中国高铁涨价后什么水平？

原创 错峰出行的 四象工作室

近日，铁路12306官网发布四则调价公告。公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。

自从2016年国家发改委宣布铁路运输企业对高铁动车客票自主定价，高铁票前后已经历9次调价。在汽车票飞机票都在降价的时代，为何高铁票却一直在涨？

文 | Paella 图 | 四象设计部

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高铁涨价后属于什么水平？

12306官方公告指出，本次调价中，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多的选择。

四象根据官方公布的新票价整理出如下表格，便于我们清晰地了解各线路的涨价幅度：本次调价中，高铁二等座公布票价大约涨价了20%，一等座涨价幅度在13%-20%不等，而商务座的涨价幅度最高，超过30%。

虽称为“涨价”，其实更准确的说法是调价。公告中也列出了多种减价的情况，比如杭州东站至宁波站、杭州东站至长沙南站、上海虹桥至杭州东站、武汉站至广州南站的二等座最低折扣票价，均比现价格低34%左右。

据报道，高铁动态调价后，同天同段旅程的高铁车次可能出现多档价格，目的是为了让对价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，避开高峰时段，这样反而可以降低出行成本。

对于公布的标准票价涨价的动作，还是让部分旅客产生疑虑：曾经作为飞机“平替”的高铁，已经涨价到接近甚至超过飞机票价了。

然而，即便是涨价过后的高铁票价，即便是与众多收入更高的发达国家相比，在全球同等速度（时速大于300km）的高铁中，也是便宜的。

世界银行发布的《中国的高速铁路发展》研究报告指出，与汽车和航空相比，中国高铁在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的1/4。

虽然现在票价有所上涨，但相比汽车和飞机，高铁仍然是兼顾了时间成本和金钱成本的最佳性价比选择。对于许多旅客来说，飞机票价的起伏不定、机场来往不便、安检时间过长等弊端因素，都是他们考虑选择高铁的理由。

据交通运输部统计，五一假期期间，铁路预计发送旅客9088.1万人次，而民航仅为铁路客流量的1/10。

因此，即便票价的优势不再明显，高铁还是具有其它出行方式无可替代的承载能力和便捷出行体验，在一定距离的旅程内有着庞大的受众群体。

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中国高铁真的赚钱吗？

高铁作为一种带有公共服务性质的交通方式，不会将盈利作为唯一指标，但同时高铁项目前期建设完全依靠国铁集团和地方政府贷款支持，后期需要靠自身收入回血，只有现存的线路经济效益够好，才有能力反哺新的线路建设，为更多的乘客创造便利。

但是，赚钱对于有14亿国民在输血的高铁线路来说，却并没有想象中那么容易。

我国高铁中最赚钱的线路之一，莫过于连接南北的“大动脉”京沪铁路了，曾经年赚百亿的线路，也没能顶住疫情的影响。

而负责全国高铁网络建设和运营的国铁集团可以说是“负债累累”。2020年至2022年，由于疫情原因，国铁集团连续亏损三年，分别亏损555.1亿元、498.5亿元、695.6亿元，合计三年亏损1749.2亿元。

2023年，国铁集团虽然实现了净利润的扭亏为盈，但总负债却攀升至6.13万亿元。

从京沪高铁与国铁集团的盈利情况对比，我们也能看出不同区域间的高铁线路赚钱能力差距很大。根据官方报道显示，全国只有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港6条高铁线能够稳定盈利。

这些线路多集中在东部经济发达的地区，人员流动比较多。而中西部地区经济欠发达，人均收入较低的地区，高铁盈利就非常难。

比如“八横八纵”主通道的徐兰高速郑西段，按照郑西高铁的可行性报告，2018年在繁忙区段每天可开行125对高铁动车组。然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，上座率不足五成。

更让人苦恼的是，建设在中西部地区的高铁线路通常需要穿过高山、湖泊、荒漠等复杂地形，建设难度极大。比如全长482公里的贵南高铁，就建设了107座隧道，199座桥梁，桥隧比高达90%，施工建设的花费只会多不会少。

预计到2035年，我国高铁里程将增至7万公里，以目前国铁集团的财务情况，高铁网络的还需要依靠债务融资来扩展。

面对不断增长的资金压力和高铁网络扩张需求，平衡收支成为了铁路公司最首要的任务。

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为什么高铁很难赚钱？

谈论赚钱之前，我们先要计算高铁的建设和运营维护成本。

相比其他拥有高铁的国家来说，中国高铁的建设成本可以说是相当具有性价比。全场1318公里的京沪高铁，已经是全国“最贵”的高铁线路之一，每公里造价1.68亿。而法国和西班牙的高铁每公里成本超过2亿。

这点单价优势，在绝对的里程数碾压面前，也让中国高铁的总投资成为难以逾越的鸿沟。光是京沪高铁一条线路，投资成本就超过2000亿元，比法国、韩国、西班牙三条线路加起来还要贵。

铁路建成后，也不是躺着赚钱那么容易。铁路日常的运营和维护费用，更是一笔难以忽视的支出。

2020年，京沪高铁在上海证券交易所挂牌上市，让我们有机会窥见这条号称“全国最赚钱高铁”收支的冰山一角。

根据公司2023年财报，全年的营业总成本为220.52亿。在成本分析中，占比最大头的支出为委托运输管理费（26.4%）、折旧支出（22.7%）、动车使用费（21.0%）和能源支出（18.4%）四项共占总成本的88.5%。

折旧和能源支出（包括水、电、蒸汽）还比较好理解，许多人可能对委托运输管理费和动车使用费感到疑惑，这就不得不提到中国许多高铁线路采用的“委托运营模式”。

所谓委托运营模式，就是路网公司（京沪高铁）作为铁路运输资产的产权方，通过签订委托运营协议的方式，将运输服务、调度、维修等业务委托给国家铁路运营单位（各地铁路局）。

京沪高铁的委托管理局为上海局、北京局、济南局。该模式下，客票收入归京沪高铁公司所有，高铁公司按照协议向铁路局缴纳委托运营管理费用。

而动车使用费则是指路网公司需要租用铁路局的动车组、司机和乘务员，为乘客提供运输服务。

这两项费用加起来，支付给沿线各地铁路局的成本，就超过了一半。而折旧和能源支出也是两项硬性成本。这样算下来，如果上座率不够的话，确实连成本都难以覆盖，更不用说收回建设铁路的投资了。即便是最赚钱的京沪高铁，若以2023年的净利润计算，想要收回成本还需要约19年。

虽然高铁票几次涨价固然是有资金压力的因素在，但说“高铁票涨价只是为了赚钱”这种看法就有些片面了。

任何公共设施价格体系的完善都不是一蹴而就，如何在不断变化发展的供给和需求中寻找平衡，如何在在市场机制与公共利益之间寻求平衡，从而推动高铁的可持续发展，才是最终的目的和课题。

端午假期马上要到了，你是否会选择乘坐高铁出行？你的出行线路涨价了吗？欢迎在评论区谈谈你的感受。

原标题：《涨价后仍是全球最低：中国高铁到底赚钱吗？》

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