙漠

驰骋在包头和兰州之间

称为“包兰铁路”

▼包兰铁路是我国第一条沙漠铁路，摄影师@徐晨宇

沿包兰铁路向东

经京张铁路可抵达北京

詹天佑的故事

已在这里流传了100余年

让这条铁路至今依然声名显赫

▼京张铁路，摄影师@张一飞

而曾经因为造价和工期限制

被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替代方案

也终于在半个世纪后变为现实

成为北京至张家口的第二条通道

是为“丰沙铁路”

▼丰沙铁路，摄影师@杨诚

而在包兰铁路以西

还有掠过中蒙国境

横穿沙漠戈壁的临哈铁路

在海拔3000米处打通天山

连接吐鲁番、喀什的南疆铁路

▼南疆铁路轮台至库车段，摄影师@周德久（请横屏观看）

以及先后翻越昆仑山、唐古拉山

穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路

▼青藏铁路是世界上海拔最高、路线最长的高原铁路；下图为铁路经过措那湖，摄影师@张一飞

它们让广袤的西北大地、青藏高原

得以和首都地区紧密相连

和西南地区的铁路网络一起

成为不可或缺的边疆通道

▼京津冀-西北、西南通道主要线路，制图@张靖/星球研究所

至此

五条钢铁大通道正式形成

以京津冀为核心辐射全国各地

▼制图@张靖/星球研究所

当然这还远远不够

1953年

一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车

它东起江苏连云港，西至甘肃兰州

是长三角和西北地区间极为重要的运输通道

被称为“陇海铁路”

▼陇海铁路穿越陕甘交界处的黄土区，摄影师@武嘉旭

不仅如此

兰新铁路建成后

陇海铁路得以继续向西延展

在新疆阿拉山口走出国门

一路奔向遥远的大西洋海岸

以“新亚欧大陆桥”之称闻名于世

▼兰新铁路经过嘉峪关古城，摄影师@杨诚

到了1975年

株洲-贵阳铁路全线通车

将沪杭、浙赣、贵昆连为一体

铺就了一条上海-昆明的东西干线

▼沪昆铁路，摄影师@潘永舟

另一条东西干线则沿长江而上

串联起上海、南京、合肥、武汉和重庆

最终抵达成都

加上数条“旁逸斜出”的支线

西南地区和长江中下游间

一条东西通道就此形成

▼金温铁路，由温州籍学者南怀瑾促成修建，是中国第一条由铁道部、地方铁路公司和香港公司三方合资修建的铁路，摄影师@张一飞

华南地区也不甘落后

1955-2017的数十年间

黎湛、广茂、南昆和渝贵铁路相继通车

令西南和珠三角间的大通道得以贯通

自此，以长三角和珠三角为起点

又一套辐射网络全面形成

▼长三角、珠三角-西南、西北通道主要铁道线路，制图@张靖/星球研究所

其中的南昆铁路

从南宁盆地一路爬升至云贵高原

相对高差超过2000米

沿途地质复杂、峡谷遍布、人烟稀少

人们凌空架桥、开山铺隧

部分路段桥梁和隧道里程可达到86%

几乎全程以桥代路、以隧穿山

▼南昆铁路，摄影师@王璐

南昆铁路到达云南宜良附近时

和80余年前的滇越铁路“狭路相逢”

两条路线不断交织并行

仿佛象征着两个截然不同的时代

▼南昆铁路和滇越铁路在水晶坡交汇，在桥上通过的是南昆铁路，摄影师@武嘉旭

当西南与华东、华南的连接建立完毕

下面该轮到西南-西北大通道登场了

1958年通车的宝成铁路

以27公里的展线群

盘山翻越秦岭

▼展线一般用于火车爬坡，以延长线路的方式减缓纵坡；下图为穿越秦岭的宝成铁路，摄影师@武嘉旭

2017年通车的兰渝铁路

则以28公里的超长隧道击穿山脉

两条铁路一东一西打通秦岭屏障

成为西南-西北通道的主要骨架

入蜀之路从此不再“难于上青天”

钢铁骨架铺设至此

地处西北的陕甘宁地区

已然成为铁路网络的重要枢纽

可南下西南

可深入内陆

亦可连通海洋

▼西北-西南、山东半岛通道主要线路，制图@张靖/星球研究所

历经140多年

中国铁路从无到有、从少到多

它们运输钢铁、煤炭、木材

▼大秦铁路是中国第一条重载铁路，2010年时运量突破4亿吨大关；由于自重和载重极大，重载铁路对机车、轨道、供电等有更加严格的要求，摄影师@姚金辉

它们连接城市、乡镇、村庄

▼成昆铁路沿线，摄影师@张一飞

最终将形成12条普速铁路大通道

纵横交织、通边达海

▼普速铁路网络12条通道的主要线路；普速铁路运行速度一般不超过200公里/小时（不包含仅运行动车组路线），制图@张靖/星球研究所

然而

这张庞然大网的建设并非一帆风顺

今日之格局形成以前

还有一段风云变幻的岁月

II 快一点，再快一点

时值1993年

国家经济增长势如破竹

全年GDP增速达13.9%

然而在当时近6万公里的铁路上

列车平均时速仅有48公里

与高歌猛进的经济增速格格不入

和30年前就达到平均时速166公里、

最高时速200公里的日本新干线相比

更是相形见绌

▼1977年研制成功的“东方红21型”米轨内燃机车，曾是昆明-河口等路段的主力机车，但最高速度仅有50公里/小时，云南铁路博物馆保存展示，摄影师@贺磊

加之改革开放后

以沿海地区为首的各大城市

纷纷被推向时代的风口浪尖

越来越多的人怀揣梦想、背井离乡

全国的人口流动空前频繁

然而在庞大的客流面前

缓慢的铁路系统实在捉襟见肘

特别在每年春节前后

即便加开数百对临时列车

也难以改变“一票难求”的局面

▼每年春运都是铁路客运最为繁忙的时段，下图拍摄于广州南站，摄影师@徐小天

在客运需求紧俏时

甚至不得不进行“压货保客”

令铁路货运形势同样严峻

尤其在2000年后

钢铁、煤炭产量一度高速增长

将铁路运力的增速远远甩开

铁路系统“有煤运不走”

只能依靠公路运输或就地销售

然而这个世界日新月异

不会等待任何落后者

随着高速公路和民航产业异军突起

老态龙钟的铁路几乎毫无招架之力

客流纷纷涌向公路和机场

铁路系统四面楚歌、岌岌可危

▼随着汽运、水运和航运的发展，1952-2005年期间，铁路客运份额持续下降，制图@张靖/星球研究所

力挽狂澜的重责大任

首先交到了现有铁路提速改造的手上

当广深铁路成功突破时速160公里

沪宁、京秦、沈山和郑武等路段

也纷纷拉开提速试验的大幕

在“韶山8型”机车的加持下

当时中国电力机车的最高速度

240公里/小时

在郑武线上诞生了

▼运行在京九线上的一辆“韶山8型”机车，也被称为“小八”，摄影师@王璐

实验成果让人们备受鼓舞

于是1997年4月1日

中国铁路第一次大提速正式吹响号角

以京广、京沪、京哈三大干线为主

78列“朝发夕至”列车赫然登场

将最高时速提升至140公里

第二年就扭转了客流下降的趋势

为铁路系统扳回重要一城

▼今天的京沪铁路，拍摄于南京，摄影师@房星州

此后铁路提速工程更加如火如荼

1998、2000、2001年

第2-4次大提速圆满完成

提速线路达到1.3万公里

占全国铁路里程的近20%

最高时速则达到160公里

还能再快吗？

答案是必然的

2004年4月18日（第五次大提速）

京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上

货运线路最高时速突破160千米大关

客运线路开通“Z”字头直达列车

最高时速提升至200千米

离高速铁路只有一步之遥

▼“东风11G”是当时用于牵引Z字头列车的机车型号之一，因为直达特快的缩写为ZT，人们亲切地称之为“猪头”；下图为广茂线上运行的一辆“猪头”，摄影师@管俊鸿

更为激动人心的是

就在这一年

“四纵四横”客运专线规划横空出世

一张宏伟的中国高铁蓝图

已然展布在世人眼前

一场重大变革山雨欲来

2005年12月8日

中国最后一列蒸汽机车结束了它的使命

▼集通铁路是我国最后一列蒸汽机车运营的路线，摄影师@杨诚

而不到两年后

家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世

它在18条铁路干线上呼啸奔驰

最高时速达250公里

于是一夜之间

中国大地上能称之为“高铁”的铁路里程

一跃达到惊人的6000余公里

成为世界高铁第一大国

▼我国将“设计时速250公里及以上，运营动车组列车，且初期运营时速不小于200公里的客运专线铁路”定义为高速铁路；下图为在上海站相遇的“和谐”电力机车与“和谐号”动车组，摄影师@吕威

至此

历时10年的提速改造终于落下帷幕

中国铁路的格局焕然一新

“再快一点”的使命

将交给一个全新的高铁时代

III 高铁时代

2008年奥运会开幕前夕

在北京市南部

距离城市中轴线不到2公里处

一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起

人们称之为北京南站

▼北京南站，摄影师@刘慎库

与之一同亮相的

还有中国铁路史上第一条

设计时速达350公里的高速铁路

它连通北京、天津两大城市

单程用时仅30分钟

这意味着当你乘着“C”字头列车

抵达120千米外的另一座城市时

送你上车的人大概率还没有到家

▼京津城际铁路通过北京永定门附近，摄影师@焦潇翔

第六次大提速成果闪耀

京津城际铁路初露锋芒

中国高铁建设更加势不可挡

到了2009年底

横向的石家庄-太原、合肥-武汉

纵向的宁波-温州-福州、武汉-广州

多条高速线路相继通车

▼2009年正式启用的武汉站，摄影师@Ealam

其中的武广高铁

以超过1000公里的长度、

350公里的最高时速

当仁不让地成为领跑全球的高铁大干线

从此由武汉至广州仅需3小时

而在70多年前

粤汉铁路单程耗时长达44小时

昨日今夕恍如隔世

▼武汉-广州段高铁，摄影师@王璐

在大名鼎鼎的京沪高铁开通前

时速350千米梯队中又迎来3位新成员

郑州-西安、上海-南京和上海-杭州段

▼在上海汇聚的高铁路段，图中近处为复兴号，摄影师@刘慎库

至此

“四纵四横”中的“先驱者”均已落成

中国高铁的宏伟目标逐渐清晰可见

那么这8条骨架线路中

谁将第一个问世？

答案几乎毫无疑问

北京至上海沿线

人口密集、经济发达

而老京沪铁路运行40余年

早已不堪重负

无论是客运还是货运密度

均达到全国平均水平的数倍

高铁的开通可谓大势所趋

虽然京沪高铁的修建争论多年

但最终还是不负众望

在建成后第三年

客运量就突破1亿人次

▼京沪高铁，摄影师@杨诚

更是曾在实际营运线路上

跑出了486.1公里的试验时速

迄今无人能够超越

▼京沪高铁丹昆特大桥，全长约165公里，是世界上最长的桥梁，摄影师@王璐

此后

随着京广高铁北京-武汉段通车

▼武汉天兴洲长江大桥，4条轨道能同时通过京广高速和普速铁路，摄影师@田春雨

加上穿越严寒风雪的哈大高铁

▼哈大高铁是世界首条在高寒地带通行的高速铁路，摄影师@刘慎库

以及沿着东南海岸线蜿蜒前行

连接杭州-福州-深圳的杭福深客运专线

▼沿海蜿蜒的杭福深客专，摄影师@刘慎库

中国高铁“四纵”主骨架基本告成

▼四纵，其中北京-承德段尚在修建，制图@张靖/星球研究所

“四横”骨架建设同样方兴未艾

▼四横，制图@张靖/星球研究所

四条东西干线平行展布

穿越西南的高山峡谷

▼沪昆高铁与合福高铁交汇，拍摄于江西上饶附近，摄影师@王璐

沿长江溯源而上

▼蔡家沟特大桥，位于沪汉蓉快速客运通道的重庆-利川段，最高墩139米，是世界上最高的双线铁路桥墩，摄影师@武嘉旭

深入黄土高原、戈壁荒漠

或者洞穿太行山、通向海洋

▼徐兰高铁与兰新高铁相连，可从江苏徐州到达新疆乌鲁木齐；下图为兰新高铁沿线，摄影师@赵伟森

干线间的连接线路也毫不逊色

2014年底通车的贵广高铁

穿行于溶洞密布的喀斯特山区

施工条件异常艰难复杂

▼贵广高铁幸福源水库大桥，摄影师@刘慎库

2017年底通车的西成高铁

拥有11座超过10千米的隧道

爬升坡度几乎接近设计极限

是首条贯穿秦岭的高速铁路

▼位于大巴山区的西成高铁青川站，高铁正线位于隧道内，进出站列车通过“到发线”绕出，堪称“最特殊”的高铁站，摄影师@武嘉旭

“四纵四横”的实现指日可待

但中国高铁却并未就此止步

2014年底

1.6万千米的建设目标宣告达成

比原计划提前了整整6年

于是规划者们更进一步

一张“八纵八横”的远大图景正式诞生

堪称铁路史上最雄心勃勃的建设计划

▼“八纵八横”高速铁路规划，制图@张靖/星球研究所

一个世纪前

中国铁路在风雨飘摇中筚路蓝缕

孙中山面对此情此景曾言道

“今日之世界，非铁道无以立国”

一个世纪后

10.2万公里的普速铁路

2.5万公里的高速铁路

构成了中国大地上纵横交错的钢铁脉络

借由这些钢铁之路

一年将有37亿吨货物送达五湖四海

也将有约30亿人次前往四面八方

▼上文数据来自《2017年铁路统计公报》；下图为4种不同的列车同时行进在南京站前，摄影师@房星州

140载酸甜苦乐

140载成败兴衰

这是一部中国铁路的往事沉浮录

也是一部用轮轨写下的中国复兴史

▼京张铁路，摄影师@张一飞

P.S. 本文写作过程中，创作团队深感中国铁路崛起之不易，在此特向所有铁路工作者、铁路摄影师致以最诚挚的敬意

P.P.S. 编辑团队：王昆，余宽，张天尧；审校：风沉郁

P.P.P.S. 本文主要参考文献：历次《中长期铁路网规划》，孙永福主编《中国铁路建设史》，中国铁道博物馆《中国铁路发展史掠影》，高铁见闻《大国速度》等