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苹果汽车难产，库克找不到自己的“余承东”

2024-01-30 07:45

来源：澎湃新闻·澎湃号·湃客

‍Apple Car，再度难产。

虽然这十多年来，Apple Car给人的印象就像贾跃亭的法拉第，一直停留在PPT上。媒体和业界也是听的多，见到车的人少，用户就更别提了。但没有谁敢轻视或者忽视它的存在。Apple生态下，任何一个方向的细微翅膀扇动，都有可能掀起滔天巨浪。

网友渲染图·仅供参考

这款车的最新进展来了，苹果又“放鸽子”。有媒体援引知情人士消息称，苹果最近再次调整造车方向，不仅将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，而且最终发布时间也从原定的2026年，再延后2年到2028年，也就是4年之后。

自动驾驶级别的调整，意味着苹果放弃了完全自动驾驶，即无人驾驶，转为主流的有限自动驾驶。L2+级别要求驾驶员需要掌控方向盘，并且保持对道路的注意。目前，这个级别在售车型包括特斯拉Model Y、问界智驾版、理想L9、蔚来ET7以及小鹏P7i等。

对汽车行业来说，苹果造车就是科技界的超优等生来“插班搞钱”。有类似盘算的科技巨头不在少数，比如亚马逊投资Rivian生产送货卡车；Alphabet（谷歌母公司）加大自动驾驶汽车的研发力度等等。而在中国，华为、小米的起势很猛，魅族则曲线进入智能汽车行业。

从这个角度看，跨界造车是科技巨头们的“同题作文”。虽然各家的作答方式存在差异，但都试图拿到高分甚至满分，在竞争中赚到更多的钱。

苹果汽车没能复刻消费电子产品上的强势，三年又三年，三年又三年，能造好iPhone、iPad，就是造不出汽车。按照业内的研发周期看，苹果汽车恐怕又得“从0开始”。库克没有答好这篇“同题作文”，问题出在哪里？

造车路线持续摇摆最为致命

苹果对智能汽车的关注并不迟，早在2008年就有公司高管提议造车。但随着iPhone大获成功，苹果的战略重心自然也放在手机和后续产品线上，没有太多精力旁顾，造车也就只停留在讨论阶段。直到2014年，苹果CEO蒂姆·库克批准启动“泰坦”计划，代号为Titan和T172。

据称当时在苹果公司总部附近，已经搭建了一个千余名汽车专家和工程师的团队，打算开发一款具备自动驾驶功能的电动汽车，这也被视为是苹果正式造车的起端。此前一年的2013年，雷军刚拜会完马斯克，才开始关注起电动汽车产业。

但立项之初，造车团队内部对Apple Car的愿景存在严重分歧。特别是在关键的技术路线问题上，选择完全自动驾驶还是半自动驾驶，高管之间的意见无法达成一致。

媒体透露，“泰坦计划”首任负责人拥有传统车企工作经历，主张“抄作业”，采用特斯拉等造车新势力的技术路线，打造一款高级别自动驾驶的电动汽车。但这遭到苹果首席设计师Jonathan Ive的反对，他认为Apple Car应该彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。

冲突的后果是Apple Car起步就遭遇重挫，项目延期。后来，苹果对该项目进行了调整，将重点放在自动驾驶技术的底层研发上。

此后数年，苹果反复在做自动驾驶底层软件和实际造车上横跳。比如，2018年8月，有传言称苹果可能会再次造车。苹果分析师郭明錤表示，苹果正在开发一款Apple Car，计划于2023年至2025年间推出。

也就是说，Apple Car在“行驶路线”上，走左行道还是右行道的问题一直未得到根本性解决。加上撤换了至少4任负责人，经历多轮裁员，核心团队人员频繁变动……都导致Apple Car的战略目标围绕总路线来回摇摆，迟迟无法走上生产线量产。

直到此次苹果大幅调低苹果汽车期望，推迟目标发售日期，苹果在汽车领域最重要的成果还是其CarPlay软件，该软件可让驾驶员访问地图和Siri等iPhone功能。

造车是一把手工程，库克缺位

按照特斯拉、华为、小米等“选手”的答题情况，造车应该是一把手工程。

马斯克自不必说，几乎凭借一己之力把特斯拉送上神坛，改变全球汽车产业格局。

雷军决心更大，在宣布造车时就立下重誓：“我决定亲自带队，这将是我人生中，最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”小米在回答雷军时间分配问题时称，雷军至少1/4的时间放在手机研发业务中，1/4关注集团运营和管理，1/2时间用在汽车业务上。

余承东也不遑多让，毫不介意“大嘴”的人设标签，在华为内部据理力争，保住造车的可能。任正非和华为高层的“十三道金牌令箭”，也没能挡住余承东坚持造车的决心。在行业内，余承东也是不遗余力的为汽车业务摇旗呐喊。周鸿祎说，余承东已经是遥遥领先的大网红，每年为华为省掉10亿营销费。

某种程度上，雷军和余承东是在摸着马斯克过河，把个人标签和造车绑定，强化市场和汽车用户的认知。但在造车项目上，库克似乎是隐形的。业界都知道Apple Car业务换了多位负责人，他们都是精英中的佼佼者，但仍然没有一个人，能够站出来扛着苹果汽车业务走向更远。

换句话说，在汽车业务上，库克需要有一个之于任正非的余承东，但他没有找到自己的“余承东”。这与其本人的领导风格有关系，也受限于苹果主营业务的强势。

乔布斯曾说，蒂姆·库克是他招到的最好的员工。不可否认，库克在接任苹果CEO后也用漂亮的成绩证明了自己，虽然他说，“没人能成为第二个乔布斯，我只做我自己”，但他还是被公认为是乔布斯的最佳接班人。二人的领导风格也存在极大差别。库克重视消费者的反馈，在乎投资人的感受，对待员工友善温和，碰到员工合影的请求时，总是很配合地摆好姿势，并乐意回答每个问题。

他的经营思想里有一条，“我们所有的想法都是最好的，苹果公司只选择其中一种，并努力把它做到极致，其他的都会果断放弃。”显然，这放在汽车业务上并未奏效，现实情况是，苹果汽车在多条路线上，反复来回拉扯。

消息人士还透露，苹果汽车最新战略的变动，源于苹果公司董事会的持续施压。董事会成员与项目负责人凯文·林奇（Kevin Lynch）和CEO库克开了无数场会后，才讨论出这个方案。并且，苹果还在围绕这个战略，权衡进一步调整硬件工程和自动驾驶软件团队的管理层。

除此之外，库克也有自己的舒适区。Apple Car即便有美好的未来，但苹果公司当前的主营收入主要来自两个板块：iPhone等硬件产品和软件服务收入。其中，iPhone贡献了公司一半以上的收入，软件服务收入占比也逐年上升，目前已经成为苹果第二大支柱收入来源。特别是iPhone，收割了智能手机八成以上的利润。有媒体对iPhone15系列进行拆解，售价最高的iPhone 15 Pro Max，硬件毛利率居然高达53%。

由此可以看出，库克在造车项目上的缺位，并非不可理解。而且，他亲抓的项目是Apple Vision Pro，这是他的亲儿子，远期展望是开启空间计算时代，在未来10年取代iPhone，成为苹果公司新的增长引擎。

还有一个无法回避的事实，库克是超期服役。早在2021年，十年雇佣合同到期的库克就该退休，并称苹果CEO已有人选。随后，库克也罕见地在接受媒体采访时透露，苹果已经为他的继任者做好了“非常详细”的接手计划。

当此之时，他需要“余承东”，但又不急于寻找“余承东”。

苹果造车的故事框架过于宏大

过去10年，自动驾驶汽车一直是苹果最烧钱的项目之一，目前已经烧了几十亿美元还难见“钱”景。库克也希望Apple Car能成为One More Big Things，成为iPhone之后新的万亿美元赛道产品。但苹果起笔就立意太高，造车故事框架过于宏大：苹果希望第一款汽车能够成为技术先锋，对其产品的标准和期望值也无限拉高。比如瞄准最高的L5级别，以及造一辆没有方向盘的电动汽车，颠覆百年历史的汽车产业。

这是苹果产品浪漫主义的传统。苹果擅长的是整合创新，iPhone重新定义了智能手机，Apple Car为何不能重新定义智能汽车？但库克没有乔布斯的“现实扭曲力场”，多年实践下来，发现步子终究迈得太大，低估了自动驾驶落地的难度，而这是智能汽车之所以称为“智能”的关键。

王传福曾说，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，“无人驾驶就是一场皇帝的新装，比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到‘无人’，更何况是变化无常的实际路况呢？”

这个观点遭到很多业内人士和观察者的抨击，认为王传福不懂技术，释放烟雾弹。但实际上比亚迪一直在招兵买马，苦练自动驾驶技术。或许是为了圆回之前的言论，王传福在2024比亚迪梦想日活动中提到，智能驾驶和无人驾驶是两件事，现阶段无论从法律法规还是技术成熟度层面，无人驾驶都不具备落地的条件。

客观上说，王传福的观点是中肯的。现阶段实现完全自动驾驶几乎不可能，这是存在于实验室的理想状态。技术理想主义与产品现实主义中间的鸿沟，最终都需要落地，也就是卖出车，开上路来证明的。不久前，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布文件称，特斯拉将召回超过200万辆车，以修复其“有缺陷”的自动驾驶系统。

经历过市场捶打的头部领军车企尚且如此，还没学会走路就快跑，苹果的这种想法，放在成熟的汽车工业上显然是要被打回到现实的，不得不重新回到特斯拉同水平的技术路线。

同时，业界也能看到，同为答题者，小米能够在1000天内交出80分水准的作业，除了务实的着眼于当下的技术整合，没有好高骛远，还有一大助力是中国智能汽车的供应链优势。得益于本土完善的新能源汽车生态链优势，以及背后广阔的市场，雷军才有底气定下目标，2024年进入行业第一阵营，在更远期成为前五名之一，“每年出货量超过1000万辆。”

此前，网络传出一张小米汽车供应链图片，虽然官方辟谣称其中内容至少有50%完全错误。但小米并未否认其供应链整合的事实。要知道，特斯拉能有今天的规模和市场份额，上海超级工厂和中国供应链功不可没。在此之前，特斯拉一度陷入崩溃的边缘。