如何减少私家车通勤出行，看看美国华盛顿州的交通需求管理

低密度的城市形态以及蔓延式的发展模式大大增加美国居民对小汽车的依赖。从1980年到2010年，其他交通方式的使用人数变化均不大，但小汽车使用量大幅增加。私人小汽车开车出行的总量增长对资源环境造成不少的负面冲击。根据美国2015年的统计，交通行业对美国总体的碳排放贡献值为32%，占比非常大，而且交通行业对总的温室效应气体的贡献率也高达27%。

所以，交通对保证可持续发展非常关键。美国从1970年代开始推行交通需求管理（Travel demand management，下文简称TDM）。该政策的目标是减少现有交通基础设施上的交通流量，降低能源消耗与排放，并且减少居民出行成本。在此前提外，还必须保持合理的机动性（mobility）和可达性（accessibility）。

如何落实交通需求管理

总体来说，交通需求管理是用经济手段带来促进或抑制某些出行行为。比如，通过减免公交票价来鼓励人们使用公交，同时运用拥堵收费不鼓励大家开车（尤其是在高峰时段）。此外，美国从1980年代开始实施远程通勤的一系列措施和政策，比如弹性工作制（flexible work schedule）。当然，这与经济发展程度与产业构造相关。预计未来，中国的弹性工作比例应该也会越来越高。

从具体推行手段的层面看，以拥堵收费为例，如果不选择开车出行，人们可以选择其它出行方式，如：公交车、拼车、自行车、步行，而TDM政策与这些出行方式都有关联。不过，有的关联是直接的，像公交票价打折；有的关联是间接的，比如，人们只要不开车出行，就可以拿到补贴。这种间接相关的政策，其目的是让其它出行方式在交通体系中起到更重要的作用，以减少开车出行量。

从政策制定的层面来看，该政策由许多不同的单位共同参与制定，包括政府、社会组织、企业等。而不同形式所影响的具体地理空间是不同的。以华盛顿州为例，该州的交通需求管理政策是以政府作为大框架的制定者，其影响范围就是整个华盛顿州。华盛顿州位于美国西北部，主要城市是西雅图，这里有众多世界知名的公司总部，比如微软、亚马逊、波音、星巴克等。

华盛顿州的“通勤出行减少计划”

交通供给管理、交通需求管理、土地利用管理是交通规划的关键三要素。交通供给管理包括交通基础设施、不同的交通子系统（自行车、步行道等）以及管理这些系统的工具（如控制信号灯等）。土地利用管理与城市规划学、城市设计最直接相关，例如提高人口密度、提高就业人口密度、提高土地使用的混合度，以及目前被频繁提及的TOD（以公共交通为导向的开发）。而交通需求管理也是其中一个很重要的政策工具。

在华盛顿州，交通需求管理的政策主要是通过“通勤出行减少计划”（CTR Program：Commute Trip Reduction，以下简称CTR）实现的。该政策在1991年通过华州法案。在过去的27年间，该政策有所调整但基本要求没有变化——如果一家公司在华盛顿州境内的单个办公地点有100名及以上的职员要在早高峰上班，那么这家公司就会被要求参与这一计划，以降低个体驾车上下班的比例，以此减少职员的出行里程数和汽车尾气排放量。

在2017年，华盛顿州境内有1000多家单位（企业）参与该计划，职员总计超过53万，而其它较小（职员数量不足100名）的公司也被鼓励参与但不存在强制性。据统计，这些职员不每天开车通勤出行的比例，比美国其它城市的平均指标高出了66%。虽然其中也有其它影响因素，但整体而言，参与“通勤出行减少计划”的单位中，不使用小汽车上下班的人数比例是非常高的。

“通勤出行减少计划”的政策制定和执行，涉及许多相关部门，除了1000多家企业的53万职员外，还有60多家地方政府、6个区域规划组织、州法律机构，以及12个不同的公交部门。

该计划的具体操作由华盛顿交通厅的CTR董事会来进行—— CTR董事会负责制定政策，并管理财政和其它资源，以帮助参与该计划的地方政府达到其政策目的。同时，董事会还需要指派专人对该计划的过程和成效进行跟踪、评估。当参与该计划的单位（企业）或其它机构需要一些信息和支持的时候，董事会便会有所响应。

除了CTR计划外，与交通需求管理政策相关的，还有西雅图的停车政策。首先，与许多其它城市类似，西雅图市推行停车电子化管理，使得停车管理更加高效；其次，严格限制停车时间，以提高车位的利用率；再者，提高停车费用，增加小汽车出行的成本，以降低人们使用小汽车的意愿。这些政策都与市场的需求相挂钩，开小汽车出行的经济成本和社会成本都在上升。

此外，不同的单位与公交部门联合，用不同的形式补助公交出行。比如，华盛顿大学的老师和学生，以及政府部门的员工和社会上的低收入者，使用公交卡都有不同程度的折扣，有的甚至是免费。

由此可见，交通需求管理可以以不同的形式出现，由不同的政策制定部门来制定和实施，应用到不同的空间范围和人群。比如，华盛顿州的CTR计划是一个由雇佣单位作为主体而具体制定政策并执行的特殊做法。需要说明的是，交通需求管理政策的管制并不是唯一影响人们出行决策的因素，土地利用和交通供给方面的许多因素也在影响着人们的出行决策。

总体来看，交通需求管理和城市管理的政策、城市交通供给、城市土地利用之间，应该以什么样的方式相互作用以取得更好的成效？这是许多交通规划领域的专家学者正在研究的课题。

CTR对职员通勤模式和出行行为有何影响

针对华盛顿州职员的出行行为，我们研究团队进行了数据分析，其目的是探讨华州该计划对职员们的出行模式选择和出行行为，究竟带来了什么影响。我们的研究具体关注以下几个问题：

首先，了解华盛顿州相关职员的总体通勤特征；其次，了解这些职员的家庭及个人特征，工作单位的建成环境特征，分析工作单位所制定的TDM政策如何影响职员们的出行模式选择；再者，与实施单个政策相比，如果把现有的一些主要政策打包一起实施，那么产生的效果会有怎样的不同。

工作单位的相关政策可以分成如下几个具体类别：1）鼓励性政策，如何用有力的鼓励性政策，让大家不开车，而选步行、骑自行车等交通方式上下班；2）强制性政策，比如说前文提到的用户收费、停车收费等，通过收取更高的费用，让大家不开车；3）弹性政策，比如公司调整职员的工作时间，更早上班或者更晚下班，或者用在家工作取代通勤等等。

对于职员自身特征，需要考虑职员的性别、收入水平，家里有没有小孩等等，因为这些特征对职员的通勤选择会有比较显著的影响。而建成环境因素，则需要考虑人口密度、单位所在地的就业密度、土地利用的混合度等等。

通过控制后两者特征，我们便可以研究具体CTR政策对个体通勤模式决策的影响。我们的研究采用的数据源包括以下几种。

第一个数据源是州政府CTR政策的数据报告，该报告主要包括了用人单位每年的政策作为和实施效果。每年，州政府都可以收到来自用人单位，共计1000多份的数据报告。我们的研究仅采用了符合要求的500余份报告。

第二个数据源是用人单位每年对其职员进行的问卷调查。州政府要求参与CTR计划的用人单位，每两年对所有职员进行问卷调查。每个填表的职员需要填写在问卷进行的上一周每天上下班的出行方式，以及单程的通勤距离、家的邮编、工作性质 （全职或兼职）等总计13项信息。

该问卷可以帮助研究者了解职员，并给职员进行定量的赋值。在过去进行的调查中，一共有20多万人填写了问卷，但是真正能够达到研究者模拟要求的比较少。这种问卷作为数据源，其好处是参与度很高，但缺点是没有研究者想要的一些信息。例如由于隐私问题，职员的个人信息（包括性别、收入等）都没有在问卷中充分反应。不过，因为有政策方面的完整数据，这种问卷作为数据源仍然有一定的价值。

通过每个人提供的工作单位的名称和地点，可以度量工作单位的建成环境变量。此外，还可以分析新型的交通服务对职员产生的影响，比如“网约车”与附近的工作单位之间的空间关系。经过一系列的数据整理，这一数据源包括了278个工作地点，约5万个职员的信息，总计近5万条记录。

在研究模型中，因变量是每个职员的主要通勤模式选择，把一个星期中每位职员选择最多的模式作为代表模式来建模，自变量是前文提到的三大类政策，包括：鼓励性政策、强制性政策、弹性政策。

通过对变量进行描述性分析，可以看到，60%的人主要是开车上班，23%的人坐公交上班，9%的人是拼车上班，步行和自行车上班的职员不足5%，而不在高峰小时上班的，只有不到3%。

从家和工作地点的空间分布上看，大部分人在西雅图及周边区域内居住、上班。还有一小部分人在华盛顿州东部的主要城市工作。

最终的统计表明，华盛顿州职员平均的上班距离是13英里多（约21公里），有着较宽的分布。尽管很多人主要靠开车通勤，但是其中有很高比例的人，五天工作日中，有个别天数不开车上班，或者坐公交，或者在家工作等。

对研究的反思

我们的研究发现，交通需求管理的相关政策作为自变量对通勤选择有一定的影响，并且不同的政策带来的影响也各有不同。

例如，停车政策和公交车票价减免对通勤方式的选择有显著的相关性。其中，设置停车费可促使职员选择拼车的概率增长1.18%，可促使乘坐公交车的概率增长1.48%。而效果更显著的是鼓励灵活的工作时间，这一政策可促使的职员放弃出行，在家办公的概率超过11.8%。

以上结果均是针对单一政策进行分析，而当几个政策同时执行时，它们之间的相互作用是一种乘积关系，也就是说，好的效果和不好的效果都会被放大。经过研究预测，如果将所有政策都加在一起， 职员放弃开车出行的概率增加18.1%。而如果单独看每个政策的实施效果，比如停车费上涨，则对开车出行概率的减少只会产生2%左右的影响。

因此，我们的研究表明，CTR政策影响是相辅相成的。在推出政策时，应当将多个政策打包实行，其效果将远大于只实行单个政策。不过，虽然不同的TDM政策打包会比单个政策好，但是即使多个TDM政策一起实施，开车出行的人仍然保持着60%以上的比重。这说明只靠TDM政策进行交通管理是不够的，还需要依靠土地利用中的TOD，加上交通基础设施和服务的配套，否则TDM政策的影响尽管有用，但终究是有限的。

（本文根据美国华盛顿大学城市规划与设计系教授沈青在同济大学的讲座整理而成。）