河西走廊，用另一种方式打通西藏

文字：杔格

制图：澄澈 / 编辑：澄澈

这是一条神奇的铁道线，它穿越青甘藏三省区，一览戈壁、雪山、盐池、江河、湖泊、沙漠、草原。

这条颇具传奇的线路，就是从敦煌到拉萨的敦煌铁路与青藏铁路的组合体，它把“丝路”和“天路”连接在了一起！

世界上海拔最高的铁路

70年前，新中国动用4万多峰骆驼向西藏运输物资，平均行进1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。

“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中如是写道。

历史似乎也在印证着这个断言——

1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段开工，同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测。但经历缓建、停工、复建，直到1984年西格段才建成通车。青海湖、关角，一系列西格段的地标，令人铭记。

当年的关角展线早已废弃

已被新关角隧道取代

关角展线的遗迹仍在默默诉说着历史

（图：图虫创意）▼

“到了昆仑山，气息已奄奄；过了五道梁，难见爹和娘；上了风火山，进了鬼门关。”当地民谣道出青藏铁路沿线生存环境的险恶。受限于恶劣的自然环境、经济实力等多方面因素，格拉段只能停建。

昆仑山冰川下的青藏铁路（图：图虫创意）▼

一组组数字，记载着悲壮与残酷，诠释着何为“生命禁区”：1953年修建青藏公路时，平均每修1公里就有1人牺牲；1985年公路改建时，一个工程部门在三个月里，仅止痛片就用掉13万片；海拔高于4000米的线路超过960公里，极端气温达-40℃……

青藏公路的最高点是唐古拉山口

后来，青藏铁路也在此附近通过

（图：图虫创意）▼

2001年6月29日，经过多轮论证，青藏铁路格尔木至拉萨段工程正式开工。十万筑路大军满怀建功立业的壮志，迅速集结，坚定地迈向“生命禁区”。

修建青藏铁路，高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱，三大世界性工程难题当前，这是一场与恶劣环境的斗争、与技术瓶颈的较量。

铁路沿线平均不到10公里就有一座医院，工人生病在半个小时内就能得到有效治疗。十万大军、五年征战，无一人因高原病死亡，这是中国在高原病防治方面创造的一个世界奇迹。

铁路沿线连续多年冻土区达550公里，建设者们反复实验，掌握了铁路沿线多年冻土分布特征和变化规律，确立一套以“主动降温、冷却地基、保护冻土”为技术思想的冻土工程中国模式。

尤其是青藏铁路沿线最出名的热棒

可谓是对抗冻土的一大利器（图：图虫创意）▼

为了保护青藏高原脆弱的生态环境，环保工程投资约15亿元；科研人员开展“高原冻土区植被恢复与再造”研究，使铁路用地上的植物试种成活率超70％，比自然成活率高一倍多；全线建立了33个野生动物通道；为了给藏羚羊让道，工程曾两度停工。

在青藏铁路上坐车

尤其是经过可可西里地区的时候

时不时就能看到沿途的藏羚羊

（图：图虫创意）▼

2006年7月2日0时31分，从格尔木出发的“青1”次首趟进藏列车，翻越昆仑山、跨过沱沱河、越过唐古拉山、途经措那湖、徜徉在一望无际的羌塘高原上，一路南下，缓缓驶入拉萨火车站的站台。

中国向世界宣告：“铁路修到了拉萨！”

“彭总在地图上划了一条线”

1954年夏天，彭德怀总司令从朝鲜战场归来，“青藏公路之父”慕生忠将军利用去北京开会的机会看望彭总，并把修筑青藏公路的设想作了汇报。

彭总非常支持，踱步走到挂在墙上的一幅中国地图前，抬手从敦煌挥向西藏南部，用坚定的语气说：“这里还是一片空白，从长远看，非有一条交通大动脉不可嘛！”

从敦煌到拉萨，一路翻山越岭

难度不可谓不大▼

在修建青藏公路期间，慕生忠将军对战友齐天然说：“彭总在地图上划了一条线，让咱们从敦煌再修一条路到格尔木，跟兰新铁路联上，运油线一下子近了1000多公里啊。你敢干，我就相信你。不过，现在正全力以赴抢修青藏公路，腾不出多少人力物力给你。最多给你四个人和一辆十轮汽车，你到敦煌可再雇上几十名民工。我把路修到拉萨，你也必须把路修到格尔木。”

就在今天格尔木市区的将军楼公园

便是慕将军的青藏公路建设指挥部旧址

（图：图虫创意）▼

此后，齐天然组织了团队，带头扛着工具走向了当金山，走向了敦煌以南的库姆塔格沙漠。一群人昼夜苦干，把公路一直修到了察尔汗盐湖边上。

当金山是阿尔金山与祁连山的结合之地

也是甘青两省之间的天然屏障

翻越巍峨的当金山，也有一定难度

（横屏-图：图虫创意）▼

最大的难题来了，察尔汗盐湖上是一层厚厚的、遍布溶洞的盐盖。能不能在这修路，谁都不知道。

这可是中国最大的盐湖

近56个茶卡盐湖的面积（图：图虫创意）▼

齐天然自然不会放弃，他用钢钎在盐盖上到处凿，发现盐盖很坚硬，觉得这样的硬度和厚度，承载力应该不成问题。他又仔细察看了盐湖的湖面，突发奇想，既然不能在岩盖上修路，那么直接把岩盖作为公路，不就行了？

他让民工把碎盐块铲来，填在溶洞里，再用湖里的绿色卤水浇上去。奇迹出现了，卤水能起到填缝和粘合作用，经平整碾实后，形成的路面平坦坚硬，比普通沙石路面还好。

一条30公里长的“万丈盐桥”，就这样诞生了。

这就是“万丈盐桥”的来历

如今它已是柴达木盆地最著名的景点之一

（图：图虫创意）▼

这是一段鲜为人知的故事，可能令许多人没有想到，青藏公路和敦煌去往格尔木的公路竟然是同一时期修建的。

2019年12月18日，敦煌铁路全线开通，从敦煌到拉萨终于有了最近的铁路连接，续写了60多年前的传奇故事。

从河西走廊的最西端翻山越岭

直达柴达木盆地的核心区▼

几乎穿越西部所有的景观地貌

把两大佛教圣地直接串联起来

然而由于各种原因，敦煌到拉萨之间，从未开过直通旅客列车。

很多人都在畅想，如果可以将敦煌和拉萨这两个佛教圣地直接串联起来，从“丝绸之路”坐火车开往“雪域天路”，沿途又几乎穿越西部所有的景观地貌，这是多么美好和令人向往？

今年，这件事情就要实现！

“天路格桑花·雪域之傲”旅游专列即将在4月20日启程，列车从西宁始发，停留格尔木和敦煌，抵达拉萨，后续游览日喀则。

“丝路“”+“天路”的完美组合

这是一场首次把“丝路”和“天路”连接在了一起的旅途，这在中国铁路史上是史无前例的，也是绝无仅有的。

青藏铁路预留的无人观光车站，将在开通十七年来，实现首次对旅客开放。一个是世界铁路海拔最高点——唐古拉站（5068米）；另一个是世界最高海拔的淡水湖畔的火车站——措那湖站（4594米）。

5068米的唐古拉站首次开放▼

只有这趟专列，能在这两个风景绝霸，意义非凡的车站各停车半小时，并允许旅客下车拍照打卡，这将是你“一辈子吹不完的牛”！

世界最高海拔的淡水湖畔的火车站——措那湖站▼

专列在行车时间安排上，也颇为考究。经过敦煌铁路敦格段的沙山沟特大桥时，恰逢夕阳西下，铁道两旁的沙山风动连绵，你将欣赏到王昌龄笔下“大漠风尘日色昏”的壮丽绝美。

沙山沟特大桥，敦煌铁路敦格段的标志性景观

（图：图虫创意）▼

从阿克塞到肃北，工程师们设计了94公里的180°超长大转弯线路，将铁路从海拔1710米提升到2830米，后续再穿越当金山，你将亲身感受这条中国铁路最“显眼”的展线。

从阿克塞到肃北的超长大转弯

（图：图虫创意）▼

进入青藏高原，你将在最合适的时间，看到朝阳洒满长江的源头和可可西里的雪原上，两旁的藏羚羊追随着专列奔跑。一个个高原明珠的湖泊，一座座巍峨耸立的雪峰，列队般出现在铁道两旁。

赏沿途巍峨雪山（图：图虫创意）▼

这也是青藏铁路第一次开行“邮轮式”旅游专列，坐火车去西藏多了一种更加美好的选择。

除了4月20日的首发班次，“天路格桑花·雪域之傲”旅游专列，计划从今年4月20日至10月12日，每周开行一班。

宽敞舒适的居住环境▼

列车采用全列软卧包厢配置，拥有两套制氧设备，并随车拥有旅行管家和医生。良好的设备设施+精心安排的旅行时刻，以及独具匠心的地面行程，外加“一价全包”的服务体验，共同铸就一趟十天青甘藏的完美旅程。

阵容强大的保障团队▼

*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场

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