最后一次，穿越｜穿城而过·北横通道

本文由镜相X视界合作出品，入选“纵横——北横通道十年建设历程”项目。如需转载，请至“湃客工坊”微信后台联系。

采写：初瑶、林昕萬、吴雨涵

《礼记》有云：“离立者，不出中间。”意思是，如果两个人并排站着，不要从他们的中间穿过。而在城市地下的深处，面对着横亘南北的雨污水管和地铁11号线，北横通道这条东西延伸匝道若要通过，唯一的方法只能是“不合礼数”地从它们中间穿越而过。

上方，雨污水管是20世纪80年代埋建的，混凝土的管壁经过将近45年的腐蚀已经变得十分脆弱。下方，则是全上海最长、人流量排名第五的地铁11号线。对于魏巍来说，盾构机的这次穿越成为他入行12年来的一个新挑战。

我们每次见到魏巍的时候，他总身穿着亮橘色的工作服——冬天不太能挡风，夏天却又像个厚重的棉袄，整个人仿佛融入了这个庞大的工程之中。他的办公室是由集装箱临时搭建的，18平方米的空间几乎都被填满了，显得有些拥挤。事实上他的身影更多地穿梭于施工现场、中控室和会议室的喧器之中。那里，才是他发挥所长、解决问题的地方。

我们希望，他能够跟我们讲讲那些埋藏在地下的故事。

 2024年3月2日，工人在长宁路江苏路段作业。当天盾构机从地铁11号上方穿越。

以下文字根据魏巍口述整理。

口述人：魏巍（北横通道新建工程1标江苏路二级匝道项目书记）

采访时间：2024年3月9日、2024年3月22日

采访地点：上海市长宁区长宁路225弄附近现场中控室、上海市长宁区长宁路768号北横通道工程项目部

24小时待命

我们是2024年3月4日那天开始穿越的。

一大早，十几个领导冒着雨来到我们的会议室。除了吃饭、去洗手间和交接班，他们几乎一直坐在这里，看着监控屏幕。这一坐，就坐到第二天凌晨四点。谁也不想在今天的热搜上看到“上海地铁”这几个字。

不同部门的领导，各有各自的关注。交委（上海市交通委员会）的领导关注地下施工，水务局（上海市水务局）的领导关心雨污水管状态，申通监护办（上海地铁监护管理有限公司）12小时一换班，时刻监测着11号线轨道上电子水平尺的变化。我们会议室里原本只有三个屏幕，穿越那天，增加到了五台。

所有管片必须受力均匀

所有人盯着大大小小的屏幕

我更是悬着一颗心。盘算了一下穿越周围主体的情况，这次穿越难度在我12年的工程生涯里，不说数一数二，前三是排得上的。

盾构机上面是老化严重的雨污水管，下面是正在运行中的11号线。雨污水管和地铁线是南北向，这根隧道是东西向，无论怎么绕也绕不开，就算愚公来了，他也只能穿！复合风险下存在太多不可控的因素，最坏的情况就是启动应急预案，把地铁上的乘客疏散到地面公交上转运。

从前一天开始，我就进入24小时待命状态。施工过程中，我要保证团队60人全部在岗，设备旁每时每刻必须有人，严格执行交接班任务。除此之外，现场协调监督施工、接受采访、接待领导，我都得负责。毕竟，项目书记嘛，肩上是有责任的。

下午的时候，盾构机不断向右转着弯，来到距离11号线大概5米的位置，进入了穿越段的影响范围。350米的右转半径听上去很大，但对于我们这台盾构机来说简直相当于急转弯。因为它不像火车一样，能一节一节地独立实现转弯，而是只能整体甩尾，一点一点地向右倾斜。一倾斜，盾构机就可能会“用力过猛”，左边容易土体超挖造成松动，右边又容易因为与衬砌环贴得太紧，导致隧道漏水。要知道，盾构机的推力有2000吨，如果硬往前推，挤压住右边的管片，那简直与用一座山去压一枚鸡蛋没什么区别。

我们在这个时候开始降速，从原先的每分钟推进四厘米降到每分钟1.5厘米，尽可能减少对土体的扰动。

22点18分，盾构机推到第122环，穿越正式开始。每推进一点，盾构机的刀盘都会对上下方的土体进行切削，土没了，就需要通过盾构机里的四个注浆孔向内注浆来填补空缺。我们平时都玩过打水枪，水枪喷到身上时一定会有感觉，注浆也是这个道理。压力大了，势必会对上下方主体带来冲击。我们开始穿越的时候，江苏路和隆德路的地铁都还没停，我所能做的就是时刻关注浆液状态和注浆孔的压力数值，千万不能让浆液“打疼”下面这一车的“神经末梢”。

就这样，所有人盯着大大小小的屏幕，一直到第二天的凌晨4点20分。看到数据稳定了，我们也都放下心来。

监控室的墙上，贴着我们这条匝道的管片排布图。这段24米的穿越，压缩成图纸也不过只是一张A4纸的大小。每天，我都会根据盾构机的推进情况，把本来遮在未施工处的红色纸板一点一点往终点挪，露出已经完成的部分。

3月9日的0点17分，也就是在我熬第7个大夜的时候，这张红色纸板终于被移出了第144环。

将近4天半的穿越总算是红红火火地过去了！

2024年3月9日，长宁路江苏路段。从地下20米深处去除的泥土。

花1000多万，为45岁的雨污管穿盔戴甲

这次穿越能被评定为一级风险上方这条雨污水总管肯定要“负主要责任”。

在风险评级时，我们主要会考虑建筑物本体牢固程度、近距和盾构直径。这条近45岁“高龄”的雨污水管已经被严重地腐蚀和破坏，而我们的盾构机距离这条雨污水管只有80厘米。可以想象一下，我身高一米七，施工就在不到我身高一半的短距离内进行。三条风险评级标准，这条水管便占了两条。

直径2.4米的雨污水管，跨越长宁、普陀两区，从接近延安高架路的位置一路贯穿江苏北路，默默承载着上海的雨汛与沿线家家户户的柴米油盐。

说实话，我当时去勘测的时候，发现它的情况并不好。

雨污水管的材质还是混凝士，而且当年的工艺完全没法与现在的工艺相比，多年来已经非常脆弱了。如果我们就这样开始施工，在0.8米的距离下，土体切割会引发周围土体的位移，从而使得雨水管下面的土层形成一个空腔。一旦卸压，水管就没有了受力点，它的结构会受到整体性的破坏。

2023年11月，我们考察过后，决定在盾构穿越前先给这根“骨质疏松”的雨污水管的内里穿上一层钢铁盔甲，名叫钢内衬。

由于每天都有源源不断的污水排入这根雨水总管，要想加钢内衬，我们首先必须要把穿越段附近的管子堵住，然后把这里面原有的污水排空。所以，从江苏路和长宁路路口附近的工作井下去，沿着穿越行进方向大概78米，我们加了两扇钢封门，把这一节管子堵住。接着，我们在雨污水总管的中间又做了一根直径1.2米的中导管通过水泵增压提高水流速度，将总管里的水填进中导管里，排空总管。

1月7日凌晨的时候，我们已经施工到了静安风华苑下面，把一块一块的钢板贴到总管内壁进行加固。

整个保护项目在1月完工，总共花了1000多万。给这个“百年工程”的后50年“寿命”买上了这份保险，才能让我在穿越的时候多一点信心。

第一次，没有“麻药”的“手术”

穿越的下方，是地铁11号线。地铁管理方再三向我们强调了两个标准：穿越的过程中地铁不减速，穿越后沉降量控制在一厘米之内。

沉降量一厘米是什么概念？就是两个手指轻轻捏起来，这一点儿距离。

这个标准对我们来说非常高，就好比在不给患者打麻药的情况下对他进行手术，并且要控制很小很小的出血量。对我们来说，这是第一次尝试。

之前修建北横通道主线隧道的时候，如果有穿越，一般都选择在地铁下方穿越。在施工过程中，地铁会适当降低运行速度来应对扰动，保障运营安全。同时，北横主线隧道穿越过程的沉降标准都是两厘米，是我们这次的两倍。

但11号线的下面就是北横通道主线隧道，地铁又绕不开，我们只能根据现有情况进行设计。我们的盾构机直径9.28米，算是中小型盾构机，相比于主线隧道所用的直径15.6米的盾构机而言，对地层的扰动更小。经过研判，最终我们决定从11号线江苏路和隆德路这段的上方穿过。相应地，沉降的标准被定为更为保险的一厘米。

虽然我在2023年9月才参与这个项目，但据我了解，从2014年中标开始，团队就开始研究怎么提高穿越的安全系数。

穿越前一周，我们在地铁的道床上铺设了132米的电子水平尺，覆盖整个穿越段及其影响范围。电子水平尺比我们生活中常见的气泡水平仪大很多，一把有2.4米长，也更灵敏，一根头发丝那样的变动它都能检测到。铺设电子水平尺是我们穿越的先决条件，铺设完成后，我们才能申请开始穿越。

为了尽可能减少对运行中地铁的扰动，施工的时候，我们在衬砌环之间做了整体拉结。衬砌环之间本来是柔性连接，周围土体的扰动可能会让它们出现位置上的浮动。做了拉结，就相当于用钢筋把各环焊在一起，形成一个整体。这样，整体隧道就会更加稳固，不会产生错位和移动。

2024年3月2日，工人在长宁路江苏路段作业。当天盾构机从地铁11号上方穿越。

在平时，我们一般是不会做这种拉结的，因为它对我们施工的进度影响太大了。正常情况下，1.2米一环的施工在两个小时左右就能完成。加上拉结以后，就得花四个小时。

在浆液配比上，我们也下了功夫进行改良。通过提高水泥的含量、降低膨润土的含量来缩短凝结时间，在盾构机和管片之间迅速形成一层很硬的“蛋卷”从而增强隧道自身的稳固性，将对上下方土体的扰动降到最低。

最终，我们对11号线产生的影响只是微扰动。地铁运行起来，其实感觉不到与平时有什么差别。地铁上的人，大概也不知道在他们头顶三米的地方，有一台这样的“大家伙”在开土修路。

这次的数据表现，是十年北横项目建设过程中的最小值。隧道结构稳定后，最大隆起量3.5毫米，最大沉降量0.4毫米，远远高于申通对我们的要求。看到这个结果，我很高兴，长舒了一口气，满负荷运转的大脑也可以暂时休息一下了。

入行这么多年，每次特别累的时候，我都开玩笑说“干完这个项目就跳槽”。结果有新项目的时候我又来了，还是很热爱这份工作的。北横项目结束以后松江地铁12号线那里还在等着我呢。