研究表明：极端通勤引发城市青年“时间去哪儿了”的焦虑

1月22日，中国青少年研究中心旗下《中国青年研究》杂志官方微信公众号刊文《“一直在路上”：城市青年极端通勤的困局与破局之策》。

中国青少年研究中心（China Youth & Children Research Center）成立于1991年9月，是中国国家级专门从事青少年和青少年工作研究的学术机构。

文章认为，随着城市化的快速推进，单程超60分钟的极端通勤对青年群体成长与青年发展型城市建设的制约影响日益增大。上述研究文章基于对30名城市青年的深度访谈，描摹了城市青年极端通勤的画像，揭示城市青年因极端通勤引发的时间恐慌与焦虑、身心俱疲的亚健康状态、“生存即生活”的低品质生活状况、通勤交通风险增大及疲于应付的负面工作状态。

研究文章通过解析从业岗位跨区性流动、高消费与低收入矛盾、城市功能分区的失调、公共服务匹配性欠缺等通勤困局成因，提出更新城市建设理念共筑青年友好之城、加强住房保障体系力促职住平衡、改善城市规划打造功能混合区、完善交通接驳体系提升公共交通运力、加大社会服务关注青年身心健康等破局之策。

文章作者分别是西南大学中共党史党建研究院副研究员、学生处处长许克松，西南大学马克思主义学院党委副书记、副教授罗亮，西南大学马克思主义学院硕士研究生李泓桥。

城市青年通勤呈现距离增长、时间增加、方式增多的特征

文章援引《2023年度中国主要城市通勤监测报告》（以下简称《报告》）将“单程通勤时长超过60分钟”定义为极端通勤，北京、上海、广州等全国主要城市中有超过1400万人承受极端通勤。“女生上班通勤4小时坐10趟地铁”“极端通勤在默默消耗年轻人的精力”等词条也火爆网络，引发社会关注。

上述研究表明职住分离会增强中低收入的居民更换居住地的意愿，城市青年自身的资源禀赋较为薄弱，在综合考虑工资、福利、情感、自由等效益成本后，大多选择距离工作地较远的地点居住，职住分离程度加大时便增加了通勤距离。通勤距离在一定程度上影响通勤时间，为平衡职业理想和生活现实，城市青年在漫长的通勤路途中需要花费大量时间。此外，大量青年向城市流动，优化城市劳动力供给，促进城市规模扩张的同时也增加了通勤时间。现代化交通不断发展，地铁、高铁、共享单车等新兴交通工具广泛应用，使城市青年的通勤选择日益增多，通勤方式趋向多元，“地铁+共享单车”“地铁+公交”等组合式通勤成为新趋势。

研究认为，城市青年通勤呈现距离增长、时间增加、方式增多的特征。为追求高薪的理想职业，青年忍受着超长的通勤距离和超量的通勤消耗，被卷入极端通勤的浪潮。有研究显示通勤时耗会显著降低个人自评健康和心理健康、减少个人睡眠时间、增加身体不适感，导致青年的主观幸福感日益降低。城市青年背负较大的通勤压力，对其工作态度、工作状态以及工作行为均会造成一定负面影响，通勤时间越长，工作满意度越低。漫长的通勤时间是对青年可支配时间的剥削与压缩，迫使青年减少参加其他日常活动的频次，难以积累起社交网络、社会信任和共同价值等社会资本。

此外，极端通勤还会对社会经济发展产生一定负面影响，过高的通勤成本会减缓经济总量的增长。以北京市为例，其时间消耗、人员疲劳、空气污染、交通事故等通勤成本非常巨大，制约了其经济发展。城市在通勤压力的影响下发展降速、转型受阻，青年在“车厢囚笼”中消耗精力、流失资源，极端通勤的负面影响随着时间推移不断显化扩大。

另外，美国纽约大都市圈、韩国首尔地区、加拿大多伦多地区等青年活跃的大都市圈也长期存在交通挤兑、时耗过长等问题，极端通勤情况较为严重。为改善通勤状况，各国大都市采取了系列措施，例如，对公共交通实施需求进行管理，改善交通信号，推行“公交先行”，打造“步行城市”，征收交通拥堵费等均取得积极成效。青年作为现代化城市中最具活力和创造力的群体，是城市经济社会发展的中坚力量，借鉴国际交通治理经验、聚焦国内城市交通建设对解决青年极端通勤问题具有重要的现实意义。

大量无法有效利用的通勤时间加剧了青年的“时间荒”焦虑

研究文章指出，在高强度、快节奏的现代社会中，青年对自身的时间管理愈加严格，追求效用化的时间规划。大量无法有效利用的通勤时间冲击着青年的时间观，加剧了青年的“时间荒”焦虑。过长的通勤时耗降低了青年的通勤质量，极端通勤的制约性影响逐渐扩大。

一方面，城市青年的单程时耗呈现增长态势。在超大城市中，北京市、广州市单程通勤平均时耗呈起伏式增长，北京市平均单程时耗高达47分钟，位居全国榜首。青年将“北上广深”作为打拼奋斗、实现梦想的“摇篮”，却面临低效通勤的桎梏，在通勤路上耗减工作激情、消磨奋斗意志。

访谈对象K表示，自己在广州工作2年了，每天通勤时间在2小时左右，感觉身心都被“困”在车厢里，没有时间提升自己，通勤条件不改善，很难看到发展前途。值得关注的是，大城市通勤时耗的增长态势更为显著，太原、南宁、南昌等城市单程平均通勤时耗连续2年增加，逃离超大城市的青年们仍然面临持续增长的通勤时耗难题。访谈对象H谈到，自己因为难以忍受北京的超长通勤，回到了南昌，但是这些年南昌的通勤状况也越来越差，单程时间都超过了35分钟。

另一方面，超60分钟的极端通勤由超大城市向大城市蔓延。在房价、物价等因素的影响下，青年从竞争激烈的超大城市向压力较缓的大城市转移，“蓉漂”“莞漂”等庞大的人口流动，加速了极端通勤“城市病”的传导。全国主要城市中有近600万青年面临极端通勤，“北上广深”超大城市的极端通勤比重略有起伏，济南、合肥、乌鲁木齐等大城市的极端通勤比重连续2年上升，增长态势更为显著，“越来越堵”成为大城市的通勤趋势。访谈对象L表示，自己在上海、成都、济南等地工作过，感觉各地的通勤状况都在向“北上广深”看齐，在济南也要面临单程1小时的通勤困难。

城市45分钟公交服务体系发展滞后，多工具拼组成为青年的通勤必须

研究文章指出，城市的通勤空间半径不断扩张，青年的通勤空间接连扩大。现代化的交通体系拓展了城市发展的空间边界，位于城郊的“新区”“新城”与城市中心的交流联系愈加紧密，城市的辐射能力显著增强，为处在起步爬坡阶段的青年提供了广阔的生存空间。

调查显示，“北上广深”的平均通勤空间半径达38.5km，年均增速较缓;大连、佛山、银川、徐州等大城市的通勤空间半径连续3年增长，温州市的通勤空间半径达33km，年度同比增长2km，通勤空间扩张速度与成都市并列第一。大城市的通勤空间半径快速扩张，产业布局和转移相对迟缓，备受青年追捧的互联网、金融等高新产业仍然集聚于中心城区，吸引青年“聚集性”就业、“零散化”居住，城市通勤空间半径增长的负面影响直接作用于青年群体，造成其通勤空间进一步拉大。访谈对象C在市中心工作，他表示公司附近房价很高，现在交通便利之后，自己在隔壁地区买房居住，居住地和公司相距15km，有时候早高峰堵车要花费40分钟才能到达公司，通勤压力较大。

城市青年的单程通勤距离持续增加。青年初入职场，有限的薪资难以支付靠近工作地的高昂房租，在综合考量居住环境和职业理想后，他们选择“妥协”居住在城市边缘地区。在北京、上海、广州、深圳、成都、杭州6个最受青年关注的城市中，近80%的青年在中心城区15km以内就业，65%的青年在中心城区15km以外居住，平均单程通勤距离达9.2km，年度同比增长0.4km，城市青年的职住分离现象愈加普遍，通勤距离不断延长。

访谈对象G在杭州市某互联网公司工作，表示在公司附近租房性价比不高，自己为了改善居住环境，近三年已经搬了3次家，居住地距离公司越来越远。中心城区高质量的就业机会与低性价比的租房供给迫使城市青年选择以“时空”换“发展”，他们将寄托理想希望的工作地与承载现实生活的居住地远远分隔，直面难以承受的交通距离和通勤压力。

文章还指出，现代化的城市交通体系加速了生产要素的流动，是“偏居一隅”的城市青年跨区上班的工具支撑。然而，城市交通建设的“缓慢”步伐与跨域通勤的“急切”需求之间矛盾突出，青年被迫通过多线路换乘、多工具组合来满足通勤需要。

文章认为，城市45分钟公交服务体系发展滞后，多工具拼组成为青年的通勤必须。45分钟公交服务是现代化通勤的基本保障，全国主要城市中仅47%的通勤者45分钟公交可达，东莞市45分钟公交服务能力占比连续2年下降，城市公共交通的布局接驳问题日益凸显。在此条件下，城市青年为满足通勤需要、控制通勤消费，倾向于共享单车、电动车、公共汽车、轨道等多种交通工具的组合式使用，交通工具的“接力”现象较为普遍。访谈对象B表示，自己的住所和公司附近都没有地铁站点，为了省时省钱，每天通勤都是“单车—公交—轨道—单车”的循环。

长时间的通勤时耗增加了青年消极心理体验的频率和程度

在城市青年极端通勤的负向影响方面，上述研究指出，极端通勤引发城市青年日益严重的“时间去哪儿了”的恐慌与焦虑。

一方面，加剧了青年的时间流失感。通勤距离和通勤时间的增加，使得青年不得不加快生活节奏，牺牲休闲时间来弥补上班途中所消耗的时间，青年额外的“工作附加时间”延长，迫使其始终处在“不是在上班，就是在上班的路上”。在这种情况下，时间被空间所挤压，使得青年没有过多的节余时间以供自我支配，陷入“丧失时间支配能力”的恐慌，产生“报复性熬夜”“补偿式熬夜”等自我剥削的时间补偿行为。对于城市青年来说，时间成本是极端通勤所消耗的最大成本，也是其产生“时间去哪儿了”焦虑的根源所在。

另一方面，削减了青年的时间获得感。时间作为有限资源，能否在有限时间内体验丰富生活、创造多样价值已经成为青年衡量时间获得感的重要标准。而极端通勤意味着青年主动将休息时间抽离，重新嵌入以工作为核心的时间体系中。

这导致青年虽然每天都很忙碌，但是除了工作以外，其他鲜有收获。访谈对象Y谈到自己每天通勤时间超3个小时，在通勤途中，由于通勤环境的喧闹、通勤工具的转变等影响，无法专心阅读学习、提升自己，更多是在刷抖音、看快手等娱乐中缓解疲劳，接受的都是碎片化、片段化信息，无法获得有价值的信息。

当代青年成长在一个物质条件相对充足的时代，生活环境优渥，使得他们对未来生活充满期待。极端通勤却让他们体会到“理想很美好，现实很残酷”，承受对身心健康的巨大消耗，面对理想与现实的落差。

一方面，青年的生理健康在极端通勤中不断被消耗。长距离或长时间的通勤意味着青年开展健康活动的时间缩减，难以拥有规律健康的生活作息，身体素质下降、患病可能性增加。访谈对象都表示，由于白天大多数时间花费在上班和通勤的路上，这不仅缩减了自己的休息时间，同时也没有空闲时间锻炼身体，导致不同程度的肥胖、脱发等健康问题。

另一方面，青年群体的心理健康也在极端通勤的长期消磨中不断被削弱。长时间的通勤时耗不仅缩减了青年与家庭的“亲情时间”，同时也增加了青年消极心理体验的频率和程度。据《报告》显示，全国主要城市的幸福通勤人口比重连续3年同比下降，这意味着青年的主观幸福体验感在长时间通勤中被消耗。本研究的访谈对象大多表示自己在通勤过程中经常感到焦躁、烦闷、沮丧。而且通勤时间越长，这种消极情绪则更为明显和强烈，甚至在理想与现实的落差中陷入自我否定。

文章还认为，极端通勤已经成为部分城市青年的一种生活方式。部分青年群体迫于生活压力，被迫承受极端通勤所带来的低品质生活状态。另外，在职住分离度不断增加的当下，长距离和长时间的交通出行极容易产生交通意外。

城市青年极端通勤的破局之策有哪些？

研究文章指出，城市青年极端通勤现象是多方面综合因素导致的必然结果，可以从职业随迁、成本驱使、职住分离、资源失衡四个维度进行解析。

“职业随迁”主要关注的是就业岗位本身的地理位置对于通勤距离的不利影响，指通勤距离因就业岗位选择、流动或变化而扩张，通常伴有跨区性、跨城性、长距离等特征。对超大城市而言，跨区抑或是跨城就业已成为超大城市的普遍现象，是不同区域之间信息、资金、劳动力等资源自由流动和集中赋能的反映，体现出典型的职业随迁特点。

对于上述现象的破局之策，研究文章认为，针对城市青年极端通勤的负向影响及现实成因，需要从更新城市建设理念、推进职住平衡、改善城市规划、完善公共交通、加强社会服务等维度破解极端通勤困局，提升青年通勤幸福感。

破解城市青年职住不平衡需要多制度并举、多主体供给、多渠道共建，从而缓解极端通勤的压力。

一是坚持租购并举制度。推动住房制度供给侧改革，调整“重售轻租”的市场结构以及“购”热“租”弱的需求结构，如深圳市为符合条件的应届毕业生提供租房补贴。完善公租房、廉租房、人才公寓等保障性住房管理，为刚毕业青年和外来务工青年提供公租房，向特困家庭及无购房能力青年提供廉租房，给有能力的创新型青年人才提供“人才公寓”，改善青年群体住房条件，实现青年安居乐业。

二是健全多主体供给。政府要坚决遏制投机性炒房、抑制房地产泡沫，为青年住房“保基本、兜底线”。市场要完善竞争机制，提高运营效率和质量，促进青年住房保障“多元化、可持续”发展。社会组织强化监督，关注住房的经济功能和社会功能相协调，跟踪发布住房信息，实现青年租房、住房平衡。

三是完善多渠道共建。增强金融保障激发青年住房需求，盘活闲置住房利用率，对青年租赁住房做好精细化管理、持久化供应，切实提高青年住房保障覆盖率。如上海市通过改造改建、代理经租老旧住房，鼓励单位自建公租房等方式增加房源供给。

系统构建全覆盖、智能化的高质量交通接驳体系，提升城市青年通勤便捷性。

一是构建“公交+地铁”便捷接驳体系。各城市可根据地区实际情况，以“地铁优先”或“公交优先”为原则，以建好综合客运枢纽为原则，大力推广“地铁+公交”的接驳换乘模式，实现公共交通多层立体的高效发展。如重庆市加快实现公交、轨道的“一张卡”“一张网”。

二是构建“地铁+共享”无缝接驳体系。以车站为圆心，半径50~200m的覆盖范围设立共享单车、共享汽车、共享电动车，最大限度帮助城市青年完成换乘和集散，切实解决“最后一公里”的出行难题。同时，以智能管理平台实时监控共享车辆的存放量，优化共享停车环境与推进设施维护，提高共享车辆的循环利用率。

三是构建“公交+出租”的组合接驳体系。出租车的通勤舒适度及时间可变性较高，降低了通勤中转难度。开通公交站以及出租车乘车区的连接通道，服务城市青年的远距离便捷换乘。如北京市设置“通勤班车”，并允许其部分使用公交车道，提升远距离通勤效率。