造一艘邮轮超55亿元回本难，上海为什么还要一艘艘造下去？

上海与大型邮轮的故事翻开新篇章。2月28日，中国船舶集团旗下上海外高桥造船有限公司表示，国产大型邮轮2号船建造大节点计划正式确定，建造进入全面提速阶段，预计2026年年底前命名交付。

对于中国邮轮经济发展来说，这是关键一步。大型邮轮，只有一艘又一艘地造下去，才能形成规模，真正带动产业发展，创造更大经济效益。

国产大型邮轮2号船效果图。

国产邮轮的订单不能停？

与一般批量化生产的民用船舶不同，大型邮轮属于定制化产品。不太为人所知的是，世界上不会有两艘一模一样的邮轮。

已建和在建的两艘国产邮轮，同样遵循着这一规律。外高桥造船总经理助理、大型邮轮项目建造总监陈剑威介绍，2号船比首艘船更长、更大：2号船总吨位约14.2万吨，总长341米，型宽37.2米，拥有客房2144间。而已经投入运营的首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”总吨位为13.55万吨，总长323.6米，型宽37.2米，拥有客房2125间。

除了外观上不同，2号船内部的功能分区、服务设计、娱乐系统、减排设施等都进行了重新设计，是一艘优化后的新邮轮。

从建造情况看，尽管2号船更大，但目标总建造工时较首艘减少20%，并且人工和项目管理方面的成本预计也将降低20%左右。

“从试航、试运营、正式运营的情况来看，首艘国产大型邮轮取得了成功。虽然结果不错，但过程中我们交了不少‘学费’。”陈剑威说：“通过提炼总结，建造2号船可以少走弯路。”

首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”10层甲板公共区域。

造船业有个规律，那就是船会越造越好、越造越快。建造大邮轮同样如此，上海造船业迈出了艰难的第一步后，未来的路只会越来越顺。

但这有个前提，那就是订单不能停。可目前，第三艘国产大邮轮的订单尚未有着落。

2018年，在首届进博会上，当时的中船集团（后来中船集团与中船重工重组为中国船舶集团）与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签订2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮建造合同。可随着美国嘉年华集团因疫情暂时退出中国市场，后面的四艘订单没了下文。

“我们正与国内外船东沟通，争取后续订单。除大型邮轮外，与之有共通性的高级客滚船订单也可以接。”陈剑威说。

首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”投入运营后，在国外引起了广泛关注。考虑到欧洲老牌邮轮制造商的订单已经排到2028年以后，中国船厂拿下新订单不是不可能。

不过，可能性更高的是，3号船的订单将来自国内船东。

今年1月，华夏国际邮轮有限公司在上海宝山注册落户，背后的股东阵容堪称豪华——中旅集团、中远海运集团、招商蛇口、锦江国际集团、上海吴淞口文旅投资集团、久事集团。

这家公司注册资金85亿元，是国务院国资委在上海组建的邮轮运营央企平台，计划以现有央企邮轮运营存量为基础，壮大船队规模，打造具有中国特色和世界影响力的自主邮轮品牌。

“很显然，华夏国际邮轮会集结国内各方面的专业力量，未来作为船东向船厂下单，组建中国邮轮运营的‘国家队’。”行业专家分析说。

记者了解到，中国船舶集团已与华夏国际邮轮接洽，而首批订单可能会在2025年敲定。

2023年12月24日，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”开启第一次试运营。

从“过路经济”到产业链经济

已经投入运营的首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”合同造价为7.7亿美元，按照目前的汇率，约合人民币55.4亿元。

但多位业内人士表示，建造第一艘就盈利是不可能的。实际上，中国在建造大型邮轮方面的投入远超55亿元，如果制造总量仅仅是一艘或者两艘，这可能是笔巨亏的生意。

巨大的人力、物力、财力投入真的值得吗？上海为什么要造大邮轮？

从某种程度上来说，这是一个朴素的愿望，更有着深远的考量。

大型邮轮、航空母舰、液化天然气船素来被视为造船业的三颗“皇冠上的明珠”，代表了船舶工业的最高水平。

在“爱达·魔都号”诞生之前，中国已经能够建造航空母舰、液化天然气船，唯有大型邮轮并未涉足。摘取这颗最后的“皇冠明珠”，恐怕是所有中国造船人的梦想。

当中国从造船大国迈向造船强国，将最后一颗“皇冠明珠”收入囊中，条件已经成熟。而上海作为中国船舶工业的摇篮，能够建造航空母舰和液化天然气船，对大型邮轮的建造，有基础、有能力、有责任冲锋在前。

从经济角度看，上海也应该造大邮轮。邮轮产业被誉为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”，产业链长、带动性强、影响力大、覆盖面广、国际化程度高。

上海国际邮轮经济研究中心理事长、副主任邱羚介绍，邮轮经济有巨大的带动效益，而处于产业链上游的邮轮制造是其中价值创造的关键部分。

业内曾做过统计，邮轮建造端1元的投资，可以带动产业链14元的产出，这些产出来自机械制造、材料、电气自动化、旅游、餐饮、酒店、房地产等。

首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”内部如同五星级酒店，涉及多方面的配套供应商。

以首艘国产大邮轮为例，55.4亿元的造价背后，就隐藏着逾700亿元的产业链，以及成千上万的就业机会。

过去，邮轮制造被欧洲垄断，邮轮旅游也曾是外国游客的专属旅行方式。放眼中国，邮轮旅游是近20年才出现的新鲜事物。

随着中国居民收入水平的提升，中国邮轮经济的潜力开始展现。2012年至2019年，中国邮轮出游人次从一年66万人次猛增至最高接近一年500万人次。2017年，中国已成为仅次于美国的世界第二大邮轮市场。

但邮轮旅游是典型的“过路经济”，邮轮运营收入没有真正留在中国，只有打通制造、配套、运营的整条产业链，“过路经济”才会升级为带动效应显著的产业链经济。

“从欧美邮轮经济结构数据也能佐证这点，当前欧洲邮轮游客规模仅为美国的一半，但得益于产业链方面的发展，欧洲邮轮经济总体规模与美国相当。”邱羚说。

当然，要实现产业链经济，也有个前提，那就是本土的大型邮轮配套产业链能够发展起来。

从首艘国产大型邮轮看，本土化率并不高，大量零部件从欧洲进口推高了邮轮的建造成本。今后，大型邮轮的本土化率有望逐步提高。

国产首艘大型邮轮总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚介绍，打造产业集群是中国邮轮经济未来的发展方向，也是外高桥造船作为链主企业的使命和责任。如果能带动我国邮轮建造产业链生根发芽，不仅会降低建造成本，也会形成巨大的产业辐射效应。

当然，大型邮轮本身是一个国际化程度很高的项目，提高本土化率既要需要培育中国自己的邮轮配套企业，又要持续加强国际合作，吸引欧洲的邮轮配套供应商来中国落户。

2024年2月22日，上海吴淞口国际邮轮港迎来三船同靠。

再添一张闪亮的新名片

GDP产出和就业是一方面指标，产业升级和高质量发展则是另一种经济角度的考量。

如今的外高桥造船已通过建造大邮轮实现了生产上的全面转型，数字化、智能化程度大幅提高。

“建造邮轮是一个极其复杂的巨系统工程，一艘船约含2500万个零部件，是大飞机的10倍、高铁的50倍。”外高桥造船有限公司邮轮项目部部长吴晓源介绍。

面对这样一个巨系统工程，上海造船业虽没有欧洲船厂的百年积淀，但另辟蹊径，通过数字化手段，提升管理能力。

为了建造大型邮轮，外高桥造船持续完善新一代智能造船云平台SWS TIME，实现了复杂任务的分解和千人千面的终端显示，每位员工都可以看到自己当日的工作计划和进度。

为了更好地管理数量庞大的零部件和各种物料，外高桥造船还建设了智能仓储立库，对所有零部件进行编码，带动供应链上企业数字化转型……

外高桥造船为建造邮轮打造的亚洲最长大型邮轮专用船坞。

正如一位造船业的老法师所说：“低端制造业在上海很难持续发展，上海造船业要实现高质量发展，就必须做技术含量高、附加值高的产品，推动产业转型升级。”

以邮轮为引领实现产品向高端转型，是外高桥造船的必然选择，也是上海造船业的必然选择。

回过头来看，当上海成为全球唯一一座集齐大型邮轮、航空母舰、液化天然气船三颗“皇冠明珠”的城市，这张闪亮的新名片，必将助力上海造船业走向更广阔的国际舞台。

（原标题为：《造一艘邮轮超55亿元回本难，上海为什么还要一艘艘造下去》）