都2024年了，蔚来还没盈利

文 | 小柴

编 | 饶言

对于蔚来汽车而言，2024年不是平凡的一年。

这一年，蔚来10岁了。

2014年的冬天，李斌声势浩大地拉拢诸多知名投资人，创办了蔚来。在他看来，汽车行业的变革浪潮已经开启。

诚如李斌所言，彼时汽车行业的变革浪潮正式开启，以“蔚小理”为代表的新势力造车迅速影响着整个汽车市场。

紧接着，“蔚小理”先后上市，更是翻开了造车市场的新篇章。

10年过去，汽车市场已经风云变幻。随着小米等头部企业相继加入，在一众后起之秀的挤压下，“蔚小理”表现得后劲不足。

但10年之后，曾经雄心勃勃蔚来仍然未能实现盈利；更为糟糕的是，这个盈利日期看起来似乎仍很遥远。

本月初，蔚来汽车（09866.HK，NIO.US；以下简称“蔚来”）发布了最新的财报，不出意外，蔚来依然没能实现盈利，整个上半年净亏损103.8亿元（人民币，以下未标注则同）。

蔚来的压力是显而易见的，毕竟晚于他半年创立的理想汽车已经实现了盈利。

接下来，到底如何才能提升汽车单价持续改善毛利？乐道L60能否承托厚望？疯狂烧钱的自研芯片和换电业务何时能迎来盈利时刻？

创立了10年，到底什么时候才能扭亏为盈？

这些问题，在未来很长的一段时间里，都将拷问着蔚来。

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“越卖越亏”

2017年12月，在蔚来首款新车ES8发布会上，作为投资人之一的俞敏洪说，“如果投了这个钱，李斌让我赚钱的话，在座的各位理事每人送一辆ES8；如果不能赚到钱，这个车就必须李斌送。”

2023年6月，俞敏洪在微信视频号上说，喜提蔚来汽车ES8全新款。

这是否意味着俞敏洪没赚到钱？

外界无从知晓蔚来的投资人是不是赚到了钱，但10年过去，蔚来一直亏损却是不争的事实。

9月5日，蔚来发布了2024年二季度财报，不少人称这份业绩“亮眼”，主要依据在于营收和交付量双双创了新高，且净亏损同比大幅收窄16.7%。

从数据来看，该季度，蔚来的营收和交付量确实“扬眉吐气”。

财报显示，二季度，蔚来实现营收174.5亿元，同比增长98.9%。整个上半年，蔚来实现营收273.5亿元，同比增长40.65%。

从交付来看，本季度，蔚来累计交付57373辆，超越市场预期的55332辆，同比增长幅度达143.9%。其中，SUV和轿车交付量均实现大幅增长，二季度交付分别达到32562辆和24811辆。

按单月来看，蔚来已经连续4个月交付量均超过2万辆，成功从“蔚一万”晋级为“蔚两万”。

但营收和销量均大幅增长的蔚来，却仍未实现盈利。

今年第二季度，蔚来调整后净亏损45.35亿元。而整个上半年，蔚来归母净亏损高达103.8亿元。

市场对蔚来的亏损并不意外，对于这份巨额亏损的财报，“收窄”的亏损率或许就意味着好消息。

这种心理预期，可能源自于蔚来上市以来，不仅始终未能实现盈利，而是“越卖越亏”。

2018年，成立不足4年的蔚来带血上市，此后持续亏损。财报数据显示，2019年至2024年上半年，蔚来累计亏损了超736亿元。

事实上，在“蔚小理”三家造车新势力中，蔚来卖得不算差；但由于成本居高不下，蔚来也是亏钱最多的一家。

从上半年销量来看，理想卖出18.9万辆，蔚来卖出8.7万辆，小鹏卖出5.2万辆。

从上半年净利润来看，理想净利润约17亿元，蔚来净亏损103.8亿元，小鹏净亏损26.5亿元，折算下来，理想每卖一辆车赚1万元，小鹏净亏约5万元，而蔚来却要净亏12.8万元，其中差距不可谓不大，在减亏道路上，蔚来还有很长的路要走。

在财报会议上，李斌表示，对于未来而言，核心还是要平衡量和利的关系。在逐步提升毛利率的同时，还是保持有量的提升。

二季度，蔚来的汽车毛利率确实获得了大幅的提升。

从数据来看，二季度，蔚来汽车毛利率达到12.2%，比去年同期的6.2%大涨了6个百分点。也就是说，平均每辆车毛利润为3.33万元，去年同期是1.9万元，净增加1.4万元。

不过，接下来这种情况能持续多久，尚未可知。对于蔚来而言，“既要毛利率，又要销量”的局面，并不容易平衡。

李斌显然也意识到这一点，他表示，“不要期待有特别大的量的提升，我们还是要平衡一下这个关系。”

-02-

成本居高不下

为何持续亏损？最简单的逻辑是营收跟不上成本。

事实上，高企的成本一直都是蔚来沉重的负担。

从财务数据来看，蔚来的销售成本逐年增加，逼近其营业收入。以2023年为例，蔚来实现营业收入556.2亿元，但其销售成本却高达525.7亿元。

这一情况在2024年上半年仍未得到明显改善。2024年上半年，蔚来实现营业收入273.5亿元，但其销售成本高达251.78亿元。

不仅仅是销售成本高企不下，蔚来在三费投入上同样处于高位水平。

财报显示，本季度蔚来三费接近70亿元，环比上季度增加11亿元，即使撇除SBC的影响，也比上季度环比增加了接近9亿元。

图：蔚来二季度的费用情况

来源：蔚来财报 《听筒Tech》截图

具体来看，二季度，蔚来的销售、一般和行政支出为37.575亿元，超出市场预期的35.8亿元，同比增长31.5%。

其中，销售费用增长最快，系2024新车型上市与子品牌乐道新增门店与销售人员等因素影响。

而从今年环比提升不超过20%的销售费用指引来看，今年下半年蔚来的销售费用也很难压降，甚至可能还会继续提升。

研发费用方面，二季度蔚来研发费用共计32.2亿元，略低于市场预期34亿元，主要投入在智能驾驶以及新车型研发上。

在7月27日举办的“2024蔚来创新科技日”上，李斌高调宣布，由蔚来自研的全球首颗车规5纳米高性能智驾芯片蔚来“神玑NX9031”流片成功，单个芯片的性能可媲美四个英伟达Orin X的性能。

对蔚来而言，神玑芯片的流片成功固然是一剂兴奋剂，但从长远角度来看，蔚来要想在未来真正用上自研的芯片，道阻且长，毕竟目前国内成功流片先进制程芯片的企业并不在少数，但面对芯片代工几乎生意被台积电和三星完全垄断的客观现实，芯片加工这一核心问题依然难解。

再者，即便生产关能过，等待蔚来的还有销量关。

众所周知，芯片业务尤为讲究规模效应，只有后期的销量足够大，才能摊薄甚至覆盖前期巨量的研发投入，但以蔚来自身短期的销量和增速来看实在是杯水车薪。

若考虑把芯片卖给其他企业，相比行业的其他先行者，蔚来在芯片领域并不具备经验和价格优势，综合来看，蔚来想在短期内回收芯片投入的巨额成本几乎是不可能的。

除此之外，换电业务也是蔚来背负的一个沉重包袱。

数据显示，截至目前，蔚来已在全球范围内建设了超2500座超充站，以每个换电站300万元的成本进行估算，蔚来在该业务上的投入已超70亿元，若再加上后期的运维成本，这个数字还将会进一步扩大。

按照蔚来内部的测算，换电只要超过60单/日，就可以盈利，但目前的平均水平大约维持在30-40单/日，距离盈亏平衡尚有差距，更别说实现盈利了。

如果日常业务量不够，蔚来的换电站还会面临亏损，而这些亏损最终都需要蔚来来贴补。

蔚来还计划在明年上半年前实现“加电县县通”，每个县都配备蔚来充电站。也就是说蔚来在基建方面仍将保持高投入。

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离盈利还有多远？

要改变这一现状，实现扭亏为盈，蔚来必须采取有效措施。

“以量补价”是策略之一，多品牌战略是其承载点。

在此前的财报会议上，李斌曾提到，如果能做到3万月销量，和20%的毛利率，蔚来本品牌就能实现盈利。

但目前来看，蔚来本品牌离这个目标仍然很远。蔚来9月1日发布交付数据显示，2024年8月，蔚来公司交付新车20176台，离3万的目标还很远。

这就意味着，蔚来要达到3万的月销量并不容易，从此前蔚来的产品定位来看，30万元以上的市场，竞争颇为激烈，蔚来要想取得较大的突破，显然很难。

提升毛利率，成了蔚来的必选项。此前，李斌也曾公开表示，“从6月开始，我们会重点调整产品结构，增加一线高毛利率产品的投放比率，收窄短期促销的政策。”

产品结构的调整，指的是其多品牌战略。

今年5月15日，蔚来推出了第二品牌“ONVO乐道汽车”，其首款产品乐道L60全面对标特斯拉Model Y。

一定程度而言，乐道承载着蔚来进一步提升销量、改善毛利率、扭亏为盈的美好想象。

在李斌看来，乐道品牌的推出，有助于蔚来加大在产品生产体系、技术、服务、社区等全体系能力的使用效率，实现降本增效。

对于乐道L60未来的市场表现，李斌信心十足，他表示，从目前的订单情况来看，是远超市场预期的，预计月销能超过1万辆，长期的毛利率或能超过15%。

产能方面，李斌透露压力不大，目前蔚来已经在为2025年全线的产品做规划，三工厂也在建设之中，预计到明年三季度，会正式投产，能够保证长期的产能需要，乐道L60九月底会完成双班生产。

销量方面，李斌则表示，鉴于整个供应链和产能会有一个自然爬坡的过程，乐道的销量上涨也会呈现一个循序渐进的过程，今年的目标是月交付1万辆，预计到明年实现月交付2万辆，再冲击单月3万辆的交付量。

对于乐道品牌的盈亏平衡，管理层给出指引月销量将要至少在20000-30000辆，目前看来仍然有很长的路要走。

尽管蔚来内部对乐道L60预期乐观，但在20-30万元纯电竞争最激烈的价格带，乐道L60能否承托厚望，李斌能不能像隔壁小鹏MONA M03开上庆功宴，还是未知数，只能等待时间来揭晓答案。

乐道以外，蔚来还规划了第三个独立品牌Firefly（内部代号“萤火虫”）。该品牌主要定位为精品小车，价格在十几万元，首款车型预计将于2025年上半年开始交付，销售网络将与蔚来共用。

不过，在一些业内人士看来，蔚来此举，能否真正进一步提升汽车毛利率，尽快扭亏为盈，仍是未知数。

不可否认，蔚来有着自己的坚守和长期主义，能够在国内智能电动车竞争如此激烈的当下，还坚持高投入去布局芯片业务、换电业务这些看似主机厂本身并没有多大关系的业务，或许这也正印证了李斌所说的，“蔚来的底色是技术，是研发。”

有理想不是坏事，但蔚来眼下更重要的，是要解决现实的困境，确保自己能够继续留在牌桌上。

由于在研发和自建充换电站领域的高投入，长久以来蔚来的毛利率一直无法快速提升，营收和销量以外，蔚来亟需向外界自证的，是自己的盈利能力，能否撑起如此庞大的技术研发资金需求，并给自己一个确定性的未来。

2018年，就有媒体在问到李斌，蔚来什么时候能实现盈利，李斌表示，“亚马逊十几年以后才盈利，我们相信蔚来不用那么久。”

如今，10年已过，李斌又如何回答这个问题？

（头图及部分内文配图来源于蔚来官方微博。）

（声明：本文基于公开资料撰写，仅作为信息交流，不构成任何投资参考建议。）

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