讲武谈兵｜客机or运输机，中国加油机改装平台该如何选？

近日，外国媒体报道称，商业遥感卫星拍到了中国运-20基础发展的加油机的照片，引发了外界的关注和讨论。

有一种观点认为，运-20作为我国目前最先进的国产大型军用运输机，很有必要发展多种特种改进型，包括加油型、预警型以及电子战型等。在这方面比较成功的典范就是以伊尔-76为基础改装的伊尔-78空中加油机和A-50预警机。

另一种观点则认为，世界各国空军所装备的各型空中加油机中，除了俄罗斯伊尔-78，基本上都采用大型民用客机作为改装平台。目前，国产大型客机C-919的研发较为顺利，具备改装为加油机的基础。而运-20所采用的所有设计，包括大尺寸内部货舱都是为了运输大型作战装备服务的，因此并不适合改装为加油机。

这两种观点都有一定的道理，但是考虑到我国空军的实际情况，又都有不全面的地方。那么，我国加油机应如何发展呢？

客机改装模式并不适合我国

目前，国外空军所装备的大型空中加油机确实以干线客机改装为主流，这是事实。比如，美国波音公司的KC-135和最新KC-46A，欧洲空客公司的A-310MRTT、A-330MRTT。而且，对于这一世界空中加油机的主流发展趋势，俄罗斯航空工业也是认同的。俄罗斯联合飞机制造公司在2015年就立项研发了基于伊尔-96大型宽体客机改装而成的伊尔-96-400TZ空中加油机，并且建议俄罗斯国防部批量采购该机，以便代替之前研发的第一代空中加油机伊尔-78。但是，俄罗斯国防部在2018年却宣布取消了首批2架伊尔-96-400TZ空中加油机的采购合同，从而终结了该机的研发项目。

如果我们深入分析我国空军的实际情况和需求就会发现，利用客机改装空中加油机的通行模式并不适用。

首先，对于我国空军来说，客机改装型空中加油机的成本要远高于运输机改装型空中加油机，这一点是与欧美国家完全不同的。因为波音和空客本身就是欧美国家的航空企业，可以利用波音系列和空客A系列客机的海量订单来尽可能压低改装型空中加油机的成本，对于欧美国家空军来说，采购和装备客机改装型空中加油机的性价比是很高的。

我国与俄罗斯的情况则不同。我国C-919干线客机才刚刚进入到样机试飞和取证阶段，距离批量交付尚需时日。那么，如果订单和交付数量不达到一定的规模，C-919干线客机的造价还是很高昂的，更不要说再经过改装成加油机，这样叠加的成本对于空军来说是不可接受的。对于俄罗斯国防部来说，订购全新的伊尔-96-400TZ空中加油机也完全不划算。既然俄罗斯国防部已经决定批量采购伊尔-76的最新改进型伊尔-76MD-90A，那么将其改装为伊尔-78MD-90A空中加油机就可以了，还能够节省一大笔开支。

其次，从我国空军地勤维护保障的角度来说，利用轰-6大型轰炸机以及运-20大型运输机改装为加油机，也要远远好于利用大型客机改装加油机。一方面，轰-6大型轰炸机以及运-20大型运输机本身就是空军大批量装备的军用飞机，因此已经建立起非常完善的维护保障体系。那么，利用这两种大型军用飞机改装而成的空中加油机也可以沿用现有的维护保障体系。反过来，如果是利用C-919这样的干线客机改装为空中加油机，那么空军就要重新构建一套全新的专用维护保障体系。尤其是C-919干线客机大量采用了西方制式的航电系统、机电设备以及航空发动机等部件，对于空军现有的维护保障体系来说，将是极其头疼的事情。

而且，进一步来讲，大型民航客机从民机改装为军用的空中加油机，并不是加装加油吊舱那么简单的过程。由于军用飞机使用强度大、需要适应较为恶劣的环境以及机场条件，很多民用标准的航空部件达不到要求。所以，大型客机改装为空中加油机，基本上等于重新设计，包括很多民用设备和部件都必须更换为更加可靠、皮实的军用标准设备和和部件。这也是为什么目前世界上具备从大型客机改装为大型军用飞机能力的航空企业，都是波音、空客以及伊留申这样同时可以设计制造军用和民用飞机的公司。

我国航空工业的情况则不同，C-919以及ARJ-21等国产民航客机都是由中国商用飞机有限责任公司负责设计、制造。因此，中国商飞也只是一家纯粹的民用航空企业。而我国所有的大型军用飞机都是由中航工业下属的几大航空企业，比如第一飞机设计研究院、西飞公司、陕飞公司等负责设计和制造。这就造成了我国大型民用飞机和大型军用飞机被分割在两家不同的航空企业的现状。所以，如果C-919或者ARJ-21等国产民航客机要改装为军用飞机，就需要中国商飞和中航工业两大航空集团进行分工协调。这种不同集团之间的合作，显然不如波音、空客等国外航空公司自己内部就可以完成。

一专多能才是运-20的优势所在

既然客机改装之路不适合我国，那么运-20就是发展加油机的最好选择吗？其实这个问题需要一分为二来看。笔者认为，当今空中加油机除了按照硬管和软管两种加油方式分类以外，还可以按照专用和多用途来分类。如果要改装为专用加油机，也就是说只具备空中加受油的能力，而不必执行其他任务，运-20大型运输机显然并不适合。因为运-20大型运输机确实是为了满足大型装备的要求，机身截面尺寸和面积很大，再加上机身长度相对较短，从而使得飞行时的迎风阻力更大，这也是该机被很多人称作“胖妞”的原因。而且，为了增加载油量，运-20还必须在机舱内加装软式油箱，占用了货舱，也就失去了运输货物的能力。

其实，我国空军现役大型军机中有一款机型比运-20更适合改装为专用加油机，这就是轰-6K轰炸机。轰-6K保留了原有的“蜂腰”面积率机身气动设计，飞行阻力比运-20小得多，飞行速度更快。而且，内部弹舱也可以改装为附加油箱，并且拆除一部分作战使用的机载设备，尽最大可能减轻重量。再加上动力装置由原来的涡喷发动机换装为更加先进的涡扇发动机，耗油率大大降低，航程也大幅增加。特别是在近年来我国空军远海战备巡逻任务大大增加的情况下，轰油-6K空中加油机可以与其他作战飞机混编在一起，进行随行保障，从而大幅增加远海任务的范围和航程。

相比轰-6K，运-20大型运输机的优势在于作为多用途空中加油机使用。也就是说运-20在两侧机翼下方以及机身尾部侧面加装加油吊舱的同时，机身货舱依然保持空置状态，可以用来装载物资、设备以及人员。这样，运-20既可以执行空中加受油任务，还可以用于空运任务。比如，在转场飞行过程中，运-20在自身装载货物的情况下，能够利用加油吊舱将机内比较富余的燃油输送给其他飞机，使得整个飞行编队的航程都大幅增加。在这方面，法国空军已经走在了前列。在2018年6月，法国空军就成功完成了A-400M大型运输机挂装加油吊舱，为“阵风”战斗机进行空中加油的试验。这样，A-400M就可以作为兼职加油机使用，从而弥补A-330MRTT加油机数量的不足。

另外，从运-20大型运输机拓展实现空中加油能力，我国空军也有可能探索类似于美国空军“快速猛禽”那样的先进战术。按照笔者的设想，由2架运-20大型运输机和6架歼-20隐身战斗机组成混合编队：每架运-20加挂3具空中加油吊舱，能够同时为6架歼-20进行空中加受油；而且，运-20还在机舱内装载有维护6架歼-20所必需的车辆、备件、弹药以及人员等，不管机场条件如何，都可以保证最基本的后勤保障能力。这样，无论是在我国周边的哪个方向上发生紧急态势，多个这种快速反应飞行分队都可以在第一时间转场到相关地域机场。而且，有了运-20可以提供空中加油保障，歼-20战机也无需外挂大型副油箱进行转场飞行，保证了时刻处于隐身状态，并且立刻就能够投入到作战中。

（“讲武谈兵”是由现代兵器杂志社资深编辑黄国志为澎湃防务开设的个人专栏，以客观严谨的态度，辅以活泼精炼的语言，力图“破除防务迷雾”，为读者更好地认识我国与国外在装备技术上的差距提供参考和借鉴。）