中国如何打造洲际航空枢纽？“连接指数”冲击国际第一梯队很重要

航空枢纽是创造连接的城市综合体、循环交会点。作为最具国际性的开路先锋，历经20多年接续建设，我国超大航空枢纽的基础设施规模、基地航企能力、国际竞争地位都有大幅升级，也集中体现了交通强国建设的丰硕成果。在后疫情时代，在中国式现代化新征程上，我国超大航空枢纽的高质量发展正面临一系列新形势新任务。

枢纽：承载重要动力源的核心功能

区域协调发展辩证法赋予民航新思路。十九届中央财经委员会第五次会议指出，我国经济发展的空间结构正在发生深刻变化，中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。不能简单要求各地区在经济发展上达到同一水平，而是要根据各地区的条件，走合理分工、优化发展的路子。不平衡是普遍的，要在发展中促进相对平衡。

区域重大战略布局赋予民航新格局。2021年，十三届全国人大四次会议审查批准的《“十四五”规划和2035年远景目标纲要》指出，要顺应空间结构变化趋势，优化重大基础设施、重大生产力和公共资源布局，开拓高质量发展的重要动力源，并首次明确指出以京津冀、长三角、粤港澳大湾区为重点，提升创新策源能力和全球资源配置能力，加快打造引领高质量发展的第一梯队。

全球城市战略定位赋予民航新动能。2023年，全国统一的国土空间规划体系总体形成，体现国家意志和国家发展规划的省级2035年国土空间规划草案已全部上报国务院。其中，北京、上海2035年城市总体规划早在2017年底就已经中央批准发布，明确提出要着力提升城市功能，做到服务保障能力与城市战略定位相适应，努力建成卓越的全球城市和社会主义现代化国际大都市。

综合立体交通网络赋予民航新优势。2021年，为支撑建设“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”，《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出，要依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞争力的国际航空枢纽。其中，“轨道上的京津冀”“轨道上的长三角”“轨道上的大湾区”等区域交通一体化，为我国打造世界级航空枢纽提供了广阔的腹地支撑和便捷的集疏运体系。

连接：突围东北亚地区的洲际中转

作为支撑重要动力源的核心平台，北京、上海、广州等超大航空枢纽既面临新征程的发展机遇，也面临高质量的竞争挑战。尤其是在东北亚区域的洲际中转市场上，历经3年新冠疫情的严重冲击，与韩国仁川、日本东京机场等周边国家的超大航空枢纽相比，呈现出“三个靠前、三个靠后”的阶段性特点，亟待提质增量、升级突围。

2016年5月，上海，繁忙运营中的浦东国际机场，停在远机坪的新西兰航空飞机和整齐排列在廊桥边的各大航空公司飞机。IC photo 资料图

吞吐量规模靠前，连接度指数靠后。从客货运量来看，2019年底，北京首都机场旅客量连续10年排名全球第2，上海浦东机场货邮量连续12年排名全球第3。从客货并举来看，全球只有上海浦东、阿联酋迪拜2个机场同时进入旅客量前10名和货邮量前10名两大顶级榜单。但是，从全球连接来看，在OAG超大枢纽国际连接度指数2019年报告中，上海浦东机场排名第25，广州白云机场排名第33，北京首都机场排名第36，我国三大枢纽的排名明显靠后。特别值得注意的是，周边的韩国仁川机场排名第11、东京羽田机场排名第22，均高于我国三大枢纽的排名。尤其是韩国仁川机场，可以说是全球最年轻的综合性超大航空枢纽，值得重点对标、重点关注。

承运人规模靠前，主基地占比靠后。作为我国三大超级承运人，国航、东航、南航的运力、运量等规模指标都已进入全球前10名。但是，从主基地市场占比的角度来看，情况就有所不同。OAG研究报告显示，全球50个超大枢纽所在主基地航企市场份额占比的平均值超过45%，疫情前后都是如此。其中，欧洲、北美、中东和非洲地区的平均值均超过50%，唯有亚太地区的平均值只有29%。CIRIUM准点率报告显示，疫情前我国3个超大航空枢纽的出港准点率均保持在90%左右，排名靠前。但是，世界银行发布的2023年全球物流绩效指数报告显示，我国航空货物进口时的平均停留时长为2.5天，在全球100个统计对象中排名第66，与韩国的1天、日本的1.8天、美国的1.2天、英国的1天相比，我国航空口岸通关便利化水平还有较大提升空间。

路径：构建枢纽共同体的战略支撑

全球超大航空枢纽的洲际之争是国际市场之争，更是国家战略之争。有效市场的精细化运作和有为政府的综合施策，二者缺一不可。

要紧扣国家战略，凸显第一梯队的政策导向。从北京大兴机场“新的动力源”，到国家“十四五”规划纲要首次提出“重要动力源”，航空枢纽在大国经济中的地位和作用都有充分体现。我国民航高质量发展要充分运用区域协调发展辩证法的思想精髓，从推动行业发展的核心政策源头上，全球对标、分类推进、综合施策。譬如，可以践行国家“十四五”规划纲要首次提出的“新型举国体制”理念，比照“国家实验室”“世界一流示范企业”的战略模式，从顶层设计的国家政策高度，进一步研究出台“国家航空枢纽”或“世界一流示范枢纽”建设方案，统筹协调包括北上广，国航、东航、南航等在内的条块关系、央地关系、军民关系，进一步明确承载区域重大战略的第一梯队强国枢纽定位，参与全球竞争合作的第一梯队强国枢纽目标，并率先建成1个~2个具有全球竞争力的综合性洲际转运中心，以抢占全球航空枢纽网络的综合性顶级节点。

要紧扣核心功能，优化全球连接的资源支撑。作为最年轻的全球超大航空枢纽，韩国仁川机场的客运枢纽、货运枢纽建设实践表明，涉及中央事权、以枢纽功能为核心的资源支撑，是打造洲际中转核心竞争力的关键之一。我国民航高质量发展要从支撑“国家枢纽”、强化“洲际中转”的战略高度，进一步聚焦优化空域、航权、时刻等关键性资源的战略分配，避免因内部激烈争夺而削弱国家整体竞争力，并最终沦为用自己的“腹地”成就别人的“枢纽”。同时，在口岸营商环境建设方面，要充分利用试点对接国际高标准经贸规则，推进制度型开放，统筹协调通关时效所涉及的规则、流程、信息、人员等系列支撑和保障，加强国际航空货运能力建设，确保超大货运枢纽“快的特征”真正成为“快的优势”。

要紧扣场景创新，推动运行品质智慧赋能。疫情防控3年，上海口岸最多时承担了全国62%的入境航班、53%的航空入境旅客、46%的进口冷链货物。作为全球仅有的两家年旅客和货邮吞吐量均进入前10名的综合性枢纽机场之一，上海浦东机场不仅为稳定全球供应链作出了重要贡献，而且增强了复杂场景下的保通保畅能力，也充分认识到智慧赋能的极端重要性和紧迫性。民航是信息化程度较高的行业，也是信息化手段更新较快、对信息技术依赖性较强的行业，疫情前是这样，疫情后更是这样。譬如，在当前行业恢复中，枢纽机场一线操作人员短缺的困难，必将进一步促进枢纽机场智慧建设提速、人工智能应用等。我国民航高质量发展要充分发挥超大航空枢纽的场景优势，进一步集中力量整合升级一批关键共性技术平台，支持第一梯队强国枢纽联合高校院所和行业上下游企业，共建民航类国家产业创新中心，以全面提升超大航空枢纽运行品质，全面塑造高质量发展新优势。

要紧扣持续发展，实现绿色低碳协同治理。荷兰史基浦集团一直坚守“可持续、高质量的领跑者”的战略定位，并公开承诺从愿景到路线的一揽子安排。2019年，史基浦集团发布了“愿景2050”总体规划，即“创造全球最可持续机场”的史基浦路线图，包括三大基石（网络质量、生活质量、服务质量）和两大关键因素（安全、组织）。我国民航高质量发展要紧扣国家“双碳”战略，充分借鉴绿色民航建设先行者的实践经验，率先建立机场与机场地区的协同治理机制，通过持续发布机场战略路线图，逐步建立市场化调节机制，以调动包括航企、旅客等用户在内的利益共同体积极落实绿色行动，以实现从“城市机场”到“机场城市”的角色转变。

总之，枢纽强则民航强。全球超大航空枢纽从来就不是自然生长的，无论是欧美的百年门户，还是中东地区的新兴势力，概莫能外。加快打造第一梯队的强国枢纽，是中国式现代化开路先锋的使命所在，也是后疫情时代全球枢纽的战略竞争所在，要顶层设计、基层推动，更要众志成城、久久为功。

（作者：张跃，单位：上海机场集团，原题为《中国式现代化与民航高质量发展 | 加快打造第一梯队的强国枢纽——基于全球竞争的战略考量》）