重回胶济铁路①｜要让老铁路为乡村重新开动

2017年盛夏雨后，胶东农村绿意幽深的乡间小路上，我茫然四顾，一筹莫展。这是我第二年带着学生团队对胶济铁路做全面摸底的田野调查。但根据地图位置，怎么也找不到青岛台上火车站。

我们沿着小路继续搜寻。快到村口了，车轮却陷进泥泞的水洼里，三个人都推不出来，只好等着路过的老乡救援。头顶的铁路桥上，一列列动车呼啸而过。

几个老乡帮忙把车挖出来，好奇地问我来这么偏的地方干啥。我们说明来意，顺便询问台上站的去处。老汉一脸好笑，指指我们的车轮下：“那不就是原先车站的地方么，早没啦。都多少年了，你们怎么又想起来找它了？以前出了村就能赶火车，现在得想法儿先到二十里外潍坊的一个村儿，才能坐上火车进城。”

这件事时常在我脑子里闪过。2018年1月27日由中国科协颁布了中国工业遗产保护名录（第一批），胶济铁路已与唐山铁路、中东铁路、滇越铁路、京张铁路和宝成铁路等一起被列入其中，这说明中国已经意识到了铁路作为历史文化遗产的价值。

然而事实上，我在两年行走中，听到最多的问题就是：我们调研统计的这些胶济铁路历史遗存，究竟有什么价值？胶济铁路的社会价值又是什么？它对未来的经济社会发展还有什么意义？

胶济铁路的艺术价值

2003年通过的《下塔吉尔宪章》中，工业遗产的定义为：“具有历史、技术、社会、建筑或科学价值的工业文化遗迹。包括交通运输及其基础设施和工业相关的社会活动场所。” 可以发现，在工业遗产中，减少了对艺术价值的直接要求，而增加了建筑价值。这里面的建筑价值自然包含建筑艺术价值。

胶济铁路的艺术价值自然更多体现在沿线遗存建筑的艺术风格方面。根据统计，目前胶济铁路沿线上，尚存且没有受到较大破坏的站房及办公类建筑包括：青岛段的大港站站房(图1)，潍坊段的坊子站机务段段长办公室(图2)，淄博段的博山站站房，济南机务段内的水塔(图3)，济南段的济南站站房(图4)、黄台站站房和胶济铁路职工宿舍楼等。

这些历史建筑初步统计下来，包含以下建筑风格样式：德国青年风格派样式、殖民地风格样式、历史主义样式、浪漫主义样式、新文艺复兴样式、欧洲传统木构建筑样式以及中西合璧样式的类型。所有上述遗存应被统一认定在“胶济铁路遗产廊道历史建筑群”的概念中，只有这样才能够集中体现胶济铁路作为工业遗产的整体艺术价值。

青岛大港火车站站房旧址。  本文图均为 作者 图

胶济铁路的历史价值

国际上对遗产的历史价值认知各不相同，概括起来一般包括：久远性、唯一性和纪念性这三个方面。

首先，从中国铁路的发展历史算，胶济铁路仅比中国最早的吴淞铁路晚了23年，属于中国最早建设运营的铁路之一。

其次，胶济铁路是山东境内的第一条铁路，比津浦铁路早了8年。迄今为止依然是山东省内连接东西的唯一铁路，历史唯一性的地位无法取代。

最后，无论是筑路起因、建设过程还是后期的运营发展，胶济铁路的历史都与山东近现代的重大事件和历史人物紧密相连。特别是1919年4月29日，根据巴黎和会协商及参战国对德国和约之山东条款：决定将应归还中国的德国在山东（包括胶济铁路在内）的一切特权奉送给日本，引发五四运动。这使得胶济铁路在一定意义上，可以被看做是山东甚至中国近现代社会历史发展的缩影和纪念碑。

胶济铁路曾在很长的一段时间里被看作帝国主义殖民侵略的象征。正是这种狭隘的民族主义历史观，导致原津浦铁路济南站被彻底拆除。究其产生这种错误史观的原因，或许有二：一是只看到了胶济铁路的负面史实，却忽略了其为山东经济和社会发展所带来的积极意义；二是混淆了历史与遗产，事件与价值。

历史事件可以有积极、中性和负面之分，并引起人们的不同态度。可是作为承载史实的遗产价值来说，负面与正面同样重要，都应该被客观记录或保护。在以该观点讨论历史价值时，不应与社会价值混淆，例如日本曾尝试申报广岛核爆炸遗址为世界遗产，由于日本在对其社会价值的阐述上的争议导致申报失败，但是广岛核爆炸遗址历史价值却不能因此抹杀。

综上所述，胶济铁路作为遗产的历史价值清晰明确，应该被确定并形成广泛的社会共识。

胶济铁路的科学价值

首先，胶济铁路的施工质量和标准，代表中国当时铁路建造的最高水平。它是中国第一条使用钢枕的铁路，其平均寿命预设周期达到30年甚至更长。

其次，胶济铁路全线设计最高时速为60km/h，将青岛至济南的路程从之前的10天缩短至12小时，是当时整个华北地区最快的铁路，这个纪录一直保持到20世纪30年代才被京奉铁路以60.82km/h的微弱优势超越。

最后，德国的第一条铁路修建于1835年，到胶济铁路建设时期，德国的铁路技术和管理已发展成熟，其技术的转移，完全以德国自身的工业和工程技术为基础，工程师和技术人员几乎全部来自德国。全部轨道和桥梁材料、机车车辆、电报设备、水泥以及用于铁路工厂和水站的设备等，都购自德国。德国著名钢铁工业和机械制造企业几乎都为胶济铁路提供了材料设备。同时期的中东铁路，除了技术人员来自俄国之外，大部分铁路材料和设备都购自美国和比利时。由此也可看出胶济铁路具有的技术优势。

目前，最初的大部分基础设施都已因后来的历次升级更新被拆除。调查发现，留存至今依然能代表其历史上先进铁路技术的遗存还有青岛、坊子和济南的三处机车转盘，坊子的蓄水池、机车修理车间和扇形车库，沿线的杨家庄和淄河铁路桥以及岞山和博山车站的水塔等。

胶济铁路淄河铁路大桥旧址

胶济铁路的社会价值

历史上胶济铁路对山东经济社会的影响，主要体现在四个方面：全境交通格局改变；沿线农工矿业发展；省内商贸中心和城镇重心的转移以及沿途旅游业兴起。

抛去政治因素不提，上述影响在宏观层面体现了胶济铁路的历史价值，而在微观层面则是每个鲜活个体对胶济铁路情感记忆的承载，它的每一次变迁都与沿线百姓的日常生活息息相关。

在第一次的志愿者招募书中，我们虚构了一个故事，大意是将胶济铁路的历史融入一个家庭四代人的历史中。实地采访中发现，这个虚构的故事，就是沿线许多家庭的真实经历。自多家媒体刊出我们的调查以来，我们收到了许多热心读者的来信，有人热心指出调查中的错误，也有人想加入我们调查志愿者团队，更有人只是单纯向我们的行动表示致敬和感谢。仅从这一个侧面就能反映出山东百姓对胶济铁路社会价值的认同。

反之，我们没有必要盲目夸大这种社会价值。事实上，至少在德占时期，胶济铁路给予山东省的影响，只限于铁路沿线一带，因为从沿线车站到内地各处还缺乏良好的公路。另外，1862年就已开埠的烟台，其衰落也是受到了胶济铁路开通的影响，受限于交通上的不便，其主营的蚕丝庄、草辫庄很多被青岛所夺，虽烟台绅商筹划商办烟潍铁路，拟在潍县与胶济铁路接轨。但德国人为保护青岛，通过增加运费来限制烟台往来的货物。于是，烟台的山东商埠龙头地位被青岛取代，一座城市的兴起伴随着另一座城市的衰落，所以应当辩证地看待其社会价值与历史影响。

结语

回到文章开头那个在我脑中不断回放的故事。国家产业升级如火如荼，迅猛发展的高铁逐渐取代了绿皮火车。2018年底，济南至青岛的新高铁即将通车，沿途只有潍坊、淄博等寥寥几个站点。而原来的胶济铁路站点多达60多个，虽然慢，但每站必至，给沿途乡村出行带来了便利。国内其他地方的老铁路，情况也大致如此。交通事业的发展日新月异，火车越来越快，偏僻乡村的出行却越来越慢，动辄火车倒汽车、汽车倒摩托车才能回到家，而老铁路变成了被荒废的工业遗产。

胶济铁路的保护不是点状个体遗存的保留（protection），也不仅是单纯物质层面的修复（preservation），而必须是与沿线城市的发展相协调的全方位共生保护（conservation）。2018年1月，山东新旧动能转换综合试验区建设总体方案获国务院批复，山东省办公厅发文要让工业遗产的保护与活化在新旧动能转化工作中发挥重要作用。所以研究胶济铁路的保护与利用，应该将其置于“新旧动能转换”的发展语境之中考虑。

如何让被废弃的工业遗产重新融入城市空间，破除“新”与“旧”之间的壁垒，边保护边利用，让旧动能焕发出新的生机，是工业遗产研究者和城市规划者共同的课题。

我们已经完成了摸清铁路工业遗产的现状，并对其做好了价值认定，目前正在准备的研究工作是采用个案跟踪和大数据收集等方式，统计县级以下地区人员的出行方式和效率，最后希望能在此基础上提出优化现有老旧线路的规划模型。

当然，讲好老铁路的故事，打造文化品牌，唤起人们的情感认同，进而促进文化消费都会成为新旧转换过程中的衍生效应。

如果遗产的价值是基于相对的现代审美取向的话，那么遗产保护工作就必须考虑其当下的实用意义。铁路遗产的良性更新与发展，需要重点发掘其使用价值，形成遗产与当下整合的优化利用策略。

铁路工业遗产很特殊，线路遍布全国，能带动经济建设的方方面面，包括农业。在党的十九大报告中，乡村振兴成为国家战略。欧洲和日本的许多国家，火车直接开到了村里，带动了人口的流动和城镇的繁荣。

如果把老铁路维护好，可以让小站都活起来，让老火车重新开回山里，开回乡村。就像公交车一样开到村口，和铁路主干线驳接起来，可能比公交驳接更加方便。也可以只拉两三节车厢，一小时一趟。这样就能为乡村振兴战略和新农村建设“铺好路”，让高铁动车与绿皮火车和谐互补。历史遗产不仅是历史价值的见证，更是对当下文化价值的支撑和延续。老的铁路遗产保护与再利用应该也可以成为乡村振兴的基础和重要支撑。

参考文献：

[1] 王斌.近代铁路技术向中国的转移：以胶济铁路为例（1898-1914）[M]. 济南: 山东教育出版社, 2012.

[2] 青岛市档案馆.帝国主义与胶海关[G]. 北京: 档案出版社, 1986.

（作者系山东建筑大学建筑城规学院讲师，是此次胶济铁路田野调查活动的发起人。联系方式：muqipeng@sdjzu.edu.cn。）