实务者言｜电动自行车管理需要设施配套和规则明晰

2024年初，南京电动自行车充电引发住宅楼大火夺走15条生命，相关安全问题受到高度重视。根据国家消防救援局统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.5万余起，造成82人死亡。（注：必须说明，本文中的“电动自行车”，指有非机动车牌照的电驱动两轮车，不包括电动摩托车）

实际上，还有另一些数字可以对照：2019年，全国电动自行车交通事故导致的死亡人数达到8639人，平均几乎每小时有一名电动自行车骑行者死于交通事故，同时伴随五名伤者。2020年，相关数据仍在高位，总体交通事故伤亡中，驾驶电动自行车的亡者有8724人，约占整体死亡人数13.5%，驾驶电动自行车的伤者有45557人，约占整体伤者数量17.4%。

电动自行车的交通秩序和交通安全，需要引起足够关注，且有必要为此增加投入。电动自行车的使用过程，有诸多特征：充电频率相比新能源汽车更高，电池大部分可直接拆卸；在大城市，电动自行车已成为轨道交通站点接驳的重要方式；电动自行车被定义为非机动车，但部分车辆有机动车的速度，在非机动车道与人力自行车混行；电动自行车使用中基本依赖电驱动，并非真正意义上的“自行车”（注：自行车是指需要人力脚踏驱动的两轮车）；电动自行车的使用中，同时伴随较多的载人和载货需求等。需要在此基础上，进行空间层面的规制。

保有量大，需要更为规范的停放和充电设施配套

当下中国电动自行车保有量极大。国家工信部的数据是4亿辆。这个数字还会增长。2023年，全国规上企业累计生产电动自行车4228万辆。就地方来看，2024年上海电动自行车约有1060多万辆。因此，为避免引发秩序混乱或影响安全，停放和充电配套设施的规模急需扩大，其规范性也急需提升。

路外非机动车停车供给，存在很大缺口

现实中，电动自行车的规范停车设施，存在十分严重的短缺。

一些城市的非机动车配建指标中，标准值远落后于实际需求，特别是在办公和商业建筑的配建指标方面。例如，广州市建设项目停车配建标准管理规定中，对商务办公建筑的非机动车配建标准，是不小于0.7个每100平米建筑面积，商业类建筑是不小于1个每100平米建筑面积。上海市办公类建筑这一指标是1.75（建筑内部是1，建筑外部是0.75），商业类建筑是1.95（建筑内部是0.75，建筑外部是1.2）。尽管上海这一指标较高，但相较实际需求，差距仍然很大。上海办公楼集中的地方，路内的人行道或非机动车道，常有大量电动自行车停放。

电动自行车停放需求有不同特征。有接送小孩、短途购物的临时停放需求，也有地铁接驳和日常通勤的长时间停放需求。地铁站点周边以及办公楼集中区域，电动自行车停放空间明显不足，是与长时间停放需求有关。

上海杨浦区创智天地办公楼附近，在人行道上绵延停放的电动自行车。本文图片除特殊注明外，均来自作者。

上海七莘路地铁站出口溢出到城市道路上的电动自行车

需要根据车型尺寸，来规范停放秩序

非机动车停车设施尺寸的规划设计，以及停车形式的设计，一直都以人力自行车为对象进行。近年才有了一些调整。例如，国家标准《城市步行和自行车交通系统规划标准》（GB/T51439-2021）做出规定：单个自行车停车位尺寸宽度宜为0.6~0.8米，长度为2米。其中0.6米为早期人力自行车的设计参数，0.8米为考虑电动自行车后的设计参数。

电动自行车停车宽度标准比人力自行车多了0.2米，但前者车身所需实际宽度往往更宽。《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2018）规定，除车把、脚蹬部分外的车体宽度限制为不超过0.45米，远宽于一般自行车。这导致电动自行车并排停放时，相互错位空间变少，特别是车把手处无法交叠。由于质量更大，电动自行车的车撑一般位于车身中部，需要更大的侧边空间停放。若不标明每辆车的空间范围，自发的停放宽度会略大于0.8米。一般在路边见到的停放比较紧凑的电动自行车，大多是经过城管等方面的人员整理。

用户自发停放在指定位置的电动自行车

目前大部分路内非机动车停车区域，沿路画了一些长方形格子空间，摆放规则并未具体明确。例如，车头朝向不一致、人力自行车和电动自行车以及共享单车不分类停放。这往往加重了管理方或共享两轮运营方的整理工作量，也易引发秩序混乱，特别是在电动自行车停放需求集中的地方。  

简单的非机动车停放空间（左图）与混合停放的各种非机动车（中图、右图）

非机动车停放空间的布局，优化空间很大。现实中发现，有少部分停车场地，根据非机动车位大小，用小的矩形细化出独立车位，从实际使用情况看，这些空间划分得到了骑行者一定遵从。 

有车位格子时，停放具有一定遵从性

电动自行车停放空间，需考虑存取车操作方便。在人行道停放，需明确人行道剩余净宽要求，以及不能覆盖盲道的底线。除了垂直停放，也可采用平行停放。车位形式方面，除了施画标线，也可在地面设置一定物理设施，更好地规定停放空间归属。不过，需要对应电动自行车的尺寸和使用习惯，否则会造成麻烦。

街头的非机动车停车设施与电动自行车尺寸并不匹配

《车库建筑设计规范》（JGJ100-2015）明确，非机动车踏步式出入口推车斜坡的坡度不宜大于25％，单向净宽不应小于0.35m，总净宽度不应小于1.80m。坡道式出入口斜坡坡度不宜大于15％，坡道宽度不应小于1.80m。但因电动自行车重量更大，在坡度较大时，上下坡推行有一定困难，骑行上下坡也易出事故。而在非机动车车库坡道的进出、对向通过以及转弯时，电动自行车所需空间比人力自行车更大。对新建非机动车的地下停车库，出入口的宽度以及坡道标准，需要优化调整。实际上，很多城市的人行过街天桥和地道，也常有坡道不适应电动自行车的问题。

需增加配套的室内充电设施和雨棚

电动自行车充电，目前使用民用的220v电源和两孔或三孔插座。这导致用户更容易带电池回家充电。电动自行车电池室内充电、室外飞线充电等，是引发火灾的重要原因，但相对飞速增长的保有量，室外规范的充电设施供给，远不能满足其充电需求。

室外电动自行车充电设施，目前普通使用家用插座，同样易引发火灾事故。相比新能源汽车，电动自行车充电设备功率更小，所需空间也更小。作为新的道路交通基础设施进行规范统一，可能相对容易。在增加和规范充电设施过程中，逐步统一电动自行车充电接口的规格和功率，可以是安全管理的牛鼻子。

当然，对电动自行车的充电频率、充电时长等特征等，规划管理方面需要做一定统计和研究，以更好地规划充电设施的规模和分布，并进行更为妥当的设计。 

郑州街头的电动自行车充电桩

上海某电动自行车智能充电系统的插座，有被烧过的痕迹

考虑到雨雪天气以及夏天日晒影响，需要长时间停放的骑行者，更愿意将二轮车停到车棚或室内停车场。而室内停放设施也更有利于规范管理。因此，在轨交站点和办公集中区域，增加非机动车停车设施时，要相应提高车棚等设施的比例。

上海杨浦创智天地，某办公区的非机动车停车棚，高峰时期过道都停满电动自行车

需要对非机动车进行分类管理

由于并未区分不同的尺寸和运营方式，催生了非机动车在公共空间的一系列乱象。多种类型的非机动车，停放规范的责任主体不明，骑行者个体、运营平台企业以及城管部门，常在同一个停放空间博弈。比如，电动自行车重量大，锁住后一般后轮无法滚动，整理比较费力。而共享单车数量大，其清理调度要搬运到运输车辆上，需要一定场地操作。这些都需要分类解决。 

管理人员利用辅助工具，清理挡住酒店出入口的电动自行车

一处商场后街，需要两名城管，全天候不停对进出的大量电动自行车进行整理

路边共享单车的调度，照片可见装卸车辆的辅助设备，类似过去码头上的”跳板”

目前主要的非机动车，大致可分为个人的电动自行车、外卖快递的电动自行车、个人的人力自行车、共享单车，以及三轮车等。有些城市可能有共享电单车。不同类型的非机动车，有不同的尺寸、产权和运营形式。

针对非机动车停放和充电设施分类，应考虑车辆类型和尺寸，以及是否为经营性车辆。其中，电动自行车的停放设施，若包含充电设施，要专门考虑其车位尺寸。经营性的共享单车和共享电单车，高峰期容易大量堆积，也可考虑将场地分为用户扫码用车和归还区域，以及来不及清理的临时堆放区域，分别设计和管理。

上海某地铁口的非机动车停车场，各种车辆混合停放（无人管理，2024年）

上海某地铁口非机动车停车场，人力自行车和电动自行车分开停放（有人管理，2015年）

总之，对非机动车停放设施的管理，首先要明确分类，将停放规范的责任落实到各个主体，才能将政府管理部门从整理非机动车乱停放的具体工作中解放出来。从保有量角度看，二轮车停放场地和充电设备，是城市必要的交通基础设施。在这些设施的规模满足基本需要之前，与其说这类乱停放是问题，不如说是一个没有被好好对待的需求。

使用量大，需要明确的骑行空间和规范的交通规则

电动自行车已成为城市客货运交通的重要拼图

电动自行车的使用量是多少？关于这些重要出行参数，交通规划与管理部门也要调查研究。比如：电动自行车占出行市场的比重、路口路段的电动自行车流量；市民的骑行频率、骑行距离和骑行速度分布；市民以电动自行车为主要方式的出行时间分布；电动自行车接驳轨道交通的比例；外卖电动自行车每日里程特征、速度水平；整个路网的电动自行车的车公里规模和车速水平等。

这些数据是理解电动自行车出行需求特征以及在城市客货运系统中作用的基础。据此才能分析，电动自行车的运输规模、对城市道路系统的使用程度，相应的事故率水平和出行成本水平等。实际上，通过与不少城市交通研究部门的交流，笔者意识到，针对电动自行车的使用，进行采集数据和分析研究，目前整个城市规划和交通规划行业，还有很多工作要做。

以上海为例，按1000万的电动自行车保有量、每辆车平均每天骑行8公里估算，暂不考虑额外载人，每天电动自行车完成的运输周转量，能达到8000万人公里。另据报道，上海外卖小哥2023年1月出勤人数达到15万，一般每个外卖小哥日均骑行里程在100-200公里，即便按平均100公里估算，分配到具体道路上，也有每天1500万车公里左右的交通运输量。与之对比，上海轨道交通目前平均乘坐距离约15公里，每天乘客出行次数在600万左右（乘次为1200-1300万），运输周转量在9000万人公里左右。从数量级上，电动自行车承载的运输量可能已接近整个城市轨道交通系统的水平！

社会生活日益多元，出行时间和空间的随机性也在提升，电动自行车很好地适应和支持了这一需求。作为一种可负担的城市交通机动化形式，在如此大规模保有量和出行使用量的背景下，电动自行车早已不单是市民个体的代步工具，而是城市客货运交通的一块重要拼图，是当前阶段城市重要的交通运输方式。   

上海某小学放学后附近路上的电动自行车（左图），上海市中心绿灯时各种电动自行车骑行者通过交叉口（右图）

速度是电动自行车管理的关键参数

电动自行车是可负担的机动化形式。机动化最直接的意义就是速度，这是其能够负担客货运输功能的重要原因。从交通运输政策的角度，速度是决定电动自行车在城市交通运输系统中定位的最重要参数。

当前，电动自行车的速度管理非常混乱。从生产管理端看，新国标对其本身提供动力的速度上限是25km/h；从道路交通管理端看，相关法规对电动自行车在非机动车道上行驶的速度上限要求是15km/h；而现实层面，非机动车道上几乎全部电动自行车都突破了15km/h的交通管理要求，特别是快递外卖这类生产经营性质车辆，速度大多突破了25km/h，甚至有达到50-60km/h的情况。

速度管理，是对安全和效率的权衡。目前，大量电动自行车在购买时限速就被篡改，超速骑行随处可见。笔者认为，针对速度管理，要考虑可行性和实施成本，也要考虑对现实的妥协。据此进行优化，可针对车辆本身、也可针对路权安排与骑行规则设计。

无论如何，这么大的使用规模，每降低或增加1km/h的速度限制，对整个系统的运输时间和成本，都有不小的影响。车辆设计、道路交通工程设施、交通管理，需要提供确定性的输入参数。即：明确的、可执行并且效果可预期的速度管理标准。这是城市交通规划战略和交通管理都急需研究的现实课题。

明确骑行空间，是要迈出的第一步

在速度和动力来源上，电动自行车具备明显的机动化特征。但这么大的规模和使用量，短期内将其从非机动车体系中直接分离，或部分纳入机动车体系，可能并不现实。

不过，还有很多迫在眉睫的工作可做。比如，对非机动车通行路权的规则进行明晰。特别是，明确骑行空间，是规范电动自行车行为的起点。

提供明确合理的规则，才能让管理有效。以下几个交通空间相关的因素，值得尽早研究和明确。

（1）非机动车道也需要标线和侧向净距

很多城市有大量连续的非机动车道，但最初设计并未充分考虑电动自行车的需要和影响。例如，2016年有过局部修改的《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012P）中，对非机动车道按0.6米的车辆外廓尺寸宽度设计，一条非机动车车道的宽度是1米，对非机动车专用道路做出路缘带宽度的要求，并未对一般道路上的非机动车道进行侧向净距要求。电动自行车宽度更大、速度更高，特别是电驱动的动力特征，使其对侧向缓冲的空间、以及路面平整度的要求更高。

澳大利亚某设计规范中自行车系统设计的输入参数（中文为作者翻译）

由于电动自行车车身更宽，速度更快，在机动车道和非机动车道之间没有物理分隔的情况下，更需设置足够缓冲空间（净距），否则容易相互影响，甚至导致骑行者不能很好地保持在骑行车道范围内。

机动车和非机动车道间的缓冲空间（左图） ；上海某地，电动自行车骑行在狭窄的非机动车道外（右图）

目前普遍采用的机动车道和非机动车道分隔栏，实质也侵占了非机动车道的侧向空间，会影响骑行安全。需通过标线增加一定净距，或考虑更换分隔设施的类型。

机非分隔栏缺乏非机动车道侧向净距（右图为作者绘制示意）

新建城市道路，有大量的三块板、四块板断面，非机动车道有绿化带隔离。但由于绿化植被普遍有一定高度、加上较高的硬质路缘石，对骑行，特别是快速骑行的电动自行车造成了潜在安全影响，同样需要用标线引导骑行空间。

缘石较高的绿化带隔离非机动车道也需要标线（右图为作者绘制示意）

非机动车道较宽时，管理部门有时会在非机动车道右侧设置机动车停车位。这些车位的设置，也需考虑开门宽度对非机动车通行的影响。特别是，对速度更快、质量更大的电动自行车，相应事故的损伤更大。 

美国（左）和澳洲（右）的设计规范插图

在非机动车道外侧设置的机动车停车位（右图为作者绘制示意）

遇到一些局部障碍物时，非机动车道边缘标线，也能起到规范路径和提示障碍的作用。笔者就目睹过几起非机动骑行者撞到路侧障碍物和绿化带上的事故。

由于绿化带出现，非机动车道变窄（右图为作者绘制示意）

美国 《街道和公路统一交通控制设备手册》（MUTCD）中对非机动车道上障碍物的标线设置

非机动车道上速度较快，由于非机动车的灵活性，逆向骑行时有发生。这时，标线尤其需要强调非机动车道上的骑行方向。中国道路标线标准中，非机动车道行车方向的箭头标线并非强制要求，往往通过自行车图标本身表达方向。这样的信息传达并不充分。

《道路交通标志与标线》（GB5768.3）明确：“非机动车路面标记：施划于车道起点或车道中，表示该车道为非机动车道。需要表示非机动车通行方向时，可在非机动车路面标记前方设置箭头，箭头与非机动车路面标记间的距离为1m。”这意味着，自行车图形的非机动策划路面标记可单独作为一个标线设置。 

一处非机动车道的标线和车道上的逆向骑行

《道路交通标志与标线》（GB5768.3）中的非机动车道路面图形标记，未要求箭头需与图形标记一起设置 

上海街头两处非机动车道上的标线，没有箭头

参照MUTCD的标线含义，非机动车道上，自行车图形和箭头是一体的，该标准中随后的非机动车道形式示意图，都表明了这个标线的一致性。还可注意到，考虑到骑行者视线高度和角度，自行车的图形和字体，进行了一定纵向比例拉伸。

MUTCD中，非机动车道上的标线定义

MUTCD中非机动车道标线使用的一致性

（2）非机动车道的通行规则：非机动车道超车、混合路权的情况

非机动车之间的混行：在较宽的非机动车骑行空间，由于电动自行车和人力自行车、以及不同速度能力的电动自行车混行，导致车速差异过大，会频繁出现超车，这时更要对非机动车道明确划分，并定义好超车规则。例如，是否非机动车之间的超越行为需要在左侧车道完成，速度较慢的非机动车需要在右侧车道骑行。

芝加哥的可超车非机动车道

机动车和非机动车混行：很多等级较低的道路，路幅宽度不够，往往只画了道路中间的分向黄线，没有设置独立的非机动车道。这时机动车和非机动车处于混行。在路侧施画机动车停车位占用非机动车道的情况下，非机动车也要和机动车混行。

上海的机非混行低等级城市道路

非机动车道被路侧停车占用导致机非混行

中国《道路交通安全法》第五十七条规定：驾驶非机动车在道路上行驶应当遵守有关交通安全的规定。非机动车应当在非机动车道内行驶；在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。《上海市非机动车安全管理条例》第二十一条第（三）款规定：在没有划设非机动车道的道路上，自行车、电动自行车在车行道右侧边缘线向左一点五米的范围内行驶。

这种情况下，由于速度差较大，机动车必然形成超车。对机动车和非机动车，尤其是宽度和速度较大的电动自行车，机动车的超车规则以及电动自行车的骑行空间范围，都需细化定义。相应标志标线也要明确给出。

下图为MUTCD的共用车道标线，对非机动车的骑行路径空间范围予以规范，通过规定标线与路缘之间的最小距离，使得非机动车的骑行空间与右侧停车的开门位置分离。混行道路中，机动车需在确保安全的前提下，才能超越正在骑行的非机动车，一些地区的法规要求机动车超越时需要与非机动车保持横向1米（3英尺）左右净距。

机非混行车道的非机动车路径诱导标线 

机动车在混行道路上超车的法规要求

上述标线在中国的规范和实际应用中有待进一步优化和明确。下图是我国规范对这一标线的定义，以及某城市对这一标线的使用。定义与国际通行概念不一致，而实际的使用又与国标定义不一致。

 《道路交通标志与标线》（GB5768.3）中，这一图形被用于路侧出入口交叉处的非机动车优先 

某城市的双向非机动车专用路将上述非机动车优先路面标记直接作为非机动车道标线使用

（3）公交站台

当非机动车道和机动车道之间没有绿化带时，公交车停靠会穿过甚至占用非机动车道，这时会带来机非交织冲突。同样，非机动车道被公交车停靠占用时，非机动车和左侧的机动车也会混行。高峰期间，会产生大量交互，影响安全和效率。对这类冲突的解决也需要仔细研究和规定。

《道路交通标志与标线》（GB5768.3）规范中对于公交站穿越非机动车道的设置示例 

现实中，很多情况下非机动车道被公交车停靠直接占用

FDOT Design Manual 中的示例，保证了非机动车道的完整和连贯性

（4）交叉口的等待空间和通过路径

交叉口的非机动车交通管理，无疑技术难度最大。当下交叉口内针对电动自行车的主要矛盾来自右转大车和直行电动自行车的冲突。业内目前两个非常流行的管理措施都与此有关：右转大车必停，以及在路口施画表示大型车辆内轮差形成的危险区/或所谓盲区。例如，目前上海公交车辆在交叉口右转弯时，必须停车再启动，一定程度上降低了公交的运行速度和乘客舒适性，也降低了路口通行效率。这些都与电动自行车在路口的通过路径定义不清晰有很大关系。  

为防止追尾，货车背部贴上了右转必停的标语（左图） ；路口的内轮差危险区（右图）

右转车辆与非机动车冲突，也有可参考的解决方案。例如，将非机动车道在交叉口与机动车道分离，或将右转机动车和非机动车交叉在交叉口上游提前完成，又或将非机动车的停车线提前等。 

MUTCD中对右转车辆和非机动关系的处理，将非机动车道与机动车道分离

MUTCD中对右转车辆和非机动关系的处理，右转机动车在交叉口之前就与非机动车完成交叉分离

德国交通信号控制指南中，对非机动车停车线的要求

多年来，很多城市在路口推行非机动车的二次左转，但对规则的具体执行，以及骑行者对规则的理解，恐怕并未普及。有些复杂路口，非机动车的左转路径让骑行者茫然。规则不易理解，会导致遵从性下降以及执法管理成本上升，效果也不会好。

某路口非机动车道内侧的左转二次过街标志和实际中直接左转的电动自行车（左图）； 让骑行者茫然的非机动车待行区（右图）

复杂的非机动车左转路径交通标志

左转非机动车在交叉口的安排，也有一些成熟经验。这些方法使用前，需进行一定本地化研究与测试，同时要保证能被骑行者接受。

MUTCD中，关于两阶段左转等待区的不同情况设置示例

台湾地区，某城市路口的非机动车安排（注意，照片中设置于机动车停车线前的直行和右转非机动车等待区以及交叉口内部的左转等待区）

为减小行人过街对信号配时的约束，很多大型交叉口会设置行人过街中央等待区。等待区有时和非机动车一起使用。由于电动自行车体积更大，加上瞬间流量更大，高峰期会过度占用甚至溢出中央等待区。所以，大型路口信号配时，也需专门考虑非机动车，例如非机动车信号灯头的数量和位置、非机动车的绿灯时间和清空时间安排。

上海，学校放学时，溢出中央等待区的行人和电动自行车

电动自行车已成为城市交通客货运系统的重要拼图。对非机动车交通系统骑行空间的具体细化以及骑行规则的规范，既是对电动自行车行为的约束，也可降低交通管理成本，并使得管理更加有效。

是问题，也是解决方案

由于数量巨大以及在交通系统中定位不清，电动自行车成为短期内中国城市交通管理的主要难点。不过，它既是一个突出的城市交通问题，更是目前城市交通的一个解决方案。

如何使其更妥善运行？面对如此巨大的保有量和使用量，要解决其中问题和矛盾，首先要正视电动自行车在交通系统中的功能，同时要对其基础设施配套的规范化、道路的通行空间的明确以及交通规则的规范进行研究。定位明确，才能更好地匹配城市交通发展战略；空间明晰，才能更好地让骑行者学会并遵从；规则清楚，才能让政府部门更高效地管理和执法。