车圈大厂9月利润率惨淡收尾，“金九”或变“铜九”

原创 日晞视野

撰文｜ANGELICA

编辑｜ANGELICA

审核｜烨 Lydia

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国庆假期第一天，不少车企就迫不及待晒出假期战报。

按照以往的经验，每年9月都是汽车行业最热闹的时候，所以也被冠了“金九”的称号。

可是，今年的情况好像截然不同。

数据显示，9月份多家车企销量“狂飙”，比亚迪、理想、零跑等不少品牌创下销量新高。

不过，利润率下跌更加引人注目。

今年9月，车企利润率跌至冰点，我们不禁疑惑，说好的“金九”去哪儿了？

跌破5%，车企日子不好过

最近，关于汽车行业有一个非常有意思的数据。

今年上半年，中国汽车销量达1404.7万辆，同比增长6.1%，在规模以上工业企业中，汽车制造业收入47672亿元，同比增长5.1%。

传统车企方面，吉利汽车9月乘用车销量约20.19万辆，同比增长约21%，环比增长超11%。

据不完全统计，当前已有12家车企9月销量突破全年月销纪录，9家新势力车企月销过万辆。

当然，新能源车企的销量也屡创新高。

9月，小鹏、理想、零跑、极氪等车企的交付量均呈现增长态势。

其中，理想9月交付新车5.37万辆，同比增长48.9%，位居第一。

不仅如此，汽车行业的海外市场表现也十分强劲。

早在2023年，中国就已经成为全球汽车生产、销售、出口第一大国，分别为3016万辆、3009万辆、522万辆，同比增长11.6%、12%、57.4%。

尤其是新能源汽车爆发式增长，销量949万辆，出口超越日本的442万辆，成为全球第一，简直是弯道超车。

乍一看，车企市场一片火热，销量可观，前景明朗。

奇怪的是，销量收入增长，但净利润却惨不忍睹。

中国乘联分会秘书长崔东树统计的数据显示，2024年1至9月汽车行业总利润3360亿元，同比降1.2%。汽车行业整体利润率仅为4.6%。

4.6%的利润率是什么概念？

工业企业的合理利润率应当超过5%，一般认为应低于20%。下游工业企业利润率的平均水平都是6.1%。

值得一提的是，9月份行业利润总额仅为324亿元，同比去年大降28.5%，利润率为3.4%。

这不仅是今年最低的一个月，也是近4年以来第二底的月份。

其实汽车行业利润率已经呈现逐年下降的趋势。

用价格换销量的事，在汽车行业还是很普遍的。

以年度为周期来比较，自2016年以来，中国汽车制造业的总体利润水平一直在下降。2014年至2023年，我国汽车行业档期净利润从8.991%一路下滑至5.0%，今年更是跌破5.0%，足见汽车企业盈利压力之大。

只能说，别看大家都在买车，车企想赚钱却越来越难了。

汽车行业为何越跑越难？

今年，汽车行业看上去蒸蒸日上，新车企层出不穷，自动驾驶汽车逐渐普及，比亚迪赞助欧洲杯，中国品牌出海展现新气象。

但是近年来，汽车行业的利润率持续下滑。

特别是9月份的汽车行业利润率已经低得不合理，可是行业总收入却又同比增长。

其实，说白了就是国内汽车行业竞争激烈。压缩利润换取销量和市场份额，是汽车制造商不得不做的选择。

随着新能源汽车渗透率的增高（九月份超过了53.3%），燃油车市场空间被快速挤压。

李金勇表示，当前汽车行业主要利润来源仍然是燃油车，然而燃油车市场持续萎缩，不少产能无法得到有效利用，厂房、设备等生产要素得不到充分利用，边际成本攀升，使得行业利润率不断下滑。

与之相反，新能源汽车发展迅速，但整体尚未进入盈利阶段，大多数企业仍未实现规模效应，处于亏损状态。

可以说，燃油车市场空间的快速压缩直接导致了车企利润下降。

需要注意的是，最新颁布的规定指出，针对新能源汽车的购置税优惠力度空前。

自2024年1月1日至2025年12月31日，凡在此期间购置的新能源汽车，均可享受全额免征车辆购置税的待遇，且每辆新能源乘用车的免税额度上限设定为3万元。

除了税收优惠外，政府还延续实施新能源车置换补贴。

2023年12月31日前，个人消费者报废或者转让（不含变更登记）本人名下在本市注册登记的非营业性小客车，并且在本市市场监督管理部门登记的汽车销售机构购买纯电动小客车新车，注册使用性质为非营运的，可申请一次性10000元购车补贴。

而且，为了继续扶持新能源，近期出台的以旧换新政策在一定程度上也在向新能源汽车倾斜，补贴金额明显高于燃油车。

新能源汽车在补贴政策的支持下，价格相对较低，而燃油车则面临更高的成本压力。

在这些政策的影响下，新能源汽车的产销量增速明显快于传统燃油车市场，使得传统车企在面临新能源转型压力的同时，还要应对来自新能源汽车企业的竞争。

此外，如今的汽车市场就是价格说了算，谁的优惠高，消费者就买谁。而且，价格一旦降下来就别想着涨上去了，燃油车的价格只能跌不能涨。

毕竟现在经济复苏的基础尚不牢固，消费者的收入增长受到一定限制。

在这种情况下，消费者对于汽车等大宗商品的购买意愿和能力都有所下降，导致汽车市场的有效需求不足。

车企为了刺激消费，不得不采取降价等促销手段。

新能源想要打动剩下的“顽固分子”，价格战也是最见效的。

作为对手，油车车企过去赚了消费者更多的钱，有更好的条件精进产品，结果却拿不出更好的使用体验，被逼得只能加入价格战。

这种激烈的价格竞争导致车辆售价不断走低，单车利润被大幅压缩。

如今，无论是传统燃油车领域还是新能源汽车领域，各大车企为了争夺市场份额，纷纷采取降价策略。

其实自2023年起，行业价格战就一发不可收拾。

2023年1月，特斯拉中国宣布旗下车型Model 3和Model Y降价2万到4.8万元，打响了价格战的第一枪。

2024年，汽车市场价格战愈演愈烈。

根据前9个月情况看，纯电动车，纯燃油车，平均不到4天就有一款车降价。

像今年的价格战，主要都是由比亚迪发起，无论是大卖的王朝系列，还是实用性较好的护卫舰系列，均有较大幅度的降价。

在比亚迪的攻势下，其他品牌或多或少也给予了不同程度的优惠和降价，不加入价格战的品牌都会被市场抛弃。

例如特立独行的宝马就是典型的例子，在其前两个月高调宣布收回折扣并上调部分车型的价格后，其后续的销量也断崖式下滑。

今年6月，宝马大降价，i3系列优惠后裸车价最低可达19万元左右。

8月，宝马又重返“价格战”，旗舰纯电车型i7最高下调已达55.5万元。

也许有人会说，既然国内市场竞争激烈，为什么不投身海外市场呢？

不幸的是，海外开拓也被恶意针对，逼得国产品牌，暂时还要在国内内卷。

特别是今年6月以来，可以明显感觉到我国新能源汽车出口放缓了。

7月8日，乘联会发布最新销量数据。6月乘用车出口（含整车与 CKD）37.8 万辆，同比增长 28%，环比持平。其中，新能源车出口增长13%，占出口总量的 21%，较去年同期下降3%。

具体来说，中国制造的特斯拉对欧盟出口降到2023年第三季度以来最低水平，欧盟一直是中国制造的特斯拉的最大出口市场，今年1月占据了欧洲9.1%的市场份额。

放缓原因并不复杂。

这两年，国产品牌积极出海，但过去高呼自由贸易的国家和地区，为了保护本国汽车产业，采取了贸易保护主义措施，对进口汽车加征关税或设置贸易壁垒。

美国不但加征100％关税，甚至想直接禁售国产汽车。

另外，据华夏时报记者报道，当地时间10月29日，欧盟委员会宣布在原有10%税率的基础上，对自华进口的电动汽车加征17%—35.3%的反补贴税，为期五年。

这也意味着原计划10月30日上传至欧盟官方公报并在次日生效的终裁方案，提前一天实施了。

为了应对关税新政，我国电动汽车企业已经打算提高出口价格——这对欧盟消费者、汽车行业来说都不是好事，也会阻碍中欧经贸发展。

一些市场为了规避加征关税后可能面临的消费萎缩，更是主动降低了进口和批发数量。

还有一点值得一提的是，尽管汽车行业总收入同比增长，但成本也在同步上升。

2024年1-9月，汽车行业成本为64531亿元，同比增长3%，与收入增长幅度相同。然而，在利润率不断下降的情况下，成本上升进一步压缩了车企的利润空间。

而且，汽车行业正处于技术变革的关键时期，新能源汽车、智能网联汽车等新兴技术不断涌现。

车企为了保持竞争力，需要不断投入大量资金进行研发。例如，开发新的电动汽车平台、自动驾驶技术、智能座舱系统等都需要巨额的研发费用。这些研发成本在短期内难以得到有效的回报，从而拉低了企业的利润率。

“冰火两重天”，车企何时华丽转身?

9月汽车行业利润率创年内新低，给整个行业敲响了警钟。

汽车行业的利润率暴跌也波及了上下游产业链。供应商、经销商以及与之相关的服务业都会面临寒冬。

对于供应商而言，订单量的减少和付款周期的延长，使得它们面临资金压力和生存挑战。

而经销商则面临着库存积压和市场竞争加剧的双重困境，不得不寻求新的销售模式和渠道以应对市场变化。

同时，与汽车行业紧密相关的金融、保险、维修等服务行业也面临着业务量下滑和利润压缩的困境，需要寻找新的增长点。

对于消费者而言，虽然降价策略使得消费者在购车时能够享受到一定的优惠，但长期来看，汽车行业的利润率下降可能导致产品质量下降，消费者权益受损。甚至引发一系列连锁反应，如就业岗位减少。

虽然当前的情况让人心生忧虑，但我们也不能就此悲观。

毕竟，汽车行业作为国民经济的重要组成部分，其前景依然值得期待。

随着新能源汽车的普及和智能网联技术的成熟，汽车市场将迎来更加多元化、个性化的消费需求。

同时，国家已经在出手，但目前来看，会有一个过程。

政府对于汽车产业的支持力度也将不断加大，为汽车企业的发展提供更加有利的政策环境。

随着宏观组合政策落实落细，特别是报废更新政策的实施推进，市场需求将回暖，效果将逐渐好转，未来汽车行业总体形势稳中向好。

而且，当前行业正处于变革调整期，利润率出现一定程度的下滑是无法避免的。

“汽车行业正处于亚健康状态，消费低迷等因素使得淘汰赛更加激烈，但类比智能手机的发展历程，随着电动化、智能化功能的不断丰富，会有更多消费者愿意以更高的价格购买新能源汽车，行业利润率下行的问题自然会得到解决。”李金勇称。

我们可以确定的是，汽车行业向电动化转型的趋势不可逆转，燃油车市场份额的下降也是大势所趋。

面对奔涌而来的浪潮，企业要做的，不是引领趋势，而是顺应趋势，先学习利用洋流和风向开辟航线。

在对的时间，做对的事，才会离成功更进一步。

当然，面对令人揪心的利润率，企业还是要发挥主观能动性，危机往往孕育着转机。

一方面，企业需要加快技术创新和产业升级，提高产品的竞争力和附加值，以应对市场的变化和竞争的压力。

另一方面，企业也需要优化市场策略和销售渠道，减少对传统市场的依赖，开拓新的市场和业务领域。例如，智能网联汽车、汽车共享和出行服务等创新业务，或许能够为汽车行业带来新的增长点和盈利模式。

总而言之，对于车企来说，只有不断调整战略、加强创新、提升竞争力，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。同时，政府和社会各界也应该给予汽车行业更多的支持和关注，共同推动行业的健康发展。

参考文献：

中国汽车报 《跌破5％！汽车业利润率行至谷底》

界面新闻 《9月汽车行业利润率创年内新低》

羊城晚报 《比亚迪一骑绝尘，多家车企表现“抢眼”，新能源车9月销量“井喷”》