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谁在乘坐上海最末一班地铁？｜有数

2024-06-28 12:04

来源：澎湃新闻·澎湃号·湃客

迪士尼城堡上空最后一朵烟花落下，仍穿着公主裙的游客，随着人潮走出园区大门。回归上海的夜色，现实世界里没有小矮人的矿山车，也没有米奇的蒸汽船。

浦东机场的助航灯光闪烁着，鬓发微白的乘客拿着两箱芒果寻找地铁站的标识，在城市另一端等着他的，是上大学后一年未见的孩子。

晚上十点走出公司大门，初入职场的年轻人被两侧办公楼的灯光簇拥着进入车站，微信提示音和末班车广播同时响起，今夜的通勤又要与工作为伴。

作者团队于九号线末班车拍摄整理

我们的生活与地铁有关。这是一个有关“延续”与“发生”的移动空间，漂流着生活与生计的地下急流，城市的血管。它在高速穿行间交汇无数日常与非日常的时刻，记录着人们如何赋予一座城市以生命和意义。

十点过后，上海各条线路陆续进入末班运营。接下来，你将以旁观者的身份乘上从曹路开往松江南站的最后一班列车。当然，地铁不是目的，人才是。

上海地铁九号线，西起松江南站，东至浦东曹路，两端是泗泾、九亭、佘山、曹路等几个位于郊区新城的大型居住社区，中段途径漕河泾开发区、徐家汇、陆家嘴、世纪大道等科技、金融、商业中心，日均客流量排名第三，包含12个早高峰进出站客流排名前三十的站点。

显而易见，客流数据和运营线路描绘的是一条经典的通勤之路。早上05:40从松江南站出发，次日00:14结束最后一班运营，九号线每天往返数十次，穿行于柴米油盐和金钱生计。

22:30，晚高峰过后约两到三个小时，大部分人潮已经褪去，但还远未到城市休息的时候。

什么样的乘客会在这个时间搭上这趟通勤地铁？在这趟末班车上，人们都在做什么？带着这样的疑问，我们在5月13日和5月22日两次乘上从曹路开往松江南站的最后一班列车，在将近两个小时的行程中进行了实地观察与现场问卷发放，共回收了109份问卷、记录下221份观察者数据。

车门马上要关闭了，向下滑动和我们一起上车。

末班车，仍为通勤奔流

“这是学生在完成作业吧？”列车行至小南门，站在车厢连接处的观察员隐约听到身后传来聊天的声音，回头看到两个建筑行业工作者。

不过，在末班车上，并不是所有人的职业都能被一眼辨认——两位建筑从业者穿戴着工地的安全帽和黄色背心，是这趟末班车上最特殊的服装。少数乘客穿着正式的西服套装，大多数人的选择是T恤、卫衣、连衣裙等各式各样的休闲服装。如果仅从外表看，出游、日常交通似乎是多数乘客搭上末班车的理由。但事实如此？有时候，着装并不与工作强行挂钩。

在我们现场发放的问卷中，最后一班地铁上109名乘客给出了晚归的缘由。

有49名乘客因加班而晚归，34名乘客因出游而晚归，还有25名乘客表示这是他们正常上下班的时间，合计74名乘客乘坐这趟末班车往返家与工作单位。

这些乘客涵盖了来自各行各业的从业者， IT行业工作者在这之中占比最大，他们也是因加班晚归最多的群体。除此之外，晚归的乘客中也不乏学生，外出游玩是这一群体中大部分人晚归的原因。

同时，我们也对乘客的每周乘坐末班车的频率进行了统计，约有68%的乘客每周乘坐末班车1~3次，有23%的乘客每周乘坐末班车4~6次。

李先生是一名程序员，加班已是家常便饭。在上下班通勤的过程中，他一般会玩一款叫“金铲铲”的手机游戏来打发时间。“上海很大，通勤在地铁上（度过）的时间很长，去哪坐一下地铁基本上一上午或者一下午的时间过去了，玩游戏消磨时间会快一点。”

程序员理想的工作时间是早上十点到下午五点，不过李先生对加班似乎没有太多负面情绪。他说加班到十一点是自己主动的选择：“反正我到家也是玩手机，没有别的事情干，还不如在公司加班干会活。在公司的话，有电脑，有空调，有零食，有饮料，但回到家什么都没有”。

“一旦你在松江大学城上学你就完蛋了，你将获得顶级的通勤体验。”

实习晚归的大三在校生杨同学开了个无奈的玩笑，长达一个半小时、28站的路程实在让她有些吃不消。

在杨浦实习的她暑期在附近租了个房子，但开学后，每周还有两天要上专业课，她不得不在下班后回到松江。

坐末班车那天，是因为公司有紧急的任务要做，十点半结束工作，刚好赶上九号线最后一班。

“上车之后本来想刷刷微博来着，但是没看两分钟就睡着了，最后因为回去太晚还被宿管训了。不过说实话坐末班车还算好的，早高峰时候我想睡都没地方睡”，杨同学顿了几秒又补充道，“太累了，有时候心情不好就总是会想，毕业以后长期租房应该也只租得起郊区房吧，这样的日子还要过多少年呢……”

蔡女士是从业于动画行业的设计师，为了错峰上下班，她下班后会特地梳理完工作才去坐地铁。

“如果不是因为九号线特别堵，我也不会等着去坐末班车。九号线晚上九点到十点人特别多，九点一般特别挤，有时候十点也会很挤，但到十一点人就会少很多”。

蔡女士，觉得高峰期人挤人的车厢会让人感到更疲惫，乘客之间离得太近，到了夏天还会有味道，完全没有一个舒适的环境去做自己想做的事。

而在相对空旷的末班车上，她有了更多的个人空间。除了浏览社交媒体，因为工作需要对接海外客户和她自己本身的兴趣，蔡女士还会利用碎片的时间学习日语。

“就看看语法、背背单词什么的，30分钟的路程说长不长说短不短，学到点感兴趣的东西可能会让我觉得这一天更有意义了吧”。

地铁承载着城市生活边边角角的碎片，许多有趣的时刻不断上演。

蔡女士跟我们分享了令她印象深刻的一件趣事，在一次坐地铁的过程中，她注意到车厢交界处有两个聋哑人正在开心地打手语聊天，他们附近不远处有一对情侣正在因为生活上的琐事吵架。沉默的欢愉、有声的怒意与注视的眼睛在同一时空相遇，车门几度开关，又各自跃入广袤的生活。

回家路上，与谁相伴

渐渐安静下来的城市中，明亮的列车中填满了隧道里呼啸而过的风声。事实上，夜晚车窗外的景象在任何路段都是一样的：高速掠过的漆黑，能看到的只是自己脸。我们好奇，人们在深夜列车里做些什么？

很多人喜欢斜倚着座位两侧的围栏划划手机，或带上耳机制造些噪音以外的声音；偶尔有三两人结伴而行，贡献了车厢内少有的人声；没有占到好位置的乘客在座位中间沉沉睡去，又在突然的摇晃间惊醒；年轻的上班族边讲电话边操作电脑上的表格，他坐得笔直，不知是因为事态紧张还是为了保持清醒；两位穿着公主裙的女性并排而坐，拿着上海迪士尼售卖的周边，大概刚从童话中醒来。

车厢中，多数人用不说话的方式，讲着自己的故事。

法国学者米歇尔·德·塞托（Michelde Certeau）认为城市中搭乘交通工具的移动是一种与自由移动相对立的、“监禁”式的移动方式。尽管列车在城市中穿梭，但身处其中的乘客实际上是不自由的、被拘束的。

人们普遍认同，以手机为代表的便携互联网设备，能够帮助乘客脱离枯燥乏味的、被动静止的公共交通搭乘体验，在精神上提供个性化的“移动”经历，但对于大多数乘客而言，在他们所处的出行、通勤高峰时段，乘车体验确实与“监禁”一词暗含的感受极为相符——拥挤的车厢并没有为“举起手机”这一动作预留空间，熙熙攘攘的人声，叠加列车行进的噪音，模糊了耳机内播放的内容。

身体随着车厢与人群摆动，极富秩序也极其无趣。

不过，在客流相对减少的末班车上，我们得以更清晰地观察到，乘客偏好以怎样的方式度过在地铁上的时间。

靠边栏的座位是最受乘客欢迎的位置，齐肩的挡板提供了可以依靠的实体。同样，也形成了一道用以构筑个人空间的“阻隔”。

也有不少乘客在座位空余的情况下仍然选择站立，或许是车厢中部比两侧的座位更空旷，自然地搭建起了一块与他人的区隔领域。

保持身体前倾、将手肘支在腿上这个姿势的乘客意外地有不少。他们通常坐在中间的座位，大概是这个姿势可以避免身体随着列车左右摇晃，朝向地面的视线还可以将四周的陌生人挡在在视野之外。

身体与媒介、物理上的隔离与手中的移动设备一同构成了一块私人、个性的区域，共鸣着某种程度上与私密、个人这些概念挂钩的夜晚。

20到90分钟的区间是大多数末班车乘客的乘车时间，算是一段中短途的旅程。人们对如何消磨这段时间并没有什么特别的偏好，取决于当下即兴的选择。

结伴而行的乘客大多有一搭没一搭地聊着天，不时低头刷刷手机；对有些乘客而言，一部剧集的平均时长已经变成了衡量乘车时间的单位；在便携式电子设备普及的今天，仍有人读着纸质的小说、在纸质的教材上圈圈画画，纸张与油墨总有种特别的安心感；车厢内巨大的风噪使得带耳机的乘客并不似想象中那样多，不过耳机内由自己选择的声音多少点缀了这趟夜间旅程。

但是，各种便携移动设备带来的个性化移动体验，并非是完全令人心甘情愿的，它同样暗示着“永久在线、永久连接”的工作关系。

对于那些操作电脑的、讲着工作电话的、在问卷上写下“完成工作/学习任务”的乘客而言，即便离开物理意义上的工作空间，即便在深夜才乘上回家的地铁，加班仍然没有结束。社会结构性问题，叠加媒介的便携与即时，在此刻只意味着社会强制，意味着被定制的移动体验。

公共空间的开放、疏离的气质与人们对夜晚处所的设想相悖，于是像是凌晨的海底捞、午夜的24小时书店，地铁末班车也总被赋予某种象征意义——充满疲劳、缺乏生气的运载工具，城市的隐秘底色……诸如此类。

放不下电脑的乘客困在结构里，学着外语的乘客神思已飞向另外的文化，轻声交谈的年轻情侣在算得上嘈杂的车厢内共享并肩而坐的时光……

“怎么还有人带一盆花坐地铁呢？”制图时候，路过的友人看着绘图板感叹道。