民航支线航线发展得怎样了？

支线航线的笼统概念指连接中小城市或偏远地区的短途航线，通常由较小的飞机运营，以满足这些地区旅客的航空出行需求。

我国民航并未对支线航线有过明确定义，便于研究，本报告统一将年旅客吞吐量在200万以下的机场定义为支线机场，年旅客吞吐量200万及以上的机场定位为干线机场，一端连接支线机场的航线定义为支线航线，以此来观察我国民航支线航线发展现状。

第一部分：发展现状

1、2023年支线机场185座，较2019年年均复合增长3.1%

2023年我国民航客运运输机场中，支线机场185座，占机场总量的71.4%，同比2019年净增21座，年均复合增长率达3.1%。支线机场增量主要来源于新通航，也存在个别机场掉入支线机场范畴，对比2019年：包头东河、淮安涟水、赣州黄金、张家界荷花、盐城南洋、遵义新舟6座机场年吞吐量下降至不足200万人次，支线机场地理位置分布上与人口密度高度正相关，密集分布于我国东南地区。

数据来源：航班管家DAST

2、机场总数有所增长，旅客吞吐量并未达2019年

对比来看，2023年支线机场规模上虽然超过2019年，但整体旅客吞吐量并未达2019年水平，同比2019下降4.1%（机场数增长12.8%），意味着大多数支线机场旅客吞吐量并未达到2019年水平：两年度皆在运营支线机场163座，其中吞吐量不及2019年103座，占比高达63.2%。

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3、支线网络愈加丰富，航班频次有待恢复

2020-2022三年受疫情影响支线航线数量波动较大，至2023年国内市场趋于稳定，对比2019年来看，干线航线数持平，支线航线同比增长13.7%，支线网络愈加丰富，不过航班量仅增长0.9%，且执飞航班占比并未提升（19.6%），意味着支线航班执飞频次相较于2019年有所降低。

数据来源：航班管家DAST

4、支线市场份额TOP3:东航、南航、华夏航

从2023年数据观察，境内41家客运航司（按二字码统计）皆有涉及支线市场(支线航线)的运营，相较于2019年新增龙江与大新华两家航司。东航仍是市场占有量最高的航司，不过市场份额由16.0%下降至12.9%，下降3.1个百分点，除此之外幸福航空与华夏航空市场份额分别下降2.2、1.8个百分点；成都航空、春秋航空与国航市场份额分别增长2.9、2.0、1.2个百分点。

数据来源：航班管家DAST

二、特征分析

1、相较于疫情前平均航距增长7.7%

2023年支线航线类型中，省外航线占比78.6%，相较于2019年提升5.7个百分点，相应的省内航线占比下降5.7个百分点，占比仅有21.4%；除此之外，另一个明显的变化就是航线平均航距有所增长，2023年支线航班平均航距达952km，同比2019年增长7.7%（68km）。

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2、航线以干支线为主，占比超9成

以航段维度统计，支线多为一端连接干线机场、一端连接支线机场的干支线为主，对比2019&2023两年度，干支线比例基本维持在94%+，支支线占比不足6%；执飞航班量上，干支线航班占比提升至96.5%（2023年），支支线仅有3.5%，干支线的航班频率也要高于支支线。

数据来源：航班管家DAST

3、提直降经，直飞支线占比进一步提升

以航班号维度统计，支线航线可以分为直飞航线与经停航线，对比2019年与2023年，支线航线中直飞航线占比进一步提升至57.4%，同比2019年提升5.7个百分点；经停航线占比下降至42.6%，其中又以“干支干”线为主，占比经停航线总量的58.1%，其次是“干干支/支干干”线占比31.2%，“支支支”与“支干支”类型的航线占比不足3%。

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4、近9成支线日均不高于1班次

2023年(考虑到航班恢复情况，这里周期选取2023年下半年)支线航线平均周频达4.3班次(单程)，较2019年同期下降0.7班次/周。

分区间来看，2023年支线周频多分布1-7班次之间，7班次及以下占比89.8%，意味着近9成支线日均不高于1班次，仅有3.7%的支线周频在14班次及以上（日均在2班次及以上）。

数据来源：航班管家DAST

5、执飞机型仍以主流窄体客机为主

2023年支线航线执飞机型构成上，主流窄体客机A320&B737系列占比78.06%，支线客机占比21.94%，基本与2019年持平。各机型份额变动较大，A320上升6.6个百分点、B737下降6.2个百分点，支线客机中CRJ900/E190/MA60皆有不同程度的下降，仅有国产ARJ21市场份额由1.01%增长至7.27%。

数据来源：航班管家DAST

第三部分：机遇与挑战

1、客源不足是支线面临的主要问题

支线航线连通欠发达地区与发达地区，提高居民出行便利性的同时增强城市间的经济联系与人员交流。不过支线航线普遍面临的一大难题是客源不足，呈现出航班频率低、客座率低的现象，2023年75.8%的支线航线日均不足1班次，客座率上也要远低于干线，下图中可以看到不论是疫情之前或之后，支线客座率皆要低于干线客座率6-7个百分点，如果不依赖财政补贴，支线航线往往难以为继。

数据来源：航班管家DAST

2、铁路的高速发展对支线市场产生一定冲击

高铁相较于民航具有准时性、便捷性、稳定性、舒适性等特点，中短距离的出行高铁对比民航更具优势。以旅游业旺盛的云南省为例，其省内支线航线航班量2023年同比2019年下降41.1%，大瑞铁路、中老铁路等线路的开通，导致部分省内支线航班量锐减；从全国来看，支线航线的平均航距由2019年的884公里增长至2023年的952公里，航距逐年增长，部分中短距市场被铁路蚕食。

数据来源：航班管家DAST

随着中国经济的快速发展，尤其是中西部地区，对航空运输的需求日益增长，为支线市场提供了新需求的增长点，伴随着国产ARJ21的批量交付，能够很好的为支线市场提供运力保障。同时支线市场的良性发展，离不开地方政府、航司、机场、旅游公司等各方的紧密合作，结合地方特色，扬长避短、因地制宜、差异化竞争，打造具有特色的航空产品与服务，实现多方共赢，或是推动支线市场持续发展的关键所在。

数据说明：

•数据来源：航班管家；

•口径：与中国大陆机场有关的客运航班数据，未特殊说明国内皆指中国大陆；

•航班恢复率：当期航班量÷2019年同期航班量；

•航线：未特殊说明皆指直飞航线，A-B/B-A记为2条；

•支线机场：以各年吞吐量为参考，将年吞吐量在200万以下的机场定位为支线机场；

•干线机场：以各年吞吐量为参考，将年吞吐量在200万及以上的机场定位为干线机场；

•版权说明：本报告版权归航班管家所有，未经同意不得随意修改，引用或转载请注明来源。

关于航班管家DAST:

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