引导更舒适更有效率的绿色出行，“随申行”还可以做什么？

近日，上海“出行即服务”（MaaS，Mobility as a Service）系统“随申行”推出“同行人”乘车服务。只需在“随申行”APP或微信小程序“一码通行”界面开通“同行人”乘车码，即可携带至多2名同行乘客刷码乘车。 

“随申行”自2022年启动，整合各类交通资源，如公交、轨道交通、轮渡、共享单车等，以及面向私家车主的一键叫车、智慧停车、停车充电、维修救援等，试图为市民提供便捷、高效、绿色的出行服务。经历几次升级迭代，“随申行”仍在不断优化。那么，以MaaS为愿景，随申行还有哪些亟待开展和优化的工作？

国际通常用五个维度衡量MaaS的成熟度：出行服务商的开放程度和数据共享；政策、规章和立法；市民对MaaS的熟悉程度和接受度；ICT基础设施；交通服务和基础设施。结合实际使用体验，澎湃研究所研究员参考以上维度，尝试评测分享，为相关运营、规划和管理部门，提供可行的建议。

尚须优化的细节

浦东新区的鹤沙航城是大型居住区所在地，人们乘坐公交车去地铁站接驳的需求较强。该片区之中的通勤通学，也离不开公交车。由此，澎湃研究所研究员拟定，从鹤沙航城出发，到威海路成都北路，体验全程乘坐公交车。在“随申行”APP上看到，可以乘坐航头4路出发，再换乘其他公交线路。

用“随申行”导航，研究员找到出发的场站，又点击查看“实时公交”，想了解下班车何时抵达、与目的地差多少站等信息。但发觉手机界面上，站名竖写横列，难以找到意向车站。

横写竖列的公交站牌（左）与竖写横列的公交站牌（右）。王昀 图

这是因为，站台候车牌上，站名竖写横列或有一定道理。公交汽电车、地铁等横向驶来，人眼也习惯横向观察、追踪交通工具。站牌横写竖列，对应车辆方向，乘客可以迅速抓取信息。但城市里也有一些站牌是横写竖列。

而手机是竖着看的，APP界面上，站名运用横写竖列的形式无疑更好。尤其是，上海采取双路名命名规则，许多站名头几个字一样，再加上竖写横列，要让视线落到要寻找的站名上，就会更为困难。

“随申行”界面上，公交站名竖写横列，能显示的站名有限，横向划屏也相对别扭（左）；而香港九巴官方的应用，站名横写竖列，相应界面比较友好（右）。左右为同一台手机的截图。

研究员一不小心坐过了站，在周园路瑞建路站下车，跟随“随申行”导航，步行前往周祝公路周园路站，要去乘坐南新专线。但抵达该站点位置后，却无法在站牌上找到南新专线。

直到看到前来的“南龙专线”车上贴有“原南新专线”字样，研究员才放心上车。抵达下一个换乘站沪南路芳华路，才在站牌上发现，自12月16日起，原“南新专线”已拆成“南龙专线”和840路运行。但当天是12月19日，线上信息没有同步更新。研究员在这站换乘840路，抵达成都北路威海路。

在换乘站的公交站台上，已贴出线路调整的通告（左）。之前查找附近公交时，“随申行”界面仍显示原线路的名字，而非新的线路，同时没有实时数据（右）。王昀 图

这一类细节虽小，却是乘客直接面对的。需要让各方数据信息更为通畅地对接起来，进而形成友好且有效的界面。

做好数据开放和共享

“随申行”已接入诸多不同平台的应用。不过，从澎湃研究所研究员的使用感受看，许多出行服务还尚未衔接。要更好地共享数据、打破数据屏障，各部门在政策、规章和立法方面，还有很多工作要做。

目前，“随申行”的开放平台上，仅有公交和地铁的实时数据接口，无法获得诸如客流量等数据。交通出行数据来自公众，理当回馈于公共利益。无论从应用还是研究层面，它们都是宝贵资源。

为了更好运用和盘活这些数据，就要厘清哪些数据可以开放共享，包括相应时空范围、颗粒度、具体字段等，以及不同主体可以如何申请。关键的问题是，这些数据要素如何定价，以更顺利地与外部进行合作产出。

而对随申行这样的公司而言，更希望避免国有资产流失的诟病。其页面上“面向高校、研究机构和咨询机构，开发脱敏样例数据分析环境，用于学术研究和算法测试”也是极为小心的表态，潜台词是不直接提供数据。

值得一提的是，当下互联网平台也有让相应数据流通起来的社会责任，而非仅自身享有数据利用和开发的权益。私营企业的数据，如何基于公共利益汇入类似MaaS的平台中，又能服务于公共利益本身，值得关注和进一步探讨。

或许，数据可视为一种连接器，拉动更多利益相关方参与MaaS。除了撬动原有公共服务体系，这些数据还具有商业价值潜力，能优化私营企业的接入，或为个人出行提供个性化服务。因此，不同场景下，数据的流通也要附带不同条件。但无论如何，厘清数据要素的价值，都可令各方更好地使用和交易。实际上，数据要素的需求方，如地产开发商、金融机构等，正可共同参与MaaS的规划、融资、运营或使用。

更好地引导公共交通

绿色出行是MaaS的价值观。更便利的公共交通，也使MaaS更具吸引力，让更多参与方受益，以此形成闭环。随申行还能做什么，来更好地引导公共交通呢？

澎湃研究所研究员用“随申行”APP查询路线，能看到如何转乘公共交通，但无法找到打车到地铁站再乘地铁的最优路线。如果以绿色出行为导向，引导这类换乘相当重要。这符合人们的出行习惯，也可为地铁吸引客流。

私家车出行方面，“随申行”上可预约医院的停车位，减轻医院附近路段拥堵。实际上，预约停车也可拓展到P+R，即让人能方便地在地铁换乘站附近停车，改乘地铁。

进一步，通过这类后台数据，随申行也可主动提出系统的改进方向。比如，倘若共享单车的地铁接驳数据量过大，则说明公交车系统的配套不好。

12月19日，在公交站台等车的人，需要穿过一段非机动车道才能上车。王昀 图

要让出行者形成使用公共交通的习惯，基础设施需要优化。以公交优先来说，要让乘客愿意乘坐公交，最好是让班车按时间表准时抵达，而不是在屏幕上不断更新抵达时间。公交站台等设施也要考虑安全因素，乘客从站台穿过外卖车流才能上车，是当下多见的景象。

总之，让乘客更好地表达对公共交通的意见，也是“随申行”平台可以做的。

乘坐公共交通的习惯，是依靠时间养成的。“随申行”目前设置了公共交通联程日票。如果通过“随申行”，人们能够购买一些线路的月票或季票，会易形成公共交通出行的习惯。

站在未来的视角看，在打通数据屏障，各方形成合作之后，MaaS可搭建机制，让非公共交通补贴公共交通。比如，通过相应平台，参与MaaS的片区运营者可将私家车缴纳的停车费，补贴给乘坐公交前来的人流，以此让该片区更有活力。

12月19日，在公交站台等车的人。王昀 图

说到底，出行服务的提供者，是各个市场主体。在很多时候，超市开的班车似乎比公共汽电车更受欢迎，因为前者能够养成用户习惯，形成吸引力。这正与MaaS的原则相符。而改进服务水平，吸纳更多主体，培育完善的生态圈，乃至活化城市片区，正是城市公共交通的一种理想。

相信对随申行而言，路虽远行则将至，事虽难做则必成。

本文请教了以下师友，特此致谢：

高丰 开放数据中国联合创始人及执行主任

顾啸涛 交通工程师

刘岱宗 交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表

刘淼 高级工程师

王园园 交通规划师

余则立 交通爱好者

郑磊 复旦大学国际关系与公共事务学院教授、数字与移动治理实验室主任

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