20年客流增加20亿人次，春运如何改变中国

文丨西部君

1月21日，为期40天的2019年春运，正式开启。

这又是一场约等于世界一半人口规模的人口迁徙大战。

大规模的春运现象，是现代流动社会的产物。如果把春运第一次出现在人民日报的1980年视为中国现代春运元年，今年刚好是春运的第四十个年头——几乎与中国改革开放完全同步。

经历40年的发展，“回家”依然是春运的绝对主题词。但支撑和承载春运的诸多因素，和这40年来的社会一样，都已经发生了较大的变化。

一定程度上说，40年前的人所经历的春运，和今天正在上演的春运，虽然名字没有变，大的方向也没有变，但就体验而言，几乎已经是两回事。

01 20年，春运客流增加20亿人次

春运的始发地和目的地，连接的是两个不一样的中国。

春节前的“回家”线路，主要是从经济发达地区延伸到欠发达地区；返程，则相反。

它们对应的区域，最具代表性的始发地是北京、珠三角、长三角；最具代表性的目的地，则是西部的川渝地区，中部的河南、湖南、湖北、安徽等。

前者是中国开放的前沿之地、富饶之地；后者则是后发地区、人口大省。

2016年春运最繁忙的铁路线路为广州-武汉，广州-重庆，北京-哈尔滨，深圳-武汉，北京-武汉，广州-郑州，北京-郑州，深圳-长沙，上海-西安，北京-西安。

十条出发线路中，出发地为广州和北京的，分别有3条和4条；目的地中，除哈尔滨外，其余都位于中西部地区。

可作为补充信息的是，去年底国家卫健委发布的《中国流动人口发展报告2018》显示：珠三角城市群的外省人中，排名前五的分别为湖南人、广西人、四川人、湖北人、江西人。

40年来，除了个别区域间流动方向微调和客流数量的变化，大的春运客流流向并未发生根本改变。

大规模的春运开始于1980年，深圳特区也正是在这一年成立，两者并不是巧合，而是揭示了春运背后的一种本质上的推动原因：区域发展失衡。

从春运人口流动规模看，1994年尚只有12.2亿人次，随后，在2006年突破20亿大关，2012年突破30亿，高峰值34亿在2014年到来。这意味着20年间，春运客流量最高时曾增加超过20亿人次。

随后的2015年，春运的客流规模在40年来首次较上一年出现回落。今年春运的客流量将基本与去年持平，在29.9亿人次左右。

同样在2015年，中国流动人口总规模出现拐点。

这一年，全国流动人口总量为2.47亿人，比2014年下降了约600万人；2016年全国流动人口规模比2015年份减少了171万人，2017年继续减少了82万人。

上述变化，与春运峰值出现在2013—2015年左右，高度对应。春运在一定程度上，也可以说是中国人口流动的晴雨表。

春运从零星流动发展为大规模的群体迁移运动，是中国社会从静态走向动态，从封闭走向开放的副产品。它在相当一段时间代表着中国社会的开放与活力。

但目前春运客流规模增速放缓，人口流动规模下降，同样也是社会进步的结果。

其实，当一个国家的工业化和城镇化到了一定阶段，特别是区域发展的失衡局面有所改善的情况下，人口的跨区域流动性下降，是必然的。

当然，目前春运客流规模仍维持在高位，也还有一些其他因素在推动。

比如，随着生活水平提高，在春节的闲暇时间，人们过春节、团圆的方式不再拘泥于必须回家，像部分家庭开始出游，也增加了特定时间段的人口流动现象。

02 私家车保有量11年增加三倍

40年来，春运人口规模急剧扩大的背后，也伴随着交通工具和出行方式的进化。

从绿皮火车到高铁，从轮船到飞机，从长途客车到顺风车，从拼车到自驾，等等，人们参加春运的方式日趋多元化。

高铁的普及，大大缩短了相当一部分人“回家”的时间，也让火车的准点率有了革命性的提高。像2008年因南方冰灾而造成的旅客大规模滞留事件，在今天的发生概率已经很小。

对于今天的一部分年轻人来说，春运回家的典型场景，或许就是：叫网约车到高铁站，然后在高铁上用支付宝扫码点餐，下车后坐地铁到家。

虽然春运依然拥挤，但当年绿皮车拥挤到从车窗上下人的苦涩场景，在很大程度上已经成为过去。

40年间，很多春运细节都已经慢慢成为记忆。

通宵排队买火车票的现象，在今天已渐行渐远，这期间先后经历了电话购票、网络订票到现在的移动支付、乃至刷身份证直接进站的过程。

过去有数年时间，春运期间火车票价是上浮的，但现在部分线路的票价，开始打折。

另外，绿皮火车逐渐被高铁代替；从黄牛手中抢高价票，已被抢票软件代替；人工检票慢慢被智能刷票进站代替……

说到春运，在相当长的一段时间里，它都基本上是特指绿皮火车，但是，如果仅从客流量来看，公路客流始终是绝对的老大。

比如2016年，在总计29.1亿的客运流量中，铁路客流只有3.26亿人次，公路客运量则达到了24.95亿。这背后与高速公路的普及和私家车保有量的提升密不可分。

仅以私家车为例，数据显示，中国的私家车保有量在2006年到2017年的11年时间里，由4985万辆迅速上升到21743万辆，增长了3倍多。

自驾的体验，也越来越好。譬如，自去年开始，高速公路省际收费站开始加速拆除；而今年春运期间，湖北 、湖南、陕西、 重庆等全国共计14省市超过1万条高速车道，将支持支付宝扫码付费， 每辆车通行速度将提高5-10秒。

随着生活水平提高，象征着高端出行方式的高铁与民航客流量，继续提升。

数据显示，2002年春运期间，民航客运量仅有725万人次，到2016年，已经上升到5140万人次，远远高于客运总量的提升速度。在未来，这个数字上升到1亿，完全有可能。

可以说，春运改变了中国，技术也在改变春运。

03 高铁公交化

无论从哪个方面来看，中国特有的春运现象，还将长时间继续。

这里面除了浓厚的“家”文化的根深蒂固，更是因为区域发展的失衡问题，包括城乡发展的差距，在短期内依然难以得到根本性改变。

但是，一些小的变化，已经开始。前面说到的人口流动性下降只是其一。另一个很重要的内部变化是，省际流动将减缓，与之对应，省内流动将上升。

特别是近年成都、武汉、郑州等强省会的兴起，将继续推动这种变化。

《中国流动人口发展报告2018》显示，近几年湖南、湖北、四川、重庆等在广东的流动人口都有明显下降。未来广州是否还会成为春运期间的第一大热门车站，或面临挑战。

不只有客流流向的细微变化。春运的出行体验，也还将继续改善。

比如，当长途性的省际流动趋缓，更多的相对短途的省内或同一区域内的人口流动，将通过城际高速，或是城际高铁乃至地铁来完成。

事实上，目前在长三角、珠三角、京津冀、成渝等城市圈内部，高铁、动车已基本上实现了公交化开行：

像成渝之间平均5-10分钟就有一趟高铁、动车；京津城铁最快可三分钟发车一趟；上海到苏州最短间隔两分钟；广深高铁20分钟一趟……

借助技术赋能，乘坐公交化高铁的便利，也还将提高。

比如在今年春运开始的第一天，广深城际高铁全线各站都已支持支付宝扫码乘车。乘客不用提前买票，只要打开手机上的支付宝小程序就能直接刷码进站。对此有网友调侃，“刷支付宝坐火车，微信员工去腾讯总部开会更方便了”。

在此之前，虽然很多城际高铁都已经公交化运营，但提前选票、购票，还是影响了公交化体验。支付宝刷码进站，就直接解决了这个问题，真正实现了公交化、地铁化的高铁出行。

其实，未来相当一部分相邻城市间的春运，本就将由地铁来完成。

目前中国各城市开通运营的地铁总里程达到5000公里。从规划看，未来十年完全有可能达到10000公里以上。而这些新增地铁线路，不少就属于跨区域地铁。

历经40年的变迁，春运的最大变化，可以用一句话来概括：客流规模急剧扩大，但效率更高，体验更好，“回家”之路更“宽”了。

春运依然拥挤，但不再充满悲情。