车BU超前盈利，余承东自证了造车“华为模式”

华为汽车业务的路线已经清晰。

在很长一段时间内，外界对华为汽车业务的看法多有分歧，归结起来就是对华为汽车、华为造车以及华为汽车业务存在不同的解读。这种分裂的背后是，华为过去几年，在车业务上确实存在模糊地带。

在外界看来，华为内部存在“造车派”和“不造车派”之争。这些观点认为，前者以华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU 董事长余承东为代表，主张自己下场造车；后者以华为副董事长徐直军为代表，做车企背后的Tier 1（一级供应商，如博世，大陆）。

双方分歧最大化出现在2023年3月底。当时任正非署名发出汽车业务决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。

随后，在华为年报会上，华为轮值董事长徐直军直接批评，“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌。在任总发布的最新文件里，华为明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌。”

两位领导的表态，就差点出余承东的名字了。对此，余承东在华为心声社区“华为不造车”的帖子下实名回复称：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

在他看来，华为内部没有谁比他更懂汽车。如果现在不造车，只会让华为更加困难。他曾在公开场合对外表示，“现在被制裁，美日德的车企不会用我们的方案；新势力中，李斌、李想都有自己的追求，他们为了市值、控制点等，不会选择我们；传统车厂，怕失去灵魂的也不会和我们合作。那我们的东西卖给谁呢？”

余承东说的正是当时华为汽车业务的现状。从2019年华为组建智能汽车解决方案BU，即华为车BU算起，余承东有一多半时间负责这块业务，并于2021年5月正式接手，在不造整车的前提下，推出智选车模式，后来升级为鸿蒙智行：和主机大厂合作，华为不拥有工厂、交付中心和造车牌照，但深度介入到设计、生产、发布、销售等各个环节。

现在业界熟知的“四界”品牌，特别是卖得最好的问界，就是在这个过程中逐渐摸索出来的。在任正非第二次发布“华为不造车”的禁令之前，余承东甚至已经在智选车宣传中，把“华为”“HUAWEI”的品牌标识印在车尾。这可能是“华为汽车”离落地最为接近的一次。

但有意见可以保留，余承东还是严格执行了公司的决议。次日，也就是4月1日，他便要求清理所有门店的宣传物料，即撤掉所有“华为问界”、“HUAWEI AITO”之类的标识。

余承东的口风也发生变化，他在同日举办的中国电动汽车百人会论坛上表示，虽然说法上有改变，但其本质并没有变化，华为依旧是在做生态品牌，帮助车企造好车。

用上帝视角往回看，余承东的情绪是可以理解的。一方面，华为在车业务上每年投入有100多亿元，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了一万。智能驾驶是投入最大的领域，芯片、算法、云，整套的东西都需要支撑它。他说，“投入这么巨大，如果没有让使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”

另外一方面，虽然余承东极力主张亲自下场造车，但智选车模式（鸿蒙智行）依然是目前华为当前分食汽车蛋糕最优的合作模式。他很清楚，华为擅长的是智能化、电动化、网联化，软件、算法、云以及芯片等，这是传统主机大厂的短板，但华为也缺乏传统车厂的整车制造能力、基础设施，包括工厂、供应链制造等整体能力。

况且，即便投身造车，前景也是难料，小米SU7开了好头，但小米汽车的后续也并非一片坦途，最终能否熬到盈利也是一个未知数。在问界推动塞力斯盈利之前，也仅有特斯拉、比亚迪和理想实现了盈利，其余新能源车企均处于巨亏的状态。比如2022年，蔚来、小鹏净亏损额高达144.37亿元、91.4亿元。余承东曾公开表示，华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目。这对特殊环境下，努力“活下来”的华为来说，是一场输不起的巨大冒险。

基于此，余承东也不得不承认，“我们跟他们组合起来，正好可以实现强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

在这个过程中，特别是在华为向塞力斯低价转让“问界”系列商标，手上不再握有整车品牌，并再次重申不造车后，华为汽车、华为造车、华为汽车业务的边界进一步明晰：华为品牌的汽车不会出现，华为更不会亲自下场造车，华为要坚持利他精神，做车企的赋能者。

某种程度上，这也是余承东在死磕和妥协间，为华为汽车业务摸索出的路线。相比于成立之初，华为汽车业务定位为中国的“博世”、“大陆”，既出售零部件，还为车企提供全栈集成解决方案，即标准化零部件供应模式和HI（HUAWEI Inside）模式。

结合华为推动车BU加速走向独立的动作看，如今华为的汽车业务的目标更为聚焦：全力帮助车企造好车。

2023年，余承东在汽车百人会上表示，成为这个时代的博世或者大陆已是不可能。因为华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它需要跟车厂深度地卷入。徐直军对成为中国的博世和大陆这件事野心勃勃，他在 2021 年 4 月的华为全球分析师大会上表示：“中国汽车市场空间有 3000 万辆，即便不做国外市场，每年每台车平均获得 1 万元的收入，对我们来说就足够了。”

余承东没有给这种模式再做一个新定义，也没再说成为谁，那可以称之为造车的“华为模式”。在过去一段时间里，余承东用业绩自证了“华为模式”的可行性。

根据36氪消息，截止今年7月初，2024年华为智能汽车解决方案BU（车BU）的收入达到100亿元。华为对此回应称，涉及财报信息，建议以官方公布的权威信息为准。作为对比，华为车BU 2022年和2023年的年度收入分别为21亿和47亿元。2023年2月，余承东接受媒体采访时透露，华为车BU要在2025年实现盈利。这意味着华为车BU将实现超前盈利。

需要补充的是，今年5月，长安汽车披露与华为签署的《投资合作备忘录》进展，首次提及华为推动车BU独立，新设立的公司名称为“深圳引望智能技术有限公司”。这是华为BU独立传闻在去年11月曝光后的首个实质性进展披露。就此来看，未来很长一段时间内，引望和鸿蒙智行都将被置于华为汽车业务的核心位置。

对于二者的定位和区分，有观点认为，在华为车BU之后，一定时期内鸿蒙智行仍然会持续推进，一方面是已经投入研发的车型将会落地商业化，另一方面是鸿蒙智行仍为车BU最核心的客户。在外部客户业务量大于鸿蒙智行之前，车BU仍然需要鸿蒙智行的业务互补。

即便如此，余承东面临的挑战依然不小。比如华为车BU如何自力更生，靠着自身的造血能力“活下去”，100亿元收入是里程碑，但仍不足以支撑其独立运营。再比如，如何更快更有效率的扩大“朋友圈”，赋能者的另外一个要求就是会有车企与你玩这个游戏。毕竟不少车企对华为智选车模式抱以警惕态度，甚至还引发了丧失“灵魂”的争论，害怕沦为华为的代工厂。

但好在，华为的汽车业务路线已经明确，这也是华为的再一次创业。

参考资料：

晚点LatePost，《华为不造车往事》

中国新闻周刊，《华为不造车，有效期5年》

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