销量周榜如同牌桌上的一把“炸弹”，炸开车圈内卷的惨象

在要不要发布周销量的争论声中，在起火后抠标被指掩耳盗铃的质疑声中，在红衣大叔体验车门防夹功能时被夹手的惨叫声中，汽车行业正在为无节制的内卷付出代价。

亏损、裁员、价格战、流量战、质量问题......当雪崩发生时，没有一片雪花是无辜的。

7月27日，2024蔚来创新科技日在上海举办。会后接受媒体专访时，蔚来董事长李斌对友商发布的销量周榜忍无可忍，蔚来总裁秦力洪呼吁相关部门管一管。其后，蔚来高管马麟在微博上点名李想让他“收手”，吉利高管杨学良转发了他的微博表示赞同，而李想本人则用一张“掩耳盗铃”的漫画配图进行了回怼，暗讽友商不愿接受销量不如人的现实。

这仿佛是近两年来汽车行业“卷流量”的一个缩影——A车企高管发表观点暗指B车企，B车企用“阴阳”话术回怼，其它友商则选边站队，最终引发公众对企业的关注，达到吸引流量的效果。

发布销量周榜的行为并不违法，但这背后传递出的焦虑，却相当于每周都朝牌桌上扔一把“炸弹”，炸开了汽车圈恶性内卷的真实景象。

近日，“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”的定调声从中共中央政治局的一场会议中传出。虽未点名汽车行业，但觉悟高的企业想必应该领会到了会议精神。毕竟，大家对内卷带来的危害再清楚不过了。

车企盈利承压

首当其冲的就是车企盈利能力承压。在中国品牌市占率超越6成的盎然画面背后，是中国汽车制造商亏钱卖车的现状。

以2023年的表现来看，中国最能赚钱的车企比亚迪，去年总销量302万辆，营收6023亿元，净利润300亿元。

作为对比，奔驰去年总销量116.89万辆，营收1.21万亿元，净利润1143亿元。宝马去年总销量121.34万辆，营收1.21万亿元，净利润1447亿元。奥迪去年总销量190万辆，营收5500亿元，净利润495亿元。特斯拉去年总销量122.3万辆，营收7013亿元，净利润1087亿元。

全球利润第一的丰田，其2023年净利润为2304亿元，是国内24家主流上市车企的净利润总和（650亿元）的近4倍。

国内车企的盈利能力与跨国公司差距明显。连供应链垂直整合度如此高、规模效应已经发挥到接近极致的比亚迪尚且如此，更多的中国汽车制造商面临的只会是更严峻的环境。

国家统计局数据显示，2017—2023年汽车行业当期利润率分别为7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%，汽车行业利润率呈下滑趋势。

据光大证券研报不完全统计，仅今年前4个月，就有近40个汽车品牌共128个车系宣布优惠、补贴或降价。卷价格的危害直接反映在财务数据上，上汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团等净利润都出现下滑。

公开数据显示，2024第一季度，13家主流上市车企（比亚迪、上汽、长城、长安、广汽、北汽、江铃、赛力斯、江淮、力帆、海马、众泰、北汽蓝谷）中，仅有比亚迪、长城、江铃、赛力斯4家企业净利润同比增长。

虽然今年上半年汽车行业整体利润达到2377亿元，但乘联会秘书长崔东树分析称，其中大部分都来自于出口。

2024年上半年，中国汽车出口量同比增长30.5%，达到279.3万辆。

不难发现，中国品牌虽然销量强势，但品牌溢价能力仍然无法与海外品牌相比。而当价格战持续时，这种增收不增利的情况会日益严峻。

标普全球汽车研究机构指出，当中国市场竞争日益激烈，中国车企希望通过海外市场寻求更多利润。不过，随着欧美国家的贸易壁垒高企，中国车企在国内市场的内卷张力或将无法如期释放。

要释放张力，就只能降本。而在技术发展跟不上内卷速度的条件下，车企要么选择人员降本，要么在硬件上“动刀子”。

优化成为行业主旋律

事实上，内卷的话题曾被多次提及。比如两个月前的中国汽车重庆论坛上，比亚迪、长安、奇瑞等车企表示支持内卷，广汽、吉利则呼吁良性发展、加强监管。

2022年前，汽车从业者见面常聊的话题是跳槽、涨薪和期权。而现在，汽车人见面常聊的话题变成了优化、降薪和内卷。

据不完全统计，仅今年一季度汽车行业裁员潮所波及的人数就已超过3万。由于燃油车市场萎缩，以燃油车为主要业务的传统车企就要进行裁员；新势力车企虽然销量逐步增长，但都是亏钱卖车，也要靠裁员来回血。

在某日系合资车企工作刚满三年的阿哲并没有时间调整情绪，而是赶紧在网上投出了数份简历，刚刚当上爹的他不能没有收入。他说自己其实算幸运的，因为成功躲过了去年的那波裁员。由于销量持续下滑，该车企在2023年解聘了大约900名员工，其中大部分是劳务派遣人员。一位老员工告诉他，这是公司成立25年来第一次如此大范围的裁员。

今年5月中旬，某德系合资车企内部通知被曝光，通知写道：“公司正处于最后的也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生。”随后公司开启人员优化，最终在劳动合同期满人员内，绩效排名较后的565人被免职。

与新兴公司相比，传统车企在优化时刻还“讲武德”。某新势力公司今年五一节刚过，便以“降本增效”为由开启了人员优化，涉及员工人数超过5600人，补偿标准为“N+1”。而有意思的是，仅仅一个月后，该公司又开始召回部分关键岗位的被裁人员，但重返岗位的员工需要退回补偿。

内卷下的一线员工再没有以前的好日子过。比如某大厂的896工作制；比如另一家大厂发内部邮件称“周六是打工人的狂欢日”；再比如还有一家大厂不论员工加班到多晚，一律算下午17点打卡，不给加班费。

甚至，现在网络上还流传着各种各样的HR进阶班，教各大企业的HR们如何PUA员工，课题包括“如何单方面降低员工薪资？”“每周工作6天，每天8小时，如何规避加班法律风险？”等。

全产业链都感受到寒气

不仅是车企，全产业链都感受到了寒气。

5月以来，又一轮裁员潮席卷博世、采埃孚、大陆等外资零部件巨头。中国零部件公司日子也不好过，因为客户的回款周期越来越长。原来主机厂每年进行一次的降价谈判，现在变成了“季降”“月降”甚至“周降”，相比销量“周榜”的精神攻击，这才是实实在在的物理打击。

回款周期长是压在供应商身上的“稻草”之一，甚至可以说是“铁板”。供应链里不少人透露，现在普遍现象是从3个月的回款周期延长到1年。比如到回款时间了，客户不给现金而是开具6个月的企业承兑汇票，这无疑给公司增加了半年的财务费用负担。

这在原本零部件行业有利润的时候，公司还能有能力周转资金，但在内卷的环境下，许多供应商被账期拖垮。

老肖所在的零部件公司主要客户是两家合资企业。由于合资车企销量节节败退，客户订单减少，今年以来公司持续处于亏损状态。从今年8月起，公司部分车间将正式停产，并且同步开启裁员，公司人数预计从此前的300多人减少到200人左右。

该公司计划调转枪头，申请自主车企的项目定点，但是目前行业内价格战太离谱，想要拿到新的项目定点必须带领下游供应商一起压报价，这让他们既难盈利，更难做人。

与车企一线员工一样，供应商面临主机厂客户“你们不干有别家干”的话术时，往往选择咬牙坚持，毕竟亏本干还有现金流，总比没活干要好。

但在价格战中，“偷工减料”几乎是一个必然选项。多位零部件供应商人士透露，一般企业标准会优于国标，但在当下，为了降本只能把标准一降再降。“国标一般都滞后于技术发展，它是质量标准的最低底线。”一位零部件供应商员工表示。

比如，国标要求某部分汽车线束的耐热温度为105℃，但随着车内功率电器数量增多，对算力要求也更高，车内发热的元件数量变得更多。因此，靠谱一些的供应商会把耐热温度做到150℃以上，但他们拆解同行的产品后发现，有些只做到135℃，也有卡着国标只做到105℃的。

事实上，借助智能电动浪潮的先发优势，中国零部件供应商在智能天线、热管理系统等与智能电动车相关的领域本可以做大做强，但从车企到上游供应商，一级压一级的成本压榨让他们失去了创新动力，长期来看，这无异于抹杀了中国供应商成为国际巨头的机会。

经销商亏损比例越来越高

作为把汽车流转到市场上的最后一个环节，汽车经销商原本是车企与市场之间的缓冲带，起到蓄水池的作用，但眼下却可能成为价格战和厂家KPI夹攻下的牺牲品。

国内经销商巨头广汇汽车已于7月18日停盘，截至7月17日收盘，广汇汽车股价报0.78元/股，较2015年15.75元/股的高点跌超95%。鼎盛时期，广汇汽车的经销店覆盖全国28个省、自治区及直辖市，共运营735个营业网点。今年一季度，广汇汽车营业收入同比下降11.49%至277.9亿元；净利润7094.05万元，同比下降86.61%。

广汇汽车的境遇是内卷市场下汽车经销商的缩影。从2023年浙江中通集团传出破产消息，旗下19家4S店全部关停，到年中庞大集团股票摘牌，公司股票终止上市，到2024年初广东永奥投资集团有限公司经营遭遇严重危机，旗下的多家4S门店出现暂停营业。甚至连过去躺着赚钱的保时捷经销商，也集体逼宫主机厂。

“建店一年就能回本”的时代已落幕，如今大约七成经销商都在亏损。行业龙头中升集团2023年净利润同比下降24.7%，永达汽车、百得利控股、美东汽车、新丰泰集团等汽车经销商利润同比降幅超过60%。

中汽协数据显示，2024年6月中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升8.3个百分点，环比上升4.1个百分点。为了消除库存，经销商只能降价卖车。

过去一年，全国工商联汽车经销商商会对27个品牌展开了价格倒挂和返利问题的调研，他们发现：2023年所有调研品牌价格倒挂最严重车型中，价格倒挂平均比例为23.05%；2024年一季度这一数字上升至26.26%。据全国工商联汽车经销商商会秘书长邢海涛透露，最极端的价格倒挂比例甚至高于50%，百万元级车打对折才能卖出去。

有业内人士分析称，主机厂和经销商间对短期利润和品牌长期发展的理解存在差异。传统汽车厂商很大程度上依靠经销商完成销量目标，当销量目标过高，市场需求不振时，部分经销商为拿到返利补贴宁愿低价甩货，导致部分汽车品牌终端价格体系上出现崩盘。而厂家不愿意看到自家品牌溢价能力减弱，这就导致了矛盾。

另一方面，随着各大车企对新能源业务的扩张诉求，会给经销商制定每月卖新能源车KPI，不然就不给返利。而新能源车在售后保养方面所需的花费远不如燃油车，这就导致了原来支撑4S店营收一大部分的售后环节也在大幅缩水。

那转型行不行？“受制于厂家的商务政策、有关规定，产品、销售、顾问的人数都有规定，每个岗位的数量都有要求，怎么转型？”有经销商解释称。

眼下，一些有能力为经销商兜底的高利润车企已经开始调整战略。而当BBA们纷纷表态退出价格战时，本身利润不丰厚的中国品牌还在价格炼狱里继续内卷——上周，一位购入方程豹豹5才一天的消费者在第二天得知这款车型降价5万元。现在，他正准备发起维权。

价格战下，用户被当成“韭菜”不是最严重的问题，随着零部件的标准下降，汽车质量问题也随之埋下隐患。根据《车质网》数据，2023年汽车质量问题“投诉销量比”年度均值为万分之三十四点三，创下近5年来新高，反映出国内汽车质量表现转差。

从主机厂到供应商，从经销商到消费者，内卷的危害层层传递，形成一个闭环。

中国汽车行业急需一个跳出闭环的勇士。