摩托、日产与新能源：行在堵城雅加达 ——印度尼西亚&马来西亚 “研究生暑期国际调研团”活动纪行（二）

【序言】2024年8月17-23日一周，得益于由北京大学国际关系学院发起，获得北京大学研究生院支持的“研究生暑期国际调研团”项目，笔者有机会来到了印度尼西亚这个群岛国家的“前”首都——雅加达，它不仅是政治、经济、文化的中心，更是印尼现代化进程的一个缩影。在前三天紧张的调研工作结束后，调研团成员也逐渐掌握了研究工作的节奏和模式，能够更好地沉浸式体悟这个被称为“印尼的心脏之地”。

图1 调研团抵达印尼大学参访的合照

一、雅加达堵？ 堵！

·堵车作为常态

调研工作的重要一环是“在路上”，最直观的感受是雅加达作为交通堵塞代名词的名副其实。由于笔者负责安排团队的行程工作，需要跟旅行社协调每日出发时间——几乎每一天都能收到负责人“早点出发”“路上很堵”的建议。

根据TomTom2023年交通指数统计数据，在雅加达行驶10公里平均需要大约23分20秒；相比之下，吉隆坡10公里的平均驾驶时间约为16分50秒。[①]瑞士洛桑管理學院（International Institute for Management Development, IMD）4月11日公布的报告显示，雅加达在2024年智慧城市指数（Smart City Index）的142个城市中排名第103位。该研究的调查对象被要求从15个指标中选出他们认为所在城市最紧迫的5个指标。就雅加达而言，多达66%的受访者还选择了道路拥堵。该报告还显示，约69.4%的受访者表示，他们愿意交出个人数据，以改善雅加达的交通拥堵状况。

图2 笔者同当地旅行社负责人的聊天记录

堵车使得紧凑的调研工作一旦上路，就像开始演一部“慢动作电影”——因为急也没用，只能无奈地看着时间“溜走”。车辆走走停停，让调研工作雪上加霜。这也让笔者心存疑问，为什么雅加达会这么堵？

图3 雅加达堵车状况

作为国家经济活动的中心，雅加达似乎同其他超大城市一样，对周围的一切有着磁力。由于空间限制，雅加达的工人被迫居住在周边的城市，如德波（Depok）、勿加泗（Bekasi）、茂物（Bogor）和唐格朗（Tangerang）。他们早上前往雅加达工作，下午或晚上回家。这些通勤的人也常常被戏称为大城市里的“钟摆人”。

持续新增的人口及车辆使得雅加达的交通状况更加严峻。在过去三年中，雅加达的新增人口每年超过1000亿，据记录，雅加达的机动车数量在过去三年中持续增加，到2022年达到2637万辆。根据雅加达都会警察交通局的预测，首都目前的交通拥堵程度已经比新冠疫情之前的水平增加了50%以上。

然而，面对如此庞大的出行需求，雅加达的城市公共交通设施仍有待提高。由BRT、MRT、KRL、机场线等公共交通共同组成了雅加达公共交通网。在调研的途中，笔者经常能够在道路旁的BRT车站、正在修建的地铁口，似乎营造出一种看起来公共交通比较发达的“假象”。但是糟糕的路网设计以及周遭充斥着的低等级的公路让这个拥有1050万人口的超大城市苦不堪言。而印尼政府一直致力于缓解雅加达交通堵塞问题，例如在雅加达部分路段实施单双号车牌限行交通法等相关政策，但收效甚微。

·“靠堵吃堵”

“改变不了环境就去适应”也许是乐观热情的印尼人处事准则。在这令人烦躁的堵车境况中催生出了一大批流动职业者。他们随时穿梭于堵车大队中，有的弹唱卖艺，有的售卖零食瓜果，有的推销小商品，有的穿梭在川流不息的车流中指挥交通。

在一日结束忙碌的工作后，调研团的车再次被堵在了回酒店的路上。车在途中“左左右右上上下下BABA”——一脚刹车、一脚油门。极度烦闷之际，听到车中的同伴突然惊呼“窗外有人拉小提琴”。目光投向窗外，果然看到了一个身着黄色短袖穿梭在摩托车流中的“小提琴手”，在嘈杂车流中，淡定闲适地拉着小提琴，像一位艺术家，他的面容沉醉而带有一种温和的执着，这为笔者因堵车烦闷的心情带来了一丝愉悦和新奇。在调查后才知道他被称为“pengemis pengamen”，意思是“街头音乐乞讨者”。然而，雅加达省政府实际上早在《2007年第8号地方法规》就规定禁止成为街头艺人的规定，违反者甚至还会处以监禁和罚款，虽然这种现象仍然屡禁不止，这也值得我们进一步讨论和思考。

不论以什么方式理解，这样的街头艺术家的出现为我们体会印尼这个复杂、野生的热带国家增添了浓墨重彩的一笔——他们的肩上是风，风是闪烁的星群。

图4 调研团偶遇的穿梭在堵车大军中的表演艺人

除了表演艺人，在难得的调研之余和其他伙伴一起City walk的时候，看到了很多“民间交通协管员”。这些人有专业的名称，印尼人称他们为“Pak Ogah”，源自一部名为《Si Unyil》印尼木偶戏电影中的角色名，中文直译为“奥加先生”。在这部木偶戏中，Pak Ogah是个遇到求助者总是先讨要小费的人物。

根据笔者的一位印尼人朋友的说法，除了个别常年的堵点，Pak Ogah们其实没有太固定的路口，走到哪里，看见堵车就可以随时打卡上班。可以说，哪里有车，哪里堵车，哪里就有Pak Ogah们的身影。Pak Ogah们脚踩拖鞋，一手拦、一手放。当你顺利通行后，Pak Ogah们会熟练地交叉摩擦食指与大拇指：表示要钱。不过，Pak Ogah们的名声并不那么好。他们被当地人讥讽为“懒汉”——懒惰到只能向司机“讨饭吃”。

图5 笔者在雅加达街道旁偶遇的“Pak Ogah”

二、摩托自由

除了拥堵，雅加达道路上更为显著的特点是挤满的摩托车。在这个几乎“人手一台摩托车”的东南亚国家，摩托出行甚至成为了一种深入骨髓的市民生活方式。

·日牌摩托车大军

印尼作为东盟地区两轮车普及率最高的国家，2023年印尼约2.7亿人口中，两轮车用户达到1.3-1.5亿。印尼市场上现有摩托车数量为7000万辆，年销量能达到700万辆，几乎是越南市场（350万量上下）的两倍。根据印尼摩托车工业协会数据，印尼作为全球第三大、东盟最大的两轮车市场（仅次于中国和印度），其家庭两轮车拥有率在2023年达到85%左右，位居亚洲前三。同时，未来三年销量有望突破650万辆。

图6 调研途中看到的摩托车

根据CEIC数据显示，印尼摩托车销售数量在2019年受新冠疫情的影响有大幅下滑，但是在2020年之后随着经济逐步恢复而再次提升。截至2023年，印尼摩托车销售数量再次回升至疫情前水平。

数据来源：CEIC数据库

如此庞大的摩托车市场是谁的蛋糕？就根据每日在路上看到的摩托车来说，这里几乎是日本品牌的天下——几乎看不到中国牌子。有时偶遇一两台摩托车，团队中的小伙伴都会兴奋地拍下来发到群里。在这个“世界第三大摩托车市场”上，印尼人最喜欢的本田、雅马哈、铃木、川崎均为日系品牌，本田和雅马哈在印尼的市占率可能在95%以上。

据笔者观察，道路上的摩托车单价多超过1万元人民币，看起来非常拉风。但奇怪的是，考虑到1500-2500元的中位数收入，1万元绝对不是一笔小钱。但得益于各个摩托车品牌均支持超长分期和大量公司支持租赁服务，全款购买和分期购买摩托车基本是一样的价格。

·乱中有序的摩托通行

调研途中最珍贵的时刻就是与同伴互相交流感受的时候。在雅加达“浸泡”的这几日，笔者和同伴对印尼的感受惊人的一致：印尼从上到下、从政治到社会，均呈现出的一种“热带”特征——野生的、有生命力的、包含内在秩序的——就像亚马逊雨林一样，各类植物野蛮生长却最后能够呈现有层次和相对秩序的生态系统。

道路上肆意疾驰的摩托车是这种“乱中有序”的最好呈现。在极度拥堵的交通状态下，摩托车的机动灵活优势逐渐凸显出来。他们时常不守秩序，横冲直撞，钻营取巧，无视车辆和行人，即使你打着转向灯，他们也依然不断的从车边擦身而过，毫不相让。很多次我们的车辆旁边的摩托司机几乎能隔着车窗跟我们脸贴脸，但是却并未发生交通事故。给人一种“一个bug是bug，一堆bug能work”的感觉。

三、汽车之争

·日系车独占优势

行驶在雅加达的街道上，能够直观感受到日本车的“绝对垄断”——前前后后包围的全都是日本车，主要品牌包括丰田、本田、日产、三菱和马自达等，偶尔也可能看到比亚迪、五菱等中国车的身影。

从数据上看，印尼汽车销量整体下降，呈现“日降中升”的特点。与去年相比，日本车企市占率下降的同时，中国车企开始慢慢抢夺印尼市场份额。据印尼汽车工业协会(GAIKINDO)及各媒体报道，2024年7月印尼汽车总销量为74,160辆，这一数字同比下降7.9% （同比）相比，2023年7月为80,504套。从品牌来看，销量最高的仍然是Astra集团，即丰田和大发，2024年7月分别售出27,126辆和13,910辆。

分厂商来看7月销量，丰田同比下降9.7%至27,126辆（市场占有率36.6%），大发同比下降12.1%至13,910辆（市场占有率18.8%），本田同比下降41.2%至6,249辆（市场占有率8.4%），铃木同比下降7.4%至5,410辆（市场占有率7.3%）。2024年1-7月累计销量同比下降17.5%至484,235辆。

数据来源：GAIKINDO, https://www.marklines.com/cn/statistics/flash_sales/automotive-sales-in-indonesia-by-month

·中国电车抢夺印尼新能源市场份额

新能源汽车是本调研团关注的重点之一。随着全球对于减少碳足迹和环境污染的关注日益增加，印尼政府一方面积极推动新能源电动车及充电桩的发展——计划到2025年生产超过40万辆四轮电动汽车（EV），到2030年产量超过60万辆；另一方面计划继续实施2023年颁布的税收优惠政策。激励政策的确起到了很大的作用。根据印尼汽车工业协会（GAIKINDO）2024年1月至7月的数据，各品牌电动汽车销量为17,826辆，这一结果比去年的6,928套增加了一倍多。尽管同期全国汽车销量下降17.5%至484,235辆。

此外，随着国内新能源汽车的迅速发展，中国车企逐渐开始在东南亚地区进行产能布局。对于中国车企在印尼建厂，一方面依托当地优惠政策，在成本段提供了优势；另一方面，印尼镍矿资源丰富，为电池制造提供了原材料优势，通过本地化生产，可以更好地适应和满足当地市场需求。这也使得我们经常能够在雅加达的道路上看到中国新能源汽车的身影——如五颜六色的Air EV。自从在印尼推出以来，五菱电动汽车很快受到当地消费者喜爱，在印尼市场上取得了巨大成功，2022年销量达到8,053辆，占据了市场份额的近78%。根据数据显示，2024年第一季度，五菱电动汽车销量达3807台，连续3个月蝉联印尼新能源汽车销量排行榜第一。

图7 调研途中遇到的各种颜色的Air EV

尽管市场前景广阔，但印尼新能源电动车及充电桩产业仍面临一些挑战。总的来看，路上的新能源汽车仍仅有星星点点。我们的采访对象也大多表示由于充电桩不普及，电动汽车还是不会作为大多印尼家庭的首选。在2024年GAIKINDO印度尼西亚国际汽车展(GIIAS) 汽车展场的讨论中，Kompas公布了一项有关公众对电动汽车和摩托车态度的调查结果。因此，54.9%的受访者表示他们对购买电动汽车（汽车或摩托车）不感兴趣。[②]印度尼西亚金融服务管理局(OJK)也表示，国内的电动汽车目前只普及到中上层阶级。可以预见的是，印尼的新能源汽车发展仍道阻且长。

[①] Tomtom Traffic Index, https://www.tomtom.com/traffic-index/ranking/，最后访问时间：2024年8月27日。

[②] 《调查：印尼对电动汽车感兴趣的人仍然很少》https://www.gaikindo.or.id/survei-peminat-kendaraan-listrik-di-indonesia-masih-sedikit/，最后访问日期：2024年8月27日。

（作者：梁倩玉 北京大学区域与国别研究院22级博士生 本文仅代表作者个人观点，与北京大学区域与国别研究院立场无关，文责自负。引用、转载请标注作者信息及文章出处。）