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谁在乘坐上海最末一班地铁?|有数
迪士尼城堡上空最后一朵烟花落下,仍穿着公主裙的游客,随着人潮走出园区大门。回归上海的夜色,现实世界里没有小矮人的矿山车,也没有米奇的蒸汽船。
浦东机场的助航灯光闪烁着,鬓发微白的乘客拿着两箱芒果寻找地铁站的标识,在城市另一端等着他的,是上大学后一年未见的孩子。
晚上十点走出公司大门,初入职场的年轻人被两侧办公楼的灯光簇拥着进入车站,微信提示音和末班车广播同时响起,今夜的通勤又要与工作为伴。
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作者团队于九号线末班车拍摄整理
我们的生活与地铁有关。这是一个有关“延续”与“发生”的移动空间,漂流着生活与生计的地下急流,城市的血管。它在高速穿行间交汇无数日常与非日常的时刻,记录着人们如何赋予一座城市以生命和意义。
十点过后,上海各条线路陆续进入末班运营。接下来,你将以旁观者的身份乘上从曹路开往松江南站的最后一班列车。当然,地铁不是目的,人才是。
上海地铁九号线,西起松江南站,东至浦东曹路,两端是泗泾、九亭、佘山、曹路等几个位于郊区新城的大型居住社区,中段途径漕河泾开发区、徐家汇、陆家嘴、世纪大道等科技、金融、商业中心,日均客流量排名第三,包含12个早高峰进出站客流排名前三十的站点。
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显而易见,客流数据和运营线路描绘的是一条经典的通勤之路。早上05:40从松江南站出发,次日00:14结束最后一班运营,九号线每天往返数十次,穿行于柴米油盐和金钱生计。
22:30,晚高峰过后约两到三个小时,大部分人潮已经褪去,但还远未到城市休息的时候。
什么样的乘客会在这个时间搭上这趟通勤地铁?在这趟末班车上,人们都在做什么?带着这样的疑问,我们在5月13日和5月22日两次乘上从曹路开往松江南站的最后一班列车,在将近两个小时的行程中进行了实地观察与现场问卷发放,共回收了109份问卷、记录下221份观察者数据。
车门马上要关闭了,向下滑动和我们一起上车。
末班车,仍为通勤奔流
“这是学生在完成作业吧?”列车行至小南门,站在车厢连接处的观察员隐约听到身后传来聊天的声音,回头看到两个建筑行业工作者。
不过,在末班车上,并不是所有人的职业都能被一眼辨认——两位建筑从业者穿戴着工地的安全帽和黄色背心,是这趟末班车上最特殊的服装。少数乘客穿着正式的西服套装,大多数人的选择是T恤、卫衣、连衣裙等各式各样的休闲服装。如果仅从外表看,出游、日常交通似乎是多数乘客搭上末班车的理由。但事实如此?有时候,着装并不与工作强行挂钩。
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在我们现场发放的问卷中,最后一班地铁上109名乘客给出了晚归的缘由。
有49名乘客因加班而晚归,34名乘客因出游而晚归,还有25名乘客表示这是他们正常上下班的时间,合计74名乘客乘坐这趟末班车往返家与工作单位。
这些乘客涵盖了来自各行各业的从业者, IT行业工作者在这之中占比最大,他们也是因加班晚归最多的群体。除此之外,晚归的乘客中也不乏学生,外出游玩是这一群体中大部分人晚归的原因。
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同时,我们也对乘客的每周乘坐末班车的频率进行了统计,约有68%的乘客每周乘坐末班车1~3次,有23%的乘客每周乘坐末班车4~6次。
李先生是一名程序员,加班已是家常便饭。在上下班通勤的过程中,他一般会玩一款叫“金铲铲”的手机游戏来打发时间。“上海很大,通勤在地铁上(度过)的时间很长,去哪坐一下地铁基本上一上午或者一下午的时间过去了,玩游戏消磨时间会快一点。”
程序员理想的工作时间是早上十点到下午五点,不过李先生对加班似乎没有太多负面情绪。他说加班到十一点是自己主动的选择:“反正我到家也是玩手机,没有别的事情干,还不如在公司加班干会活。在公司的话,有电脑,有空调,有零食,有饮料,但回到家什么都没有”。
“一旦你在松江大学城上学你就完蛋了,你将获得顶级的通勤体验。”
实习晚归的大三在校生杨同学开了个无奈的玩笑,长达一个半小时、28站的路程实在让她有些吃不消。
在杨浦实习的她暑期在附近租了个房子,但开学后,每周还有两天要上专业课,她不得不在下班后回到松江。
坐末班车那天,是因为公司有紧急的任务要做,十点半结束工作,刚好赶上九号线最后一班。
“上车之后本来想刷刷微博来着,但是没看两分钟就睡着了,最后因为回去太晚还被宿管训了。不过说实话坐末班车还算好的,早高峰时候我想睡都没地方睡”,杨同学顿了几秒又补充道,“太累了,有时候心情不好就总是会想,毕业以后长期租房应该也只租得起郊区房吧,这样的日子还要过多少年呢……”
蔡女士是从业于动画行业的设计师,为了错峰上下班,她下班后会特地梳理完工作才去坐地铁。
“如果不是因为九号线特别堵,我也不会等着去坐末班车。九号线晚上九点到十点人特别多,九点一般特别挤,有时候十点也会很挤,但到十一点人就会少很多”。
蔡女士,觉得高峰期人挤人的车厢会让人感到更疲惫,乘客之间离得太近,到了夏天还会有味道,完全没有一个舒适的环境去做自己想做的事。
而在相对空旷的末班车上,她有了更多的个人空间。除了浏览社交媒体,因为工作需要对接海外客户和她自己本身的兴趣,蔡女士还会利用碎片的时间学习日语。
“就看看语法、背背单词什么的,30分钟的路程说长不长说短不短,学到点感兴趣的东西可能会让我觉得这一天更有意义了吧”。
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地铁承载着城市生活边边角角的碎片,许多有趣的时刻不断上演。
蔡女士跟我们分享了令她印象深刻的一件趣事,在一次坐地铁的过程中,她注意到车厢交界处有两个聋哑人正在开心地打手语聊天,他们附近不远处有一对情侣正在因为生活上的琐事吵架。沉默的欢愉、有声的怒意与注视的眼睛在同一时空相遇,车门几度开关,又各自跃入广袤的生活。
回家路上,与谁相伴
渐渐安静下来的城市中,明亮的列车中填满了隧道里呼啸而过的风声。事实上,夜晚车窗外的景象在任何路段都是一样的:高速掠过的漆黑,能看到的只是自己脸。我们好奇,人们在深夜列车里做些什么?
很多人喜欢斜倚着座位两侧的围栏划划手机,或带上耳机制造些噪音以外的声音;偶尔有三两人结伴而行,贡献了车厢内少有的人声;没有占到好位置的乘客在座位中间沉沉睡去,又在突然的摇晃间惊醒;年轻的上班族边讲电话边操作电脑上的表格,他坐得笔直,不知是因为事态紧张还是为了保持清醒;两位穿着公主裙的女性并排而坐,拿着上海迪士尼售卖的周边,大概刚从童话中醒来。
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车厢中,多数人用不说话的方式,讲着自己的故事。
法国学者米歇尔·德·塞托(Michelde Certeau)认为城市中搭乘交通工具的移动是一种与自由移动相对立的、“监禁”式的移动方式。尽管列车在城市中穿梭,但身处其中的乘客实际上是不自由的、被拘束的。
人们普遍认同,以手机为代表的便携互联网设备,能够帮助乘客脱离枯燥乏味的、被动静止的公共交通搭乘体验,在精神上提供个性化的“移动”经历,但对于大多数乘客而言,在他们所处的出行、通勤高峰时段,乘车体验确实与“监禁”一词暗含的感受极为相符——拥挤的车厢并没有为“举起手机”这一动作预留空间,熙熙攘攘的人声,叠加列车行进的噪音,模糊了耳机内播放的内容。
身体随着车厢与人群摆动,极富秩序也极其无趣。
不过,在客流相对减少的末班车上,我们得以更清晰地观察到,乘客偏好以怎样的方式度过在地铁上的时间。
靠边栏的座位是最受乘客欢迎的位置,齐肩的挡板提供了可以依靠的实体。同样,也形成了一道用以构筑个人空间的“阻隔”。
也有不少乘客在座位空余的情况下仍然选择站立,或许是车厢中部比两侧的座位更空旷,自然地搭建起了一块与他人的区隔领域。
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保持身体前倾、将手肘支在腿上这个姿势的乘客意外地有不少。他们通常坐在中间的座位,大概是这个姿势可以避免身体随着列车左右摇晃,朝向地面的视线还可以将四周的陌生人挡在在视野之外。
身体与媒介、物理上的隔离与手中的移动设备一同构成了一块私人、个性的区域,共鸣着某种程度上与私密、个人这些概念挂钩的夜晚。
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20到90分钟的区间是大多数末班车乘客的乘车时间,算是一段中短途的旅程。人们对如何消磨这段时间并没有什么特别的偏好,取决于当下即兴的选择。
结伴而行的乘客大多有一搭没一搭地聊着天,不时低头刷刷手机;对有些乘客而言,一部剧集的平均时长已经变成了衡量乘车时间的单位;在便携式电子设备普及的今天,仍有人读着纸质的小说、在纸质的教材上圈圈画画,纸张与油墨总有种特别的安心感;车厢内巨大的风噪使得带耳机的乘客并不似想象中那样多,不过耳机内由自己选择的声音多少点缀了这趟夜间旅程。
但是,各种便携移动设备带来的个性化移动体验,并非是完全令人心甘情愿的,它同样暗示着“永久在线、永久连接”的工作关系。
对于那些操作电脑的、讲着工作电话的、在问卷上写下“完成工作/学习任务”的乘客而言,即便离开物理意义上的工作空间,即便在深夜才乘上回家的地铁,加班仍然没有结束。社会结构性问题,叠加媒介的便携与即时,在此刻只意味着社会强制,意味着被定制的移动体验。
公共空间的开放、疏离的气质与人们对夜晚处所的设想相悖,于是像是凌晨的海底捞、午夜的24小时书店,地铁末班车也总被赋予某种象征意义——充满疲劳、缺乏生气的运载工具,城市的隐秘底色……诸如此类。
放不下电脑的乘客困在结构里,学着外语的乘客神思已飞向另外的文化,轻声交谈的年轻情侣在算得上嘈杂的车厢内共享并肩而坐的时光……
“怎么还有人带一盆花坐地铁呢?”制图时候,路过的友人看着绘图板感叹道。
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实物是一个很高的紫色陶瓷花瓶,里面插着几束紫色蝴蝶兰,那时已过十一点,会在早市上出现的东西似乎与这趟列车格格不入。
但意料之外的总是意义之所在,物品如是,乘客如是。上上下下的人们意味着无法被符号化的一切。
或许,末班车唯一的意义,就是它是今天运营的最后一趟列车,仅此而已。
00:14,松江南站到了。
(文中受访者均为化名)
作者:王曦、杨宇晨、杨心怡、杜恒慧
指导老师:赵鹿鸣
本文为上海外国语大学新闻传播学院《数据可视化》(本科)课程作品
参考文献:
[1] 戴宇辰,孔舒越.“媒介化移动”:手机与地铁乘客的移动节奏[J].国际新闻界,2021,43(03):58-78.DOI:10.13495/j.cnki.cjjc.2021.03.004.
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