雨雪冰冻时，高铁接触网发生了什么？

大自然有四种降水模式——下雪、下雨、雨夹雪和下冻雨，其中最恶劣的就是冻雨，下的雨掉下来瞬间结冰，导致高铁上方的电线全部包裹着厚厚的一层冰。

全国降水实况图

冻雨凝结成冰的速度极其快，它越下，地面冰层就会越厚越硬，人力防护的速度难以追赶它的结冰速度。

资料图

这就是所有电气化铁路面临的世界性难题——接触网覆冰。

高铁上方的这根电线专业点说叫作“接触网”，而这根架子就是“受电弓”，当受电弓与接触网连接时，高铁在滑行状态下就可以得到供电。

如果接触网上覆冰，因为冰壳坑坑洼洼不平顺导致导电性能差，受电弓从接触网上集取电流时便会产生电弧，也就是我们新闻上看到的电火花，严重时会导致接触网线索烧伤烧断。

不仅如此，接触网覆冰后还影响受电弓的正常滑行，尤其高铁动车组是使用的是高速受流性能的碳滑板的受电弓，如果动车行进速度较大时，接触线下表面的覆冰极易造成硬而脆的碳滑板折断，导致列车供电直接中断，不得不停在半路上等待救援。

要想恢复正常行车，就得去除掉接触网上的覆冰，通常有三种方法：一是机械除冰，二是用电流加热融冰，三是人工敲打除冰。三种方式都需要列车停运，并且效果都很难抵抗住自然环境的瞬间结冰。

通过电流加热融冰，就是通过给接触网输送一定的电流，使其发热从而熔化接触网导线上的覆冰。大致原理就是将融冰装置和结冰线路连到同一回路上，使线路短路发热来融化冰层。

2008年全国雪灾之前，全国只有一小部分公用电网装了融冰装备，南方在08年以后部分电力电网线路采取了该设备。

铁路接触网融冰装置虽已经进行了研究和试用，但尚未推广应用。融冰过程虽然简单，但是需要的设备很多且造价高。比如牵引变压器、换流变压器和整流设备等等，操作起来十分麻烦，需要融冰2~4小时，还不能应对很厚的覆冰，往往里面融了，外面还有冰壳，同时设备还面临着长期维护的费用，所以具有一定的局限性。

目前铁路运输部门大部分采用的是机械除冰，开一列能耐受刮冰又不损伤接触线的受电弓的动车或者电力机车到轨道上，前面一个受电弓升弓出去滑一遍，不通电不取流，专门将冰层打掉。

今年南方冻雨主要发生在湖北境内，武汉因为周边地区多次下雪，冻雨尤其突出，导致接触网上的冰层太厚，受电弓的机械除冰也很难取流前行。

遇到这种情况，只能采用人工敲打除冰。铁路工人们只能冒着冻雨的寒冷，在夜间维修天窗上人力除冰。

资料图（来源：接触网论坛）

具体来说就是先把需要去冰的路段断电，然后接触网工直接拿棍子敲打冰层。虽然还存在打掉冰后，又迅速结冰的情况，但也是目前迫不得已最有效的方式。

面对恶劣环境的挑战，中国铁路武汉局集团有限公司组织2000多名工作人员对接触网、线路、道岔等设备进行24小时扫雪除冰。

我们相信，立春过后随着接下来几天天气逐渐变好，气温回升，春回大地，高铁接触网覆冰的困境将得到缓解。

中国高铁的运输能力是全世界交通恢复最快的。大年二十九也就是8号，武汉作为全国铁路运输枢纽气温就会有好转，希望能在多方努力下，广大人民的包容理解中，春运难题将得到最大缓解。

原标题：《雨雪冰冻时，高铁接触网发生了什么？》

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